CN102454720A - 扭矩限制器 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的扭矩限制器，包括第一构件、摩擦板、第二构件、推压构件、第一衬片、以及第二衬片。第一构件连接至第一转轴。摩擦板连接至第二转轴。第二构件保持在第一构件上。推压构件朝向摩擦板施压第二构件。第一衬片保持在第一构件的面对摩擦板的表面上。第二衬片保持在第二构件的面对摩擦板的表面上。第一构件和第一衬片中的至少一个包括第一定位装置，由此将第一构件和第一衬片彼此共轴地定位。第二构件和第二衬片中的至少一个包括第二定位装置，由此将第二构件和第二衬片彼此共轴地定位。

Description

扭矩限制器

相关申请引用

本发明基于2010年11月5日提交的日本专利申请No.2010-248,919，其全部内容经引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种用于混合动力驱动系统的阻尼器的扭矩限制器。

背景技术

混合动力驱动系统采用发动机和电动机两者作为驱动源。在这种具有多个驱动源的混合动力驱动系统中，扭矩波动发生的可能性比存在仅一个驱动源的驱动系统更大。因此，混合动力驱动系统采用了扭矩波动吸收器，所述扭矩波动吸收器具有使发动机与电动机之间的扭矩波动减弱的功能。

例如，日本特开平(KOKAI)公报号No.9-226,392公开一种借助于阻尼器来抑制由发动机和电动机产生的扭矩波动的技术，阻尼器包括诸如弹簧或橡胶的弹性构件。然而，当扭矩过度波动时，必需使弹性阻尼器的抑制能力更大。另一方面，当弹性阻尼器的抑制能力逐渐降低时，因为发动机和电动机两个驱动源中的每一个开始直接受到扭矩波动，所以必需将发动机和电动机的相应组成元件的强度设定成较大。

因此，日本特开平(KOKAI)公报号No.2002-13,547公开一种用于混合动力驱动系统的阻尼器，所述阻尼器设置有扭矩限制器。当由两个驱动源产生的扭矩波动达到预定值时，扭矩限制器中断两个驱动源之间的动力传递。图11示出在该公报中公开的扭矩限制器的示意性结构。扭矩限制器设置在发动机与电动机之间，然后设置在阻尼器100的外周侧上。

阻尼器100连接至第二转轴200，然后第二转轴200借助于未示出的行星轮系连接至电动机的转轴。阻尼器100制造为沿轴向可移位的，因为它借助于花键与第二转轴200结合。扭矩限制器具有平的环形芯板101，环形芯板101固定在阻尼器100的外周表面上。衬片(facing)102、102分别粘接在芯板101的相对面上。芯板101设置在第一转动构件104与第二转动构件105之间。第一转动构件104连接至与第二转轴200共轴的发动机输出轴103，并且被驱动以与输出轴103一起转动。第二转动构件105被保持到第一转动构件104，但是制造为可沿轴向相对于第一转动构件104相对移动。锥形盘簧106设置在第二转动构件105的背面上，并且被固定到第一转动构件104的固定板107施压。因此，粘接在芯板101的相对面上的两个衬片102、102中的一个总是压在第一转动构件104上，而两个衬片中的另一个总是压在第二转动构件105上。

在具有如此构造的常规扭矩限制器的混合动力驱动系统中，当扭矩波动落在扭矩波动小于预定值的范围内时，发动机输出轴103的转动就保持原状地传递到阻尼器100。然后，阻尼器100将发动机输出轴103的转动传递到第二转轴200，同时阻尼器100所设置的未示出的弹性构件经受与扭矩波动一致的弹性变形。另一方面，当扭矩波动超过预定值时，衬片102、102开始相对于第一转动构件104和第二转动构件105滑动，并且由此，阻尼器100开始不将预定值或更大的扭矩波动传递到第二转轴200。因为第二转动构件105可沿轴向相对于第一转动构件104相对移动，并且因为芯板101制造为可沿轴向与阻尼器100一起移动，所以当衬片102、102磨损时，锥形盘簧106的推压力使第二转动构件105和芯板101沿轴向移位。

在上述常规扭矩限制器中，用粘合剂将衬片102、102粘接在芯板101上。然而，因为芯板101和衬片102、102都分别具有平的环形结构，所以常规扭矩限制器可能具有这样的缺点，即，在将衬片102、102粘接在芯板101上时，难以高度精确地将衬片102、102相对于芯板101共轴地定位并对齐。此外，虽然通常已经使用铆钉来将衬片102、102固定在芯板101上，但是使用铆钉与这样的缺点相关，即，所需要的组成部件的数量可能增加，并且组装操作自动化可能不是非常容易的。

同时，日本特开平(KOKAI)公报号No.2010-223,294公开一种可以用作上述常规扭矩限制器的衬片102、102的干摩擦材料。根据在该公开文献中公开的技术中的一种，芯板101和衬片102、102中的至少一个可以设置有定位装置，以将芯板101相对于衬片102、102彼此共轴定位，或将衬片102、102相对于芯板101彼此共轴定位。因此，无需使用任何粘合剂或铆钉就可以将衬片102、102固定在芯板101上。该公开文献例示了例如关于定位装置的不规则接合。

对于如上所述的用于车辆的扭矩限制器，在摩擦滑动操作中稳定地呈现预定摩擦系数是重要的。然而，当车辆在淹没区域中或泥泞道路上行进时，因为衬片102、102浸有水，从而可能在第一转动构件104或第二转动构件105上发生锈蚀，所以料想到衬片102、102可能紧固或粘附在第一转动构件104或第二转动构件105上。因此，已经利用诸如化学处理等措施来抑制锈蚀发生。然而，化学处理需要大量的工时。希望用不锈钢制成第一转动构件104和第二转动构件105，以解决锈蚀问题又减少工时需要。

附带地，可能难以根据第一转动构件104和第二转动构件105的结构来制造它们，因为不锈钢是比较难以加工的材料之一。此外，当给制造衬片102、102的干摩擦材料提供作为定位装置的诸如通孔等凹部时，必需增加诸如玻璃纤维等加强材料的使用量，以避免生成的衬片102、102强度下降。然而，增加玻璃纤维的使用量可能导致这样的问题，即，因为生成的衬片102、102可能浸有水，所以配合构件即第一转动构件104和/或第二转动构件105可能锈蚀。

发明内容

针对上述情况研发出本发明。因此，本发明的目的是提供一种扭矩限制器，不但所述扭矩限制器的衬片无需使用任何粘合剂或铆钉就能固定，而且所述扭矩限制器的摩擦特性几乎不受影响，即使在衬片的配合构件上应该已发生了锈蚀的时期也几乎不受影响，所述衬片的配合构件例如是上述常规的第一转动构件104和第二转动构件105。

根据本发明的用于车辆的扭矩限制器解决上述问题。本发明的扭矩限制器设置在彼此共轴的第一转轴与第二转轴之间，并且包括：

第一构件，所述第一构件连接至第一转轴，并且沿径向向外延伸；

平的环形摩擦板，所述摩擦板连接至第二转轴，沿径向向外延伸，并且面对第一构件；

第二构件，所述第二构件保持在第一构件上，并且在第一构件的相对侧面对摩擦板；

推压构件，所述推压构件用于朝向摩擦板施压第二构件；

第一平的环形衬片，所述第一衬片保持在第一构件的面对摩擦板的表面上，并且总是被推压构件压在摩擦板的相对表面上；

第二平的环形衬片，所述第二衬片保持在第二构件的面对摩擦板的表面上，并且总是被推压构件压在摩擦板的另一相对表面上；

第一定位装置，所述第一定位装置设置在第一构件和/或第一衬片中，由此将第一构件和第一衬片彼此共轴地定位；以及

第二定位装置，所述第二定位装置设置在第二构件和/或第二衬片中，由此将第二构件和第二衬片彼此共轴地定位。

根据本发明的用于车辆的扭矩限制器包括第一构件、第二构件、第一衬片、第二衬片、以及摩擦板。第一衬片保持在第一构件上。第二衬片保持在第二构件上。第一和第二衬片总是压在摩擦板上。因此，摩擦板与第一和第二构件同步转动。此外，因为当扭矩波动超出预定值时，第一和第二衬片开始相对于摩擦板滑动，所以本发明的扭矩限制器开始不传递预定值或更大的扭矩波动。因此，即使已经在第一和第二构件中的一个上发生锈蚀，从而使第一和第二衬片中的一个已经紧固或粘附在第一和第二构件中的一个上，本发明的扭矩限制器的摩擦板与第一和第二衬片之间的摩擦特性也根本不受影响。

附图说明

当关联附图和详细描述考虑时，因为通过参考以下详细描述更清楚理解本发明及其其许多优点，因此将容易透彻理解本发明及其许多优点，所有这些附图和详细描述构成本公开内容的一部分。

图1是示出用于吸收扭矩波动的装置的横截面图，所述装置使用根据本发明实施例1的扭矩限制器。

图2是示出根据实施例1的本发明扭矩限制器的分解立体图。

图3是示出根据实施例1的本发明扭矩限制器的主要部件的分解横截面图。

图4是示出根据本发明实施例2的扭矩限制器的主要部件的横截面图。

图5是示出根据本发明实施例3的扭矩限制器的分解立体图，其中切出扭矩限制器的主要部件。

图6是用在根据本发明实施例4的扭矩限制器中的第一和第二衬片的平面图。

图7是示出根据本发明实施例5的扭矩限制器的主要部件的横截面图。

图8是根据本发明实施例6的扭矩限制器的主要部件的主视图。

图9是根据本发明实施例7的扭矩限制器的主要部件的主视图。

图10是沿图9中的虚构的点划线″10″-″10″截取的横截面图。

图11是示出用于吸收扭矩波动的装置的横截面图，所述装置使用常规扭矩限制器。

具体实施方式

已经总体上描述了本发明，通过参考特定优选实施例可以获得进一步的理解，本文提供的这些特定优选实施例仅为了例示目的而无意限制所附权利要求的范围。

根据本发明的用于车辆的扭矩限制器设置在彼此共轴的第一转轴与第二转轴之间。在此给出混合动力驱动系统以描述本发明的扭矩限制器。第一转轴可以是发动机转轴和电动机转轴中的一个。第二转轴可以是发动机转轴和电动机转轴中的另一个。本发明的扭矩限制器对于配备有车载发动机和电动机的混合动力驱动系统是极其有效的，因为它们可能发生扭矩波动。本发明的扭矩限制器包括第一构件、平的环形摩擦板、第二构件、推压构件、第一平的环形衬片、第二平的环形衬片、第一定位装置、以及第二定位装置。

第一构件连接至第一转轴，并且沿径向向外延伸。例如，当将发动机转轴作为第一转轴时，飞轮可以作为第一构件。第二构件保持在第一构件上，并且与第一构件一起转动。此外，摩擦板设置在第一构件与第二构件之间。另外，推压构件朝向摩擦板推压第二构件。

摩擦板形成为平的环形。摩擦板借助于因第一和第二衬片总是压在摩擦板上的构造而产生的摩擦阻力，将第一构件的转动传递到第二转轴，所述第一和第二衬片分别保持在第一和第二构件上。然而，当扭矩波动超出预定值时，第一和第二衬片中的每一个开始相对于摩擦板滑动，因此，摩擦板开始不将具有预定值或更大的扭矩波动传递到第二转轴。因此，优选的是用不锈钢或表面已经过防锈处理的金属制成摩擦板，由此抑制摩擦板生锈。因此，可以防止摩擦板紧固或粘附到第一和第二衬片，并且由此可以防止滑动特性变化。此外，因为摩擦板具有像平的环形这样简单的构造，因此即使用不锈钢这样的材料也能容易地制造摩擦板。

推压构件朝向摩擦板推压第二构件。作为推压构件，例如，可能的示例是锥形盘簧、板簧和螺旋弹簧。注意到，优选的是第二构件可沿第一转轴的轴向相对于第一构件以相对可移动的方式与第一构件组装在一起。因为优选的构造使第二构件在第二衬片磨损时沿第二构件接近摩擦板的这个方向移动，所以推压构件可以对第二构件稳定地施加推压力，从而使第二构件可以与第二衬片总是稳定地压力接触。

此外，优选的是摩擦板可沿第二转轴的轴向以相对可移动方式与第二转轴组装在一起。因为优选的构造使摩擦板在第一衬片磨损时沿摩擦板接近第一构件的这个方向移动，所以推压构件可以借助于第二构件和第二衬片将推压力稳定地传递到摩擦板，从而使摩擦板可以与第一衬片总是稳定地压力接触。

第一和第二衬片分别保持在第一和第二构件的面对摩擦板的表面上。第一构件和第一衬片中的至少一个、以及第二构件和第二衬片中的至少一个，分别设置有第一定位装置和第二定位装置。第一定位装置用于将第一构件和第一衬片彼此共轴地定位，而第二定位装置用于将第二构件和第二衬片彼此共轴地定位。

在本文中，第一和第二衬片可以分别是所谓的干摩擦材料。干摩擦材料由热固性树脂、橡胶和填料制成，并且通过压制成形制造为平的环形构造。关于热固性树脂，可能的示例是酚醛树脂以及环氧树脂。特别地，改性酚醛树脂，以三聚氰胺改性的酚醛树脂为首先的，可以是优选的选择。此外，关于橡胶，可以给出合成橡胶以及天然橡胶。合成橡胶可以是丁腈橡胶以及丁苯橡胶。另外，关于填料，可以列举的是树脂粉尘(resindust)、碳酸钙、以及玻璃纤维。

可以按下列方式制造第一和第二衬片。首先，通过用未凝固的热固性树脂液体浸渍诸如玻璃纤维的增强纤维来形成用树脂浸过的线束。其后，将未硫化橡胶与颜料、硫、硫化促进剂、树脂粉尘和碳酸钙混合，由此制备复合橡胶。将预定量的生成的复合橡胶粘附在树脂浸过的线束上。然后，将粘附有复合橡胶并经树脂浸过的线束卷成具有规定尺寸的圆环形。最后，将生成的圆环形中间产品装进或推进模具中，在加热之后经受压制成形。如此，可以分别获得平的环形的第一和第二衬片。

第一和第二定位装置是用于将第一和第二构件与第一和第二衬片彼此共轴地定位的装置。可以单独地利用下面四种类型中的一种或将它们中的多种结合使用。推压构件总是将第一衬片压在摩擦板和第一构件上，并将第二衬片压在摩擦板和第二构件上。因此，无需使用任何粘合剂或铆钉，可以通过使用第一和第二定位装置，将第一和第二衬片与第一和第二构件彼此共轴地简单定位，来将第一和第二衬片分别保持并固定在第一和第二构件上。

(1)用于将突起与凹部或通孔接合的第一装置，第一构件和/或第二构件设置有所述突起，第一衬片和/或第二衬片设置有所述凹部或通孔；

(2)用于将突起与凹部或通孔接合的第二装置，第一衬片和/或第二衬片设置有所述突起，第一构件和/或第二构件设置有所述凹部或通孔；

(3)用于沿定位销放置第一衬片和/或第二衬片的外周环缘的第三装置，第一构件和/或第二构件设置有所述定位销，由此相对于第一构件和/或第二构件共轴地放置第一衬片和/或第二衬片；以及

(4)用于沿定位销放置第一衬片和/或第二衬片的内周环缘的第四装置，第一构件和/或第二构件设置有所述定位销，由此相对于第一构件和/或第二构件共轴地放置第一衬片和/或第二衬片。

虽然第一和第二衬片呈现出比金属低的强度，但是通过设置第一构件和/或第二构件中的凹部或通孔的数量或构造、或通过改变它们的材料组成，将第二装置应用于第一和第二衬片是充分可行的。然而，这种第二装置不及如上面第一装置中所述的在第一衬片和/或第二衬片中形成凹部或通孔、然后将生成的凹部或通孔与形成在第一构件和/或第二构件上的突起接合那样优选。然而，在这种示例中，仅一个凹部或通孔对于将第一和第二构件与第一和第二衬片彼此共轴定位可能是没用的。如果这样，则必需使第一衬片和/或第二衬片设置有至少两个或更多个凹部或通孔，然后使生成的凹部或通孔与第一构件和/或第二构件在对应于凹部或通孔的位置处设置的至少两个或更多个突起接合。此外，为了给第一衬片和/或第二衬片施加均匀的约束力，希望使第一构件和/或第二构件以等角度间隔设置有五个或更多个突起，然后使第一衬片和/或第二衬片在环形构造的整个圆周上在每个相等的或相同的角度处设置有五个或更多个凹部或通孔。注意到，无需赘言，与第一衬片和/或第二衬片在它们由于使用中的摩擦滑动而磨损时所呈现的厚度相比，突起可以具有较小的高度。

凹部或通孔的形状与突起的形状，可以优选地形成为在横截面上是完全相同的构造，以提高定位精度。此外，当突起制造为配合进凹部或通孔中时，可以将第一衬片和/或第二衬片牢固地固定在第一构件和/或第二构件，或可以将第一构件和/或第二构件牢固地固定在第一衬片和/或第二衬片。可以例示以下构造作为突起配合进凹部或通孔中的组成结构：突起形成为锥形构造的构造，所述锥形的直径在锥形朝向前端接近时变得更小，由此使突起在尾随端处与凹部或通孔接合；凹部或通孔形成为锥形构造的构造，所述锥形的内径从入口到深侧处变得更小，由此将入口与突起的根端接合；以及凹部或通孔的内周表面、或突起的外周表面形成为横截面是有波纹状构造的构造，由此在生成的波纹形状的波峰处，使凹部或通孔的内周表面与突起的外周表面接合，或反之亦然。另外，为了将突起配合进凹部或通孔中，可以利用这种结构，即，连接多个突起的圆与连接多个凹部或通孔的另一个圆彼此稍微错位，或稍微沿径向偏心或相对于彼此偏心地设置。

当利用上述第三或第四装置时，可以通过在第一和第二构件的周向上放置多个定位销，然后沿生成的定位销的内周或外周放置第一和第二衬片，将第一和第二构件与第一和第二衬片定位。如果是这种情况，则希望防止在使用中第一和第二衬片相对于第一和第二构件在周向上相对移动。为此，建议利用一种构造，其中除了第三或第四装置之外还结合使用第一或第二装置。此外，还可用替代方法，其中第一和第二衬片的与第一和第二构件接触的表面通过在表面中增加橡胶成分含量而被处理成具有高摩擦性，以使第一和第二衬片不太可能克服第一和第二构件滑动。此外，甚至可以使定位销具有钩形构造，所述钩形构造能够使生成的定位销与第一和第二衬片部分地接合。

在下文中，将参考特定实施例详细地描述实施本发明的实施方式。

(实施例1)

在图1中示出横截面图，所述横截面图示出用于吸收扭矩波动的装置。所述装置使用本发明实施例1的扭矩限制器。此外，所述装置用在具有车载发动机和电动机的混合动力汽车中。

用于吸收扭矩波动的装置设置在共轴地设置以彼此面对的第一转轴1与第二转轴2之间。所述装置不但将来自第一转轴1的扭矩传递到第二转轴2，而且当发生扭矩波动时抑制扭矩波动。第一转轴1与飞轮10连接并且固定于飞轮10。注意到，飞轮10用作沿径向向外延伸的所要求保护的第一构件。飞轮10形成为盘形，并且通过安装螺栓11、11共轴地固定在第一转轴1的与发动机输出轴连接的端面。

在图2中示出分解立体图，所述分解立体图示出待安装在第一转轴1上的组成部件。飞轮10由金属制成，并且包括盘形件10a以及配重10b。配重10b具有大的厚度，并且形成为绕盘形件10a的周缘的环形。此外，配重10b设置有六个螺栓孔10c，这六个螺栓孔10c沿周向等间隔布置。同时，盘形件10a在中心处设置有中心孔10d，并且进一步设置有绕中心孔10d的六个通孔10e、六个柱形凸部10f以及六个缝隙10g。中心孔10d穿透盘形件10a。第一转轴1的前端插入中心孔10d中。通孔10e穿透盘形件10a。安装螺栓11经由通孔10e穿过盘形件10a。缝隙10g穿透盘形件10a。此外，通孔10e、凸部10f、以及缝隙10g以此顺序从盘形件10a的内周到外周形成。另外，通孔10e、凸部10f、以及缝隙10g分别设置在以盘形件10a的中心作为中心的同心圆上。此外，通孔10e、凸部10f、以及缝隙10g分别进一步沿周向等间隔布置。

此外，飞轮10进一步配备有平的环形的第一衬片3，第一衬片3设置在配重10b内。第一衬片3形成为具有φ220mm外径、φ190mm内径以及2.4mm厚度的平的环形，并且设置有六个通孔30。通孔30沿厚度方向从前到后穿透第一衬片3，并且沿周向等间隔布置。飞轮10上的每个凸部10f与第一衬片3中的每个通孔30接合，由此将第一衬片30保持在飞轮10上。

另外，飞轮10与由金属制成的压板4组装在一起。注意到，金属压板4用作所要求保护的第二构件。压板4在外周环缘上设置有六个爪40。爪40形成为沿第一转轴1的轴向延伸。此外，压板4在面向飞轮10的表面上进一步设置有六个凸部41。凸部41以与飞轮10的凸部10f相同的方式沿压板4的周向等间隔地对齐。另外，凸部41与第二衬片3′中的通孔30′接合，第二衬片3′制造为与第一衬片3相同，由此将第二衬片3′安装在压板4上。此外，压板4的爪40穿过飞轮10中的缝隙10g，由此将压板4与飞轮10组装在一起。另外，爪40制造为可沿第一转轴1的轴向在缝隙10g内相对移动。

注意到，以下列方式制造第一和第二衬片3、3′。将复合橡胶粘附在已用树脂浸过的线束上。复合橡胶由丁腈橡胶、树脂粉尘、碳酸钙以及硫构成。已用树脂浸过的线束例如由三聚氰胺改性的酚醛树脂和玻璃纤维构成。将生成的具有粘附的复合橡胶并已用树脂浸过的线束卷成具有规定尺寸的圆环形。然后，将生成的圆环形中间产品装进或推进模具中，然后在加热到165℃之后以施加在表面上的15Mpa压力压制成形。注意到，在压制成形第一和第二衬片3、3′的同时也形成通孔30、30′。

第二转轴2与阻尼器7组装在一起。阻尼器7与日本特开平(KOKAI)公报号No.2002-13,547中公开的阻尼器相同。阻尼器7借助于其自身的弹性恢复力将第一转轴1的扭矩传递到第二转轴2。就是说，多个螺旋弹簧(未示出)能够使阻尼器7沿周向弹性收缩。此外，摩擦板8固定在阻尼器7的外周表面上。摩擦板8由不锈钢制成，并且形成为平的环形。摩擦板8从阻尼器7沿径向向外延伸，并且由此放置为面对保持在飞轮10上的第一衬片3以及保持在压板4上的第二衬片3′。

阻尼器7通过花键与第二转轴2连接。因此，阻尼器7制造为当第一和第二衬片3、3′磨损时在轴向上可移位。

另外，如图1所示，固定板6和用作所要求保护的推压构件的锥形盘簧5在压板4的外侧上彼此组装在一起。同时，如图2所示，固定板6具有环60、圆筒体61、以及凸缘62。如图1所示，环60与锥形盘簧5的外环缘接触。圆筒体61从环60延伸锥形盘簧5的厚度(或高度)。凸缘62从圆筒体61的前端沿径向向外延伸。此外，凸缘62设置有六个通孔63，这六个通孔63沿周向等间隔布置。另外，如图1所示，螺栓64穿进固定板6的通孔63中，然后螺纹拧入飞轮10的螺栓孔10c中。因此，固定板6沿轴向施压锥形盘簧5，然后锥形盘簧5转而沿轴向施压压板4。因此，第一和第二衬片3、3′分别与摩擦板8压力接触。

因此，当第一转轴1的扭矩波动落在预定范围内时，因为第一和第二衬片3、3′与摩擦板8压力接触，所以摩擦板8与第一转轴1同步转动。就是说，第一转轴1的扭矩借助于飞轮10、压板4、第一和第二衬片3、3’以及摩擦板8传递到阻尼器7。然后，如果有的话，阻尼器7吸收扭矩波动。最后，第一转轴1的扭矩，特别是波动已被吸收了的扭矩，传递到第二转轴2。

相反，当第一转轴1的扭矩波动超出预定值时，即，当它们大于阻尼器7呈现出的吸收能力时，在第一和第二衬片3、3′与摩擦板8之间发生滑移。因此，从第一转轴1到第二转轴2的扭矩传递中断。结果，可以防止过大的扭矩波动从第一转轴1传递到第二转轴2。换句话说，根据实施例1的扭矩限制器由飞轮10、压板4、第一和第二衬片3、3′、摩擦板8、锥形盘簧5、以及固定板6组成。

即使在使用中水已经附着在第一和第二衬片3、3′上，因为摩擦板8是由不锈钢制成的，因而也可以预先防止附着的水变成可能将第一和第二衬片3、3′紧固或粘附在摩擦板8上的锈蚀。此外，即使已经在飞轮10或压板4上发生锈蚀，使得第一或第二衬片3、3′已经紧固或粘附在飞轮10或压板4上，因为第一和第二衬片3、3′分别不但保持而且固定在飞轮10和压板4上，因而也根本不会产生紧固或粘附住的问题。

如在图3中以放大方式所示，第一和第二衬片3、3′的通孔30、30′分别形成为真圆形，而飞轮10和压板4的凸部10f、41在横截面上分别形成为真圆形。此外，通孔30、30′和凸部10f、41都分别具有相等的直径(例如，φ5mm)。因此，可以通过将飞轮10和压板4的凸部10f、41简单地插入到第一和第二衬片3、3′的通孔30、30′中，而以较高定位精度将第一和第二衬片3、3′分别安装在飞轮10和压板4上。另外，第一和第二衬片3、3′以及飞轮10和压板4设计为，即使第一和第二衬片3、3′已经磨损，也不使凸部10f、41与摩擦板8接触，因为例如凸部10f、41的高度设定为1.2mm，所述高度是通孔30、30′的长度(或第一和第二衬片3、3′的厚度)的50％。注意到，凸部10f、41可以优选地具有比通孔30、30′的长度短30％至70％、更优选地50％至70％的高度。

(实施例2)

根据本发明实施例2的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了第一和第二衬片3、3′所设置的通孔30、30′具有与根据实施例1的扭矩限制器中的第一和第二衬片3、3′的通孔形状不同的形状。因此，在下文中将仅描述区别特征。

如图4所示，通孔30、30′形成为锥形，所述锥形的直径从面向凸部10f、41的入口侧朝面向摩擦板8的出口侧变小。例如，通孔30、30′具有等于实施例1中的直径的φ5mm的入口侧直径、以及φ3mm的出口侧直径。因此，当具有φ5mm直径的凸部10f、41分别插入到通孔30、30′中时，凸部10f、41施压通孔30、30′然后使通孔30、30′扩张。结果，因为第一和第二衬片3、3′与飞轮10和压板4之间的约束力增大，所以第一和第二衬片3、3′的用于将它们安装在飞轮10和压板4上的安装强度增加。

(实施例3)

根据本发明实施例3的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了第一和第二衬片3、3′所设置的通孔30、30′具有与根据实施例1的扭矩限制器中的第一和第二衬片3、3′的通孔内径不同的内径，以及除了飞轮10和压板4所设置的凸部10f、41具有与根据实施例1的扭矩限制器中的飞轮10和压板4的凸部形状不同的形状。因此，在下文中将仅描述区别特征。

如图5所示，凸部10f、41在横截面上形成为星形。所述星形具有外周，其中凹部和突起一个接一个地布置。例如，凸部10f、41具有φ7mm的最大直径、以及φ5mm的最小直径。此外，例如，通孔30、30′具有φ6mm的内径。因此，当凸部10f、41分别插入通孔30、30′中时，凸部10f、41以外周上的突起施压通孔30、30′然后使通孔30、30′扩张。结果，因为第一和第二衬片3、3′与飞轮10和压板4之间的约束力增大，所以第一和第二衬片3、3′的用于将它们安装在飞轮10和压板4上的安装强度增加。

(实施例4)

根据本发明实施例4的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了第一和第二衬片3、3′所设置的通孔30、30′具有与根据实施例1的扭矩限制器中的第一和第二衬片3、3′的通孔形状不同的形状，以及除了飞轮10和压板4所设置的凸部10f、41具有与根据实施例1的扭矩限制器中的飞轮10和压板4的凸部外径不同的外径。因此，在下文中将仅描述区别特征。

如图6所示，通孔30、30′在横截面上形成为星形。所述星形具有内周，其中凹部和突起一个接一个地布置。例如，通孔30、30′具有φ7mm的最大内径、以及φ5mm的最小内径。此外，例如，凸部10f、41具有φ6mm的外径。因此，当凸部10f、41分别插入通孔30、30′中时，凸部10f、41施压通孔30、30′的最小内径部分，然后使通孔30、30′的最小内径部分扩张。结果，因为第一和第二衬片3、3′与飞轮10和压板4之间的约束力增大，所以第一和第二衬片3、3′的用于将它们安装在飞轮10和压板4上的安装强度增加。

(实施例5)

根据本发明实施例5的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了第一和第二衬片3、3′所设置的通孔30、30′具有与根据实施例1的扭矩限制器中的第一和第二衬片3、3′的通孔形状不同的形状，以及除了第一和第二衬片3、3′进一步包括附加组成元件O型环。因此，在下文中将仅描述区别特征。

如图7所示，通孔30、30′分别在面向飞轮10和压板4的入口侧处设置有主要内径部分31、31′。主要内径部分31、31′具有比通孔30、30′中的其它部分的内径大的内径。此外，O型环32设置在主要内径部分31、31′处。另外，O型环32具有比凸部10f、41的外径稍小的内径。因此，当凸部10f、41分别插入通孔30、30′中时，O型环32将凸部10f、41保持在位。结果，第一和第二衬片3、3′的用于将它们安装在飞轮10和压板4上的安装强度增加。

(实施例6)

根据本发明实施例6的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了飞轮10和压板4所设置的凸部10f、41布置得与根据实施例1的扭矩限制器中的飞轮10和压板4的凸部布置不同。因此，在下文中将仅描述区别特征。

在根据实施例1的扭矩限制器中，六个凸部10f、41中的每一个都具有定位在虚构圆的圆周上的轴向中心。此外，生成的虚构圆与通过连接第一和第二衬片3、3′的通孔30、30′的中心所形成的另一个虚构圆相同或共心。然而，如图8所示，在根据实施例6的当前扭矩限制器中，通过连接飞轮10和压板4中的每一个的六个凸部10f、41的中心所形成的虚构圆，设计为具有比通过连接第一和第二衬片3、3′中的每一个的六个通孔30、30′的中心形成的另一个虚构圆的直径稍大的直径。因此，当凸部10f、41分别插入通孔30、30′中时，凸部10f、41配合进通孔30、30′中，以使通孔30、30′沿径向向外扩张。结果，因为凸部10f、41对第一和第二衬片3、3′在整个圆周上均匀地施加扩张力，所以可以增加用于将第一和第二衬片3、3′安装在飞轮10和压板4上的安装强度。

(实施例7)

根据本发明实施例7的用于车辆的扭矩限制器包括与根据实施例1的扭矩限制器的组成元件相同的组成元件，除了第一和第二衬片3、3′在形状、结构上以及在用于将它们安装在飞轮10和压板4上的构造上与根据实施例1的扭矩限制器中的那些不同。因此，在下文中将仅描述区别特征。

如图9和图10所示，飞轮10和压板4分别设置有多个内周定位销12、42和多个外周定位销13、43，而不是凸部10f、41。内周定位销12、42垂直地设置在内周定位销12、42与第一和第二衬片3、3′的内周环缘接触的位置处。外周定位销13、43垂直地设置在外周定位销13、43与第一和第二衬片3、3′的外周环缘接触的位置处。内周定位销12、42以及外周定位销13、43的高度为第一和第二衬片3、3′的厚度的大约50％。此外，第一和第二衬片3、3′不具有通孔30、30′，而是在相对表面中的一个上设置有橡胶层33、33′。注意到，橡胶层33、33′仅由共混橡胶形成。橡胶层33保持在内周定位销12与外周定位销13之间，以与飞轮10接触。橡胶层33′保持在内周定位销42与外周定位销43之间，以与压板4接触。此外，与凸部10f、41相似，内周定位销12、42和外周定位销13、43可以优选地具有比第一和第二衬片3、3′的厚度短30％至70％、更优选地50％至70％的高度。

根据实施例7的当前扭矩限制器包括内周定位销12、42和外周定位销13、43，内周定位销12、42和外周定位销13、43使得有可能以更高定位精度将第一和第二衬片3、3′安装在飞轮10和压板4上。此外，因为橡胶层33、33′与飞轮10和压板4压力接触，所以在橡胶层33、33′与飞轮10和压板4之间呈现出更大的摩擦系数。总的来说，可以防止第一和第二衬片3、3′在周向上相对于飞轮10和压板4相对移动。

注意到，除了关于实施例7的第一和第二衬片3、3′之外，关于实施例1至实施例6的第一和第二衬片3、3′也可以优选地设置有橡胶层33、33′。因为如上述形成的橡胶层33、33′可以容易地阻止第一和第二衬片3、3′相对于飞轮10和压板4相对移动，所以可以防止由应该会变形的通孔30、30′所产生的缺点。此外，使第一和第二衬片3、3′分别设置有替代橡胶层33、33′的粘合剂涂层甚至更好。因为生成的粘合层是软的，所以可以以与橡胶层33、33′相同的方式在粘合剂涂层与飞轮10和压板4之间产生摩擦系数。

此外，在根据实施例7的当前扭矩限制器中，内周定位销12、42和外周定位销13、43不但相对于飞轮10和压板4定位第一和第二衬片3、3′，而且将第一和第二衬片3、3′保持在飞轮10和压板4上。然而，注意到，内周定位销12、42和外周定位销13、43中的任一个可以单独相似地操作，以实现与上述相同的优点。

根据本发明的扭矩限制器可以合适地应用到例如用于混合动力驱动系统的阻尼器。

现在已经充分地描述了本发明，对于本领域普通技术人员将清楚的是，在不脱离包括所述权利要求的本文所提出的本发明的主旨或范围的情况下，可以对本发明做出许多改变和修改。

Claims (11)

1.一种用于车辆的扭矩限制器，所述扭矩限制器设置在彼此共轴的第一转轴与第二转轴之间，并且所述扭矩限制器包括：

第一构件，所述第一构件连接至所述第一转轴，并且沿径向向外延伸；

平的环形摩擦板，所述摩擦板连接至所述第二转轴，沿径向向外延伸，并且面对所述第一构件；

第二构件，所述第二构件保持在所述第一构件上，并且在所述第一构件的相对侧面对所述摩擦板；

推压构件，所述推压构件用于朝向所述摩擦板施压所述第二构件；

第一平的环形衬片，所述第一衬片保持在所述第一构件的面对所述摩擦板的表面上，并且总是被所述推压构件压在所述摩擦板的相对表面上；

第二平的环形衬片，所述第二衬片保持在所述第二构件的面对所述摩擦板的表面上，并且总是被所述推压构件压在所述摩擦板的另一相对表面上；

第一定位装置，所述第一定位装置设置在所述第一构件和/或所述第一衬片中，将所述第一构件和所述第一衬片彼此共轴地定位；以及

第二定位装置，所述第二定位装置设置在所述第二构件和/或所述第二衬片中，将所述第二构件和所述第二衬片彼此共轴地定位。

2.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，所述摩擦板由不锈钢或表面已经过防锈处理的金属制成。

3.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中：

所述摩擦板沿所述第二转轴的轴向以相对可移动方式与所述第二转轴组装在一起；以及

所述第二构件沿所述第一转轴的轴向相对于所述第一构件以相对可移动方式与所述第一构件组装在一起。

4.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，所述第一定位装置和第二定位装置包括：

凹部，所述凹部设置在所述第一衬片和第二衬片中的两个或更多位置处；以及

突起，所述突起设置在所述第一构件和第二构件上的两个或更多位置处，以从所述第一构件和第二构件突伸出并且然后与所述凹部接合。

5.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，所述第一定位装置和第二定位装置包括多个定位销，所述定位销从所述第一构件和第二构件突伸出并且然后与所述第一衬片和第二衬片的外周环缘和内周环缘中的至少一个接触。

6.根据权利要求4所述的扭矩限制器，其中：

通孔作为所述凹部；以及

凸部作为所述突起。

7.根据权利要求6所述的扭矩限制器，其中，所述通孔沿远离所述第一构件和第二构件的方向形成从宽到窄的锥形。

8.根据权利要求4所述的扭矩限制器，其中：

所述凹部具有深度；以及

所述突起具有介于所述凹部深度的30％至70％范围内的高度。

9.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其中，所述第一定位装置以及所述第二定位装置相对于彼此偏心地设置。

10.根据权利要求1所述的扭矩限制器，不具有用于将所述第一衬片和/或所述第二衬片粘接在所述第一构件和/或所述第二构件上的任何粘合剂。

11.根据权利要求1所述的扭矩限制器，不具有用于将所述第一衬片和/或所述第二衬片安装在所述第一构件和/或所述第二构件上的任何铆钉。

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