CN102422002B - 内燃机共轨中的燃油压力传感器诊断方法 - Google Patents

Abstract

一种内燃机，其包括燃油压力传感器，该燃油压力传感器的测量值表示内燃机燃油存储器中的燃油压力。燃油从燃油存储器被分配到内燃机的燃烧室中。在内燃机的预设的怠速运行状态(LBZ)下，内燃机的转速被调节至预设的怠速转速。在这种调节下，将确定用于分配燃油的调节参量的值，该值是达到预设怠速转速所必需的。此外当所确定的需要的调节参量的值相对于参考值(REF)偏差至少一个预设的量或因子时，就推断出燃油压力传感器测量值的误差(ERR)，该参考值为内燃机的预设怠速运行状态(LBZ)所预设。

Description

内燃机共轨中的燃油压力传感器诊断方法

技术领域

本发明涉及用于使内燃机运行的一种方法和一种装置。

背景技术

内燃机，特别是汽车中的内燃机需要满足很高的要求。有害气体排放低于法律规定，顾客要求低油耗、安全可靠的运行以及低维修费用。为了满足这些要求内燃机必须可靠的运行，这里尤其要避免错误的燃油喷射。

DE 10 2007 000 152 A1公开了一种用于压力传感器的诊断装置，该压力传感器用在共轨燃油喷射系统中，其中共轨燃油喷射系统具有共轨，该共轨被设置用于将其中的燃油进行积累，还具有喷射元件，该喷射元件被构造用于从共轨接收燃油并将所接收的燃油喷入到内燃机的气缸中，还具有压力传感器，该压力传感器为检测共轨中燃油压力而工作，并且还具有控制元件，该控制元件为将目标喷射量确定为压力的函数而工作，所述压力通过压力传感器来检测，并且该控制元件还为控制喷射元件而工作，以便将燃油的目标喷射量喷入到气缸中。该诊断装置具有偏差确定元件，该偏差确定元件为确定目标喷射量值和用于确定的内燃机状态的目标喷射量参考值之间的偏差而工作，其中所述目标喷射量通过控制元件在内燃机运行期间在确定的状态中确定，还具有诊断生成元件，该诊断生成元件为生成有关于压力传感器的诊断而工作。所述诊断生成元件被构造用于当通过偏差确定元件确定的偏差处于预定范围之外时诊断出压力传感器在干扰状态之中。

DE 10 2006 026 639 A1公开了一种方法、一种计算机程序以及一种装置以用于对在机动车中所含有的燃油喷射系统组件进行检查。所述检查在内燃机的运行状态中实施。在与对于要检查的组件来说允许的值存在偏差的情况下，激活进一步的方法步骤，以便对错误进行操纵和/或限定。

发明内容

本发明的任务是，提出用于使内燃机运行的一种方法及一种装置，通过这种方法或者通过这种装置可以对内燃机燃油压力传感器的测量值简单地检查可信度。

这项任务通过独立的权利要求的特征得到解决。本发明的有利的改进由从属权利要求阐述。

本发明以用于使内燃机运行的一种方法和一种相应的装置见长。该内燃机包括燃油压力传感器，燃油压力传感器的测量值表示内燃机燃油存储器中的燃油压力，燃油从燃油存储器被分配到内燃机的燃烧室中。在内燃机的预设的怠速运行状态下，内燃机的转速被调节至预设的怠速转速。在这种调节下，将确定用于分配燃油的调节参量的值，该值是达到预设怠速转速所必需的。当所确定的需要的调节参量的值相对于参考值偏差至少一个预设量或因子时，就推断出燃油压力传感器的测量值错误的结论，该参考值为内燃机的预设怠速运行状态所预设。根据所确定的所需的调节参量值相对于预设的参考值的偏差程度，借助预设的特性曲线，确定燃油压力传感器的测量值相对于燃油存储器中的实际燃油压力所偏差的量或因子。

有利的是，由此可以极其简单地对燃油压力传感器的测量值的可信度进行检查，并且燃油压力传感器测量值的误差由此可以极其简单且可靠地得到识别。特别是可以对燃油压力传感器的测量值进行简单且可靠的可信度测试。特别是当燃油存储器中的实际燃油压力不为零时，燃油压力传感器测量值的误差可以简单且可靠地得到识别。由此不仅可以推断出燃油压力传感器的测量值的误差，而且可以非常简单地定量地确定测得的燃油压力相对于实际燃油压力的偏差。例如可以确定燃油压力传感器测量值误差的严重程度，据此可以采取对策或者进行错误报警，例如要求更换燃油压力传感器。在预设的特性曲线中例如储存了所确定的所需的调节参量的值相对于预设参考值的偏差程度与燃油压力测量值相对于燃油存储器中的实际燃油压力所偏差的量或者因子之间的对应关系。

本发明基于以下认识，即当燃油压力传感器测量值出现误差―例如由于燃油压力传感器的缺陷所致―时，对于达到预设怠速转速所必需的调节参量的值将相对于在燃油压力传感器按常规工作的情况下所确定的相应的值有偏差。

相关地有利的是，根据所确定的燃油压力传感器的测量值相对于燃油存储器中的实际燃油压力所偏差的量或因子，并根据燃油压力传感器的测量值，求得燃油存储器中的实际燃油压力。优点是，尽管燃油压力传感器的测量值有误差，内燃机由此仍可以利用至少接近实际燃油压力的燃油压力值继续运行。通过这种方式，即使在有误差情况下也可以实现内燃机的可靠运行。此外这还非常简单。

在一种有利的设计中，这个调节参量表示燃油喷射量或者喷油阀开启持续时间。

优点是，燃油压力传感器的测量值误差或特性曲线可以特别简单且可靠地得到。但是该调节参量例如也可以是内燃机的转矩。

相关地有利的是，根据燃油压力传感器测量值和所需要的燃油喷射量来确定用于分配燃油的所需喷油阀开启持续时间。优点是，这非常容易。

附图说明

接下来将通过示意图阐述本发明的实施例。附图示出：

图1示出内燃机；

图2 为框图；

图3为第一流程图；和

图4为第二流程图。

相同结构或者功能的部件在所有附图中用相同的附图标记表示。

具体实施方式

内燃机BKM包括进气道1、发动机缸体2、气缸盖3和排气道4。发动机缸体2优先包括多个具有活塞和连杆的气缸，这些气缸通过活塞和连杆而与曲轴21相连。

气缸盖3包括具有进气阀、排气阀和阀门传动机构的阀动装置。气缸盖3还包括喷油阀34。

此外还设置有燃油输送装置5。该燃油输送装置5包括燃燃油罐50，该燃油罐通过第一燃油管道与低压泵51相连。在输出端，低压泵51与高压泵54的一根供给线53作用连接。此外在低压泵51的输出端可以设置有机械的调节器52，该调节器在输出端通过另一根燃油管道与燃油罐50连接。低压泵51、机械的调节器52、燃油管道、所述另一根燃油管道和供给线53形成了低压回路。

低压泵51经过优选设计，使它在内燃机运行期间始终提供足够大的燃油量，这保证了不低于预设的低压。供给线53通至高压泵54，该高压泵在输出端将燃油输送至燃油存储器55。高压泵54例如由凸轮轴驱动，因此在曲轴21具有稳定转速时将恒定体积的燃油输送至燃油存储器55中。喷油阀34与燃油存储器55作用连接。燃油因此通过燃油存储器55被输送给喷油阀34。

在高压泵54的前面，也就是在高压泵54的上游，可以设置有体积流量控制阀56，借助它可以调节输送给高压泵54的体积流量。通过对体积流量控制阀56的相应控制，可以调整燃油储存器55内的预设燃油压力。

燃油输送装置5可以设置有位于燃油储存器55输出端的机电压力调节器57和返回到低压回路中的回油管道。当燃油储存器55内的燃油压力低于通过调整信号预设的燃油压力时，根据机电压力调节器57的调整信号，关闭机电压力调节器57，而当燃油储存器55内的燃油压力超过预设的燃油压力时，打开该机电压力调节器。

体积流量控制阀56也可以集成到高压泵54中。同样可以对机电压力调节器57和体积流量控制阀56进行设计，使它们通过共同的伺服驱动机构进行调整。

内燃机还可以配设有控制装置6，该控制装置形成用于控制燃油输送装置5的装置。控制装置6也配设有传感器，这些传感器检测不同的测量参数并各自确定测量参数的测量值。控制装置6根据至少一个测量参数来确定调节参数，调节参数之后被转变为相应的用于利用相应伺服驱动机构控制执行机构的调整信号。

传感器例如是检测油门踏板位置的踏板位置传感器、检测曲轴角度因而对应于发动机转速的曲轴角度传感器、空气质量计或检测燃油储存器55内的燃油压力的燃油压力传感器58，该燃油压力在下文中用燃油压力传感器58的测量值Pi表示。根据本发明的实施方式，可以存在任意组合的传感器，或者也可以存在额外的传感器。

执行机构例如是进气阀或者排气阀、喷油阀34、火花塞、节流阀、低压泵51、体积流量控制阀56或者机电压力调节器57。

内燃机BKM优选还具有其他的气缸，于是给这些气缸配设了相应的执行机构气缸。但内燃机BKM特别是燃油输送装置5也可以采用其它方式来设计。

内燃机BKM也可称为共轨系统，且优选包括：

- 燃油储存器55，它也可称为“共轨”，并以预设的燃油压力储存燃油；

- 高压泵54，它为燃油存储器55输送燃油；

- 阀门，例如体积流量控制阀56和/或机电压力调节器57，这些阀门可以通过控制装置6得到控制，且这些阀门通过操纵燃油流入燃油存储器55或者燃油流出燃油存储器55来实现对燃油存储器55内的燃油压力的调节；

- 燃油压力传感器58，它总是检测燃油压力传感器58的当前测量值Pi，该测量值表示燃油存储器55内的燃油压力；

- 一个或超过一个的喷油阀34，它也可称为喷射器，并将燃油存储器55与内燃机BKM的各个气缸连接在一起，它可通过控制装置6被打开和关闭，在打开状态下，测量燃油存储器55内的燃油压力和在相应气缸的燃烧室22内产生的压力之间的压力差，也就是说，引起向相应的气缸中喷射预设的燃油量，该燃油量取决于相应喷油阀34的喷油阀开启持续时间T和燃油存储器55内的燃油压力；和

- 控制装置6。

控制装置6优选被设计用于：为内燃机BKM的相应的当前运行状态给出一个在燃油存储器55内的燃油压力的额定值，并将这个额定值与燃油压力传感器58的测量值Pi进行比较，借助预设的控制算法来控制上述的阀门，以便将燃油压力传感器58的测量值Pi调整至燃油压力额定值；为内燃机BKM的当前的运行状态确定一个待喷射的燃油喷射量M，根据燃油压力传感器58的测量值Pi确定一个实际的燃油压力P，至少根据燃油喷射量M和燃油压力传感器58的测量值Pi或者所确定的燃油存储器55内的实际燃油压力P来确定喷油阀34的喷油阀开启持续时间T，该喷油阀开启持续时间适合于实际上也喷入所期望的燃油喷射量M。

对控制装置6进行设计，使得能借助控制算法将内燃机BKM的转速Ni调节为预设的怠速转速Ns，转速Ni也可以称为内燃机BKM转速的实际值，转速Ns也可以称为内燃机BKM怠速转速的额定值。这个控制算法优选间接或直接要求适合于达到和保持预设怠速转速Ns的待喷射燃油喷射量M。

在错误的喷射中会导致燃油压力传感器58的测量值Pi例如由于漂移而发生错误，进而导致燃油压力传感器58出现故障。为了减少发生错误喷射的风险，对燃油压力传感器58的测量值Pi进行一项可信度测试。

实际燃油压力P是在喷入分别预设的燃油喷射量M时起作用的参量。燃油喷射量M在这里优选看做成一个预设的额定值。相应的燃油喷射量M通过将相应的喷油阀34开启分别预设的喷油阀开启持续时间T来实现。在这段喷油阀开启持续时间T内，燃油存储器55和相应气缸的燃烧室之间的压力差引起燃油从燃油存储器55流进相应气缸的燃烧室中。

燃油喷射量M基本上被确定为喷油阀开启持续时间T和燃油压力传感器58的测量值Pi或者实际燃油压力P的函数：M = f(T，Pi)或者M = f(T，P)。在这里，函数f的设计特别是取决于相应喷油阀34的结构。对控制装置6进行设计，使得在当前燃油存储器55内产生实际燃油压力P时为预设的燃油喷射量M确定相关的喷油阀开启持续时间T。为此函数f优选被设计为控制装置6内的函数g的反函数。函数g优选以特性曲线的形式储存在控制装置6内。函数g也可以称为TI特性曲线。

当燃油压力传感器58的测量值Pi基本上不等于实际燃油压力P，而是等于与其有偏差的燃油压力P+dP，也就是说Pi = P+dP时，通常会导致有偏差的喷油阀开启持续时间T+dT，结果造成有偏差地错误地设定燃油喷射量M+dM：T+dT = g(M, P+dP), M+dM = f(T+dT, P)=f(g(M, P+dP), P)。只要dP不是极值，这个偏差在内燃机BKM的大多数运行状态下不会对运行造成实质性损害。驾驶员可以通过适配地调节油门踏板位置来补偿这个偏差。

但是内燃机BKM的预设的怠速运行状态LBZ 是一种特殊情况。在内燃机BKM的预设的怠速运行状态LBZ下，燃油喷射量M不是由驾驶员意图即油门踏板位置给定的，而是由表示了上述用于调节内燃机转速Ni的控制算法的转速调节器（图2）给定。这个转速调节器在稳态状态下要求一定量的适合保持预设怠速转速Ns的燃油喷射量M。通常，这个燃油喷射量M取决于内燃机BKM的当前负荷L，即例如取决于附加的负载，例如在怠速运行状态LBZ下总是运行的空调。但是除了这些附加的负载外，在预设的怠速运行状态LBZ下，通常还总存在着同样的负荷状态，从而使转速调节器在燃油压力传感器58正常工作时为分别预设的负荷状态始终要求同样的燃油喷射量M。但是当燃油压力传感器58提供了错误的有偏差的燃油压力P+dP时，转速调节器必须适配地调节所要求的燃油喷射量M，以便使实际喷射的燃油喷射量等于预设的燃油喷射量M。因此转速调节器例如要求经适配调节的燃油喷射量M+m，从而有：g(M+m, P+dP) = g(M,P) =T。于是，对于实际喷射的燃油喷射量，有：f(g(M+m, P+dP), P) = f(g(M,P), P) = f(T, P) = M。所要求的燃油喷射量M的数量变化值m， 通常也可以称为变化值A，可以被用于衡量燃油压力传感器58的测量值Pi和实际燃油压力P之间的压力差的大小。

对燃油压力传感器58的测量值Pi的可信度测试例如可以如下实现：当燃油压力传感器58正常工作进而按常规起作用时，待由转速调节器要求的燃油喷射量M作为预设的参考值REF被储存在控制装置6中。这个燃油喷射量M可以经过校正被储存，也可以在适应新汽车的过程中被学习。在预设的间隔内将当前由转速调节器要求的燃油喷射量M与预设的参考值REF进行对比。根据得到的数量变化值m = M–REF可以推出燃油压力传感器58的测量值Pi和/或燃油压力传感器58的误差ERR。相应数量变化值m和分别相关的压力差dP之间的关系可以例如通过有针对性地调整燃油压力传感器58的测量值Pi容易地得到，并可以储存在控制装置6中，正如下面将进一步描述的那样。由此可以由已知的数量变化值m得到压力差dP作为燃油压力传感器58的测量值Pi的误差量度。

图2示出了转速调节器。根据内燃机BKM的当前转速Ni和预设的怠速转速Ns得到一个转速差ND，该转速差被输送给调节器7。调节器7得到修正值KOR并在输出端提供该修正值。优选设置有预调器VS，它根据预设怠速转速Ns和当前负荷L得到一个预调值X。根据调节器7的修正值KOR和预调器VS的预调值X得到修正过的预调值XKOR。修正值KOR和预调值X可以例如表示燃油喷射量M或者喷油阀开启持续时间T或者内燃机BKM的转矩或者另一个参量。但是也可以规定，特别是燃油喷射量M和/或喷油阀开启持续时间T根据修正值KOR或者修正过的预调值XKOR来得到。喷油阀开启持续时间T例如根据所得的燃油喷射量M和燃油压力传感器58的测量值Pi来得到。内燃机的相应喷油阀34根据所得到的喷油阀开启持续时间T得到控制。内燃机BKM的当前转速Ni被检测或确定。

根据预设的参考值REF和用于分配燃油的调节参量例如修正值KOR、修正过的预调值XKOR、燃油喷射量M或者喷油阀开启持续时间T的值，得到变化值A，例如作为调节参量值和预设参考值REF之间的差或者作为两者的商。变化值A表示调节参量值偏离预设参考值REF的程度。根据所得到的变化值A，优选根据预设的阈值SW，推出燃油压力传感器58的测量值Pi的误差ERR。换句话说，当调节参量值偏离预设参考值REF至少一个预设的量或因子时，将推断出有误差ERR。

此外可以规定，优选借助特性曲线KF，根据变化值A来确定相关的压力差dP。替代地或附加地也可以规定，同样优选借助特性曲线KF，根据变化值A和燃油压力传感器58的测量值Pi来确定实际燃油压力P。

图3示出了用于使内燃机BKM运行的程序的第一流程图。该程序用于对燃油压力传感器58的测量值Pi进行可信度测试。控制装置6被设计用于执行该程序。因此控制器6也可以称为用于内燃机BKM工作的装置。程序开始于步骤S1。在步骤S2中将检查内燃机BKM当前是否在其预设的怠速运行状态LBZ下运行。这里优选还检查相关地是否存在稳定的即稳态的或者静止的状态。如果是这种情况，则转速Ni被调节到怠速转速Ns，在步骤S3中得到用于分配燃油的调节参量的值，该值对于达到预设的怠速转速Ns是必需的，即例如修正值KOR或修正过的预调值XKOR或燃油喷射量M或者喷油阀开启持续时间T。在步骤S4中检查所得到的所需的调节参量值是否偏离参考值REF至少预设的量或因子，该参考值REF为内燃机LBZ的预设怠速运行状态LBZ所预设，其方式例如为，将调节参量值和预设参考值REF之间的差的大小与预设阈值SW进行比较。如果满足步骤S4中的条件，即例如所述大小超过预设的阈值SW，则在步骤S5中推断出燃油压力传感器58的测量值Pi的误差ERR。

还可以规定，确定压力差dP和/或实际燃油压力P，例如借助特性曲线KF来确定，如上所述。这样得到的实际燃油压力P可以作为内燃机进一步运行的基础。该程序终止于步骤S6，优选在步骤S2中重新执行该程序。但是如果不能满足步骤S4中的条件，即得到的变化值A太小，则该程序在步骤S7中继续执行，在这个步骤中推断出燃油压力传感器58正常起作用并且其测量值Pi基本上没有误差。该程序在步骤S6终止，或者优选在步骤S2中继续执行。

图4示出了用于使内燃机BKM运行的程序的第二流程图。该程序用于得到特性曲线KF，该特性曲线在根据第一流程图的程序中也可使用，因而也用于燃油压力传感器58的测量值Pi的可信度测试。控制装置6优选也被设计用于执行该程序。该程序开始于步骤S10。步骤S10优选在驾驶试验或者发动机试验台试验的情况下或者例如在进行校正或在一辆新汽车上类似的情况下执行。步骤S10优选在确保燃油压力传感器58正常运行即不存在燃油压力传感器58的测量值Pi的误差之后再执行。为此例如将执行根据第一流程图的程序。

在步骤S11中将检查内燃机BKM当前是否运行在其预设的怠速运行状态LBZ下。如果是这种情况，则在步骤S12中检测燃油压力传感器58的测量值Pi。内燃机BKM的转速Ni在步骤S13在被调节至怠速转速Ns，从而有一个稳定的即稳态的或者静止的状态。然后确定用于分配燃油的调节参量的第一值W1，即例如修正值KOR或者修正过的预调值XKOR或燃油喷射量M或喷油阀开启持续时间T。在步骤S14中根据所检测的测量值Pi和预设的校正值PT，例如是它们的和或者商，得到燃油压力检验值PW。燃油压力检验值PW作为测量值Pi随后被用作转速调节的基础。因而通过校正值PT对测量值Pi进行校正，从而使该测量值偏离于实际的燃油压力P。步骤S15基本上对应于步骤S13，但是是以燃油检验值PW为基础进行的，在步骤S15中得到对应于第一值W1的第二值W2。在步骤S16中根据对应于压力差dP的校正值PT，并根据调节参量的第一值和第二值W1、W2（它们的差对应于变化值A），储存校正值PT与第一值和第二值W1、W2或者两者的差的关系，由此来生成特性曲线KF中的记录。该程序终止于步骤S17，优选对于不同的校正值PT和/或燃油储存器55中的燃油压力重复执行该程序。这些步骤的顺序也可以不同。例如可以先确定第二值W2再确定第一值W1。

下面是一个数据示例。预设的喷油阀34所喷射的燃油喷射量M如在下面的表格中列出：

T	P	M = f(T, P)
			0.4 ms	250 巴	4 mg
0.5 ms	250 巴	5 mg
			0.4 ms	200 巴	3 mg
0.5 ms	200 巴	4 mg

燃油储存器55内的燃油压力的额定值在预设的怠速运行状态LBZ下是250 巴。只要燃油压力传感器58正常工作，压力调节器就将实际燃油压力P调整到这个值。预设的怠速转速Ns是800U/min。为了达到这个转速，需要4 mg/Hub的用于产生转矩的燃油喷射量M。转速调节器要求这个数量。因此当燃油压力是250 巴时将喷油阀34的喷油阀开启持续时间T调整至0.4 ms。

下文现在假设压力传感器显示出错误的值，更确切地说，当实际存在的燃油压力为200 巴时燃油压力传感器58的测量值Pi是250 巴。在预设的怠速运行状态LBZ中，调整压力使测量值Pi对应于额定值稳定在250 巴，这意味着实际燃油压力P被稳定在200 巴。只要转速调节器继续要求4 mg/Hub的燃油喷射量M，则仍将喷油阀34的喷油阀开启持续时间T继续设定为0.4 ms的值。但因为实际燃油压力P还只有200 巴， 喷入到相应气缸的燃烧室22中的有效数量降低至3 mg/Hub（见图表）。因为3 mg/Hub不足以将预设怠速转速保持在800 U/min，故转速调节器将所要求的燃油喷射量M从4 mg/Hub提高至5 mg/Hub。因此喷油阀34的喷油阀开启持续时间T增长至0.5 ms。因而相对无误差的情况，转速调节器所要求的燃油喷射量M从4 mg/Hub提高至5 mg/Hub。相应地，喷油阀开启持续时间T从0.4 ms延长至0.5 ms。该信息在控制装置6中如上所述得到评估，以便探测燃油压力传感器58的测量值Pi的误差。由此当燃油储存器55内的燃油压力不为零时，可以对燃油压力传感器58的测量值Pi进行可信度测试。通过这种方式也可以探测尽管不在零点而在不为零的燃油压力时起作用的误差。其可能的例子是燃油压力传感器58的传感器特性曲线变陡或展平。

预设的参考值REF例如通过实验得到，并被储存在控制装置6中，从而实现预设。预设的参考值REF可以例如在驾驶试验情况下或在发动机实验台上确定，或者有适应性地在一辆新汽车上被学习。

Claims (5)

1.一种用于使内燃机（BKM）运行的方法，该内燃机包括燃油压力传感器（58），该燃油压力传感器的测量值（Pi）表示内燃机（BKM）燃油存储器（55）中的燃油压力，燃油从该燃油存储器被分配到内燃机（BKM）的燃烧室（22）中，其中在内燃机（BKM）的预设的怠速运行状态（LBZ）下，

- 将内燃机（BKM）的转速（Ni）调节至预设的怠速转速（Ns），在这种调节下确定用于分配燃油的调节参量的值，该值是达到预设怠速转速（Ns）所必需的；和

- 当所确定的需要的调节参量的值相对于参考值（REF）偏差至少一个预设的量或因子时，就推断出燃油压力传感器（58）测量值（Pi）的误差（ERR），该参考值为内燃机的预设怠速运行状态（LBZ）所预设，其中根据所确定的所需的调节参量值相对于预设的参考值（REF）的偏差程度，借助预设的特性曲线（KF），确定燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）相对于燃油存储器（55）中的实际燃油压力（P）所偏差的量或因子。

2.根据权利要求1的方法，其中根据所确定的燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）相对于燃油存储器（55）中的实际燃油压力（P）所偏差的量或因子，并根据燃油压力传感器（58）的测量值（Pi），确定燃油存储器（55）中的实际燃油压力（P）。

3.根据前述权利要求中任一项的方法，其中调节参量表示燃油喷射量（M）或者喷油阀开启持续时间（T）。

4.根据权利要求3的方法，其中根据燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）和所需要的燃油喷射量（M）来确定用于分配燃油的所需要的喷油阀开启持续时间（T）。

5.一种用于使内燃机（BKM）运行的装置，其中该内燃机（BKM）包括燃油压力传感器（58），该燃油压力传感器的测量值（Pi）表示内燃机（BKM）的燃油存储器（55）中的燃油压力，燃油可以从该燃油存储器被分配到内燃机（BKM）的燃烧室（22）中，

该装置被设计用于在内燃机（BKM）的预设的怠速运行状态（LBZ）下，

- 将内燃机（BKM）的转速（Ni）调节至预设的怠速转速（Ns），且在这种调节下，确定用于分配燃油的调节参量的值，该值是达到预设的怠速转速（Ns）所必需的；和

- 当所确定的需要的调节参量的值相对于参考值（REF）偏差至少一个的预设的量或因子时，就推断出燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）的误差（ERR），该参考值是为内燃机的预设怠速运行状态（LBZ）所预设的，并且

根据所确定的、燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）相对于燃油存储器（55）中的实际燃油压力（P）所偏差的量或因子并根据燃油压力传感器（58）的测量值（Pi）来确定燃油存储器（55）中的实际燃油压力（P）。

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