CN102400761B - 带冷却装置的液冷发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种带冷却装置（43）的液冷发动机（10），其中，冷却装置（43）通过将在散热器（16）中冷却后的冷却液流过冷却管道（54）来冷却燃烧室（49）的周围。冷却管道（54）被埋设于气缸体（32）及气缸盖（33）。再有，冷却管道（54）连续地形成为：从散热器（16）将冷却液以冷却燃烧室（49）的周围的方式引导之后，使冷却液绕过对燃烧室（49）的排气口（149）进行开闭的排气门（52）的周围而返回到散热器（16）。

Description

带冷却装置的液冷发动机

技术领域

本发明涉及带冷却装置的液冷发动机，通过使被散热器冷却后的冷却液在冷却管道中流过，从而将燃烧室的周围冷却。

背景技术

带冷却装置的液冷发动机例如用作发电机和作业机等的驱动源。作为一例，例如日本特开昭62-159750号公报所公开那样已知有以下结构的带冷却装置的发动机，即：一体地形成有气缸体及气缸盖，在气缸体上形成有气缸水套，在气缸盖中埋设有冷却管道。该发动机通过使冷却液在气缸体的水套、气缸盖的冷却管道中流过，从而能够将气缸体和气缸盖冷却。

以往，为了构成水套，将气缸和气缸盖分离而形成水路。然而，这种情况导致具有气缸和气缸盖这两个部件，此外需要紧固螺栓的空间，所以存在小型化、轻量化困难、零部件数量增加的问题。

再有，在一体形成有气缸和气缸盖的情况下，在内部形成水路，但由于采用低压压铸制法，所以存在制造时间变长、制造成本增加的问题。

作为该对策，可以考虑，代替水套，而在气缸体的外侧形成冷却管道，从而充分确保冷却性能。

但是，在气缸体的外侧形成有冷却管道的情况下，难以维持小型发动机的小型化。因此，在维持小型发动机的小型化的状态下，难以充分确保冷却性能。

发明内容

本发明的课题在于提供一种能够在维持小型化的状态下充分确保冷却性能的带冷却装置的液冷发动机。

根据本发明的一个方面，提供一种带冷却装置的发动机，该带冷却装置的发动机的特征在于，该带冷却装置的发动机具备：散热器；冷却管道，使被所述散热器冷却后的冷却液流过冷却管道，从而对发动机主体的燃烧室的周围进行，所述冷却管道埋设于构成所述发动机主体的气缸体及气缸盖中，并且连续地形成为：在将所述冷却液从所述散热器以冷却所述燃烧室的周围的方式引导之后，使所述冷却液围绕对所述燃烧室的排气口进行开闭的排气门的周围而返回到所述散热器；所述发动机主体构成为，在所述气缸盖和所述气缸体/盖上设有气门传动机构，所述气门传动机构具有将曲轴的旋转传递给凸轮的传递装置，所述传递装置具有：设在曲轴上的驱动带轮；被旋转自如地支承在冷却管道上的从动带轮；被卷绕在驱动带轮及从动带轮上的环状的传输带；被所述传输带驱动的所述从动带轮相对于所述凸轮位于所述燃烧室侧。

冷却管道以被埋设（铸入）于气缸体及气缸盖中的状态连续地形成。这样，通过在气缸体及气缸盖中埋设冷却管道，能够维持带冷却装置的液冷发动机的小型化。冷却管道的埋设包括埋设冷却管道的全部的状态和埋设冷却管道的一部分的状态。

冷却液在冷却管道中流过，从而冷却液沿着燃烧室的周围流动，将燃烧室的周围冷却后的冷却液围绕排气门的周围流动。因而，能够利用冷却液冷却燃烧室的周围，并且能够利用冷却液冷却排气门的周围。

关于发动机，通常其燃烧室的周围、排气门的周围与其他部位相比为高温。由此，能够利用冷却液冷却燃烧室的周围和排气门的周围，从而能够充分确保冷却性能。因此，根据本发明，能够在维持带冷却装置的液冷发动机的小型化的状态下充分确保冷却性能。

优选的是，所述气缸体和所述气缸盖一体地形成。这样，能够通过将气缸体及气缸盖一体地形成来维持带冷却装置的液冷发动机的小型化。再有，在一体地形成气缸体及气缸盖时，能够以连续地形成冷却管道的状态进行埋设。因此，能够将冷却管道简单埋设在一体地形成的气缸体及气缸盖中。

优选的是，所述发动机还具备：驱动对所述燃烧室进行开闭的进气门及排气门的凸轮；和支承所述凸轮并且兼用作所述冷却管道的一部分的空心状的凸轮轴。因此，能够不需要以往为了支承凸轮所必需的专用的凸轮轴。由此，能够减少零部件数量，并且不需要用于设置专用的凸轮轴的空间，能够实现带冷却装置的液冷发动机的进一步小型化。

优选的是，所述凸轮轴与使所述冷却液循环的泵同轴地设置。因此，不需要以往为了支承泵所必需的专用的泵轴。由此，能够削减零部件数量，并且不需要用于设置专用的泵轴的空间，能够实现带冷却装置的液冷发动机的进一步小型化。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的带冷却装置的液冷发动机的立体图。

图2是示出从图1所示的带冷却装置的液冷发动机除去外装罩后的状态的立体图。

图3是沿着图2的3-3线的剖视图。

图4是示出图3所示的气门传动机构的立体图。

图5是图4所示的气门传动机构的侧视图。

图6是图4所示的气门传动机构的分解立体图。

图7是示出本实施例的带冷却装置的液冷发动机的进气门、排气门以及冷却管道的剖视图。

图8是示出本实施例的冷却装置的概要图。

图9是示出本实施例的冷却装置的立体图。

图10是示出从图9所示的冷却装置除去气缸体/盖后的状态的立体图。

图11是沿着图9的11-11线的剖视图。

图12A及图12B是示出本实施例的带冷却装置的液冷发动机中所具有的气门传动机构的进气门及排气门动作的例子的图。

图13是示出对图12A所示的进气门及排气门的气门升程量的增减进行调节的例子的图。

图14A及图14B是示出在冷却液未上升到规定温度的状态下利用本实施例的冷却装置冷却发动机主体的例子的图。

图15A及图15B是示出在冷却液上升到规定温度的状态下利用本实施例的冷却装置冷却发动机主体的例子的图。

具体实施方式

以下，根据添加的附图详细说明本发明的优选实施例。

如图1及图2所示，带冷却装置的液冷发动机10是具有发动机整体12和罩结构体20的液冷型的通用发动机，其中，发动机整体12包括发动机主体14（参照图3）及散热器16等，罩结构体20覆盖发动机整体12。作为液冷型通用发动机例如可以列举水冷型的通用发动机。

如图3所示，发动机整体12具有：发动机主体14，在该发动机主体14的气缸体/盖31的气缸体32内设置有活塞34；散热器16，其冷却发动机主体14；以及周边装备件18，其设在发动机主体14的周边。

发动机主体14的气缸体/盖31的气缸体32及气缸盖33一体地成型。作为气缸体/盖31的材料，例如使用压铸用铝材（ADC12）。

发动机主体14构成为，在气缸体32内设有活塞34，在活塞34上经由连杆35而连结有曲轴36，曲轴36被曲轴箱37覆盖。

再有，发动机主体14构成为，在从曲轴箱37突出的曲轴36的端部36a上设有冷却风扇38，在气缸盖33和气缸体/盖31上设有气门传动机构41，在气缸盖33上设有点火塞42及冷却装置43。

冷却风扇38与飞轮46同轴设置。飞轮46同轴地设置于曲轴36的端部36a，从而被配置在曲轴箱37的上方。因此，冷却风扇38同轴地设置于曲轴36的端部36a，且被配置在曲轴箱37的上方。通过使冷却风扇38旋转，能够将从外部导入的冷却风向散热器16引导，并且，能够将对散热器16进行冷却后的冷却风向消音器引导。飞轮46是用于确保曲轴36平稳地旋转的部件。

气门传动机构41具有：将曲轴36的旋转向凸轮部件（凸轮）47传递的传递装置48；利用凸轮部件47的旋转对燃烧室49进行开闭的进气门51（参照图4）及排气门52；以及其他的与气门传动机构41相关的部件。

根据气门传动机构41，利用传递装置48将曲轴36的旋转向凸轮部件47传递，从而凸轮部件47旋转。由于凸轮部件47旋转，使得进气门51或排气门52动作。在图4～图7中对气门传动机构41详细说明。

冷却装置43具有：埋设（铸入（鋳ぐるむ））在气缸盖33的周围并且与散热器16连通的冷却管道54；和在冷却管道54的途中设置的水泵（泵）55及恒温器56（参照图8）。水泵55设在气缸体33的上方，并且与传递机构48连结。因此，曲轴36的旋转经由传递机构48而被传递到水泵55，水泵55旋转。对冷却装置43在图8～图11中进行说明。

散热器16具有与通常使用的发动机冷却用的散热器相同的结构。该散热器16设在水泵55的上方并且与冷却风扇38邻接地设置。因此，通过使冷却风扇38旋转，能够将冷却风扇38的吸入力施加给散热器16而在散热器16中通过冷却风。

冷却装置43的冷却管道54（对冷却管道的一部分未进行图示）与上述散热器16连通。因此，能够使将发动机主体14冷却后的冷却液经由冷却管道54循环至散热器16。通过使将发动机主体14冷却后的冷却液循环至散热器16，能够利用散热器16对冷却液进行冷却。即，根据冷却装置43及散热器16，利用水泵55循环冷却管道54内的冷却液，从而能够利用冷却液冷却发动机主体14。

在这里，在冷却液未上升至规定温度的情况下，由于恒温器56的工作，能够使将发动机主体14冷却后的冷却液经由水泵55而循环到发动机主体14。另一方面，在冷却液上升至规定温度的情况下，由于恒温器56的工作，将对发动机主体14进行冷却后的冷却液经由水泵55而向散热器16引导。将导入的冷却液在散热器16中冷却，使冷却后的冷却液循环到发动机主体14，从而冷却发动机主体14。

如图1及图2所示，周边装备品18包括：设在发动机主体14的周边的消音器、燃料箱62、油箱63以及空气滤清器64。周边装备品18被罩结构体20覆盖。

如图2及图3所示，罩结构体20具有：覆盖发动机主体14（参照图3）及散热器16的发动机罩21；覆盖发动机主体14的冷却风扇38的反冲罩（recoil cover）22；覆盖周边装备品18的消音器的消音器罩23；以及覆盖发动机主体12的外装罩24。

发动机罩21具有：覆盖发动机主体14及散热器16的罩主体71；设在罩主体71上的散热器防护罩74。

罩主体71侧视观察时形成为大致L字状，并具有将冷却风向内部导入的冷却风导入口76。散热器16经由散热器防护罩74的支承部位74a被支承于该冷却风导入口76。通过在冷却风导入口76支承散热器16，从而能够将从冷却风导入口76进入的冷却风向散热器16导通。

散热器防护罩74在组装于冷却风导入口76的部位形成有防护式百叶窗74b。防护式百叶窗74b的多个百叶窗单体隔开规定间隔地设置。因此，能够将冷却风从发动机罩21的外部经由防护式百叶窗74b（即，冷却风导入口76）导入到罩主体71的上收纳空间78内。再有，通过在散热器防护罩74上形成防护式百叶窗74b，从而能够利用散热器防护罩74保护散热器16。

与罩主体71的顶板部71b的上方相邻地配置有冷却风扇38。在顶板部71b上形成有罩开口71a。通过形成罩开口71a，冷却风扇38经由罩开口71a与罩主体71的收纳空间77连通。

冷却风扇38被反冲罩22覆盖。反冲罩22具有：沿着冷却风扇38的外周形成的周侧壁22a；将周侧壁22a的上端部堵塞的顶部22b；以及位于周侧壁22a的下端部的下部开口22c。

反冲罩22的下部开口22c与罩开口71a对置（相对）。因此，反冲罩22的下部开口22c经由罩开口71a、收纳空间77以及上收纳空间78而与冷却风导入口76连通。

在冷却风导入口76设有散热器16。另外，散热器16与冷却风扇38相邻地配置。因此，通过使冷却风扇38旋转，能够向冷却风导入口76（即散热器16）良好地引导冷却风。由此，能够利用冷却风适当地冷却散热器16内的冷却液，能够利用冷却后的冷却液高效地冷却通用液冷发动机10。

在反冲罩22中内置有起动发动机用的反冲起动器81。反冲起动器81具有：设在反冲罩22的顶部22b的支承轴82；被旋转自如地支承于支承轴82的带轮83；被连结在带轮83及支承轴82上的反冲弹簧84；设在带轮83上的单向离合器85；基端部被连结在带轮83上且被卷绕于带轮83外周的线缆86；以及设在线缆86的末端的反冲把手87（图1）。

支承轴82朝向曲轴36延伸并且与曲轴36同轴设置。单向离合器85的卡定爪（未图示）与飞轮46的卡定槽88卡定。因此，用手握持反冲把手87（图1）并将其牵拉，从而带轮83克服反冲弹簧84的弹簧力而旋转。通过带轮83旋转，从而经由带轮46而使得曲轴36旋转。曲轴36旋转，从而通用液冷发动机10起动。通用液冷发动机10起动，使得卡定爪从飞轮46的卡定槽88脱离。将手离开反冲把手87，通过反冲弹簧84的弹簧力使得带轮83旋转，从而线缆86被卷绕在带轮83上。

如图1及图2所示，外装罩24以覆盖发动机整体12的方式形成为大致矩形。该外装罩24在与散热器防护罩74对应的部位形成有外装百叶窗96。外装百叶窗96的多个百叶窗单体隔开规定间隔地设置。

在与散热器防护罩74对应的部位形成有外装百叶窗96，从而能够从外装罩24的外部将外部空气作为冷却风而向外装罩24的内部引导。

如图3所示，能够将导入外装罩24的内部的冷却风经由散热器防护罩74的防护式百叶窗74b（冷却风导入口76）而向发动机罩21的上收纳空间78引导。通过向上收纳空间78引导冷却风，引导来的冷却风能够通过散热器16。通过向散热器16引导冷却风，能够冷却散热器16内的冷却液。

接着，根据图4～图7说明气门传动机构41。在图4～图7中，为了容易理解气门传动机构41的结构，示出了将发动机主体14立起设置的状态。

如图4所示，气门传动机构41具有：将曲轴36的旋转（动力）传递给凸轮部件47的传递装置48；与传递装置48的从动带轮58形成为一体的凸轮部件47；借助凸轮部件47的旋转而动作的进气用摇臂121及排气用摇臂122；与进气用摇臂121连结的进气门51；与排气用摇臂122连结的排气门52。

传递装置48具有：设在曲轴36上的驱动带轮57；被旋转自如地支承在冷却管道54上的从动带轮58；被卷绕在驱动带轮57及从动带轮58上的环状的传输带（正时齿带）59。

曲轴36旋转，使得驱动带轮57的旋转经由传输带59而被传递到从动带轮58上。从动带轮58相对于冷却管道54的中心线（凸轮部件47的旋转中心线）124同轴地设置。驱动带轮57的旋转被传递到从动带轮58上，从而从动带轮58被驱动。

如图5所示，凸轮部件47一体地形成在从动带轮58的与气缸盖33相反的一侧的面（即外表面）58a上。在此状态下，凸轮部件47与从动带轮58同轴设置，并被旋转自如地支承在冷却管道54上。因此，被传输带59驱动的从动带轮58相对于凸轮部件47位于燃烧室49侧。因而，能够使从动带轮58、传输带59接近燃烧室49、气缸44侧。这样，通过使从动带轮58、传输带59接近燃烧室49、气缸44侧，从而能够实现气门传动系统的紧凑化。

通过将从动带轮58配置在燃烧室49侧，能够将凸轮部件47远离燃烧室49地配置。通过使凸轮部件47远离燃烧室49，能够不易受到在燃烧室49中产生的热的影响，因此能够基于树脂材料进行成型。因而，能够利用树脂材料成型凸轮部件47，并且利用烧结材料形成从动带轮58，从而能够在凸轮部件47上一体地形成从动带轮58。由此，能够削减零部件数量，进一步实现气门传动系统的紧凑化。

凸轮部件47具有相对于冷却管道54的中心线（凸轮部件47的旋转中心线）124以倾斜角θ1倾斜的凸轮面125。即，凸轮面125以随着远离燃烧室49而缩径的方式形成为倾斜状。凸轮面125与通常的凸轮面同样地在整周的一部分形成有隆起部125a。

如图4及图6所示，凸轮部件47动作（旋转），从而进气用摇臂121及排气用摇臂122以摆动轴127为轴进行摆动。

进气用摇臂121具有：被摆动自如地支承在摆动轴127上的进气用臂主体131；设在进气用臂主体131上的进气用滑动部分（滑动部分）136。进气用臂主体131构成为：在基部131a设有一对贯通孔132，从基部131a伸出有伸出部133，在末端部131b形成有安装孔134。将摆动轴127以可摆动自如的方式插入于一对贯通孔132，因此进气用臂主体131被摆动轴127支承为可摆动自如。

在安装孔134中利用螺母安装有进气门51的气门杆51a。在伸出部133的末端133a具有进气用滑动部分136。进气用滑动部分136以与凸轮面125滑动接触的方式与凸轮面125平行地配置。

排气用摇臂122具有：被摆动轴127支承为可摆动自如的排气用臂主体141；设在排气用臂主体141上的排气用滑动部分（滑动部分）146。

排气用臂主体141构成为：在基部141a设有一对贯通孔142，从基部141a伸出有伸出部143，在末端部141b设有安装孔144。通过将摆动轴127转动自如地插入于一对贯通孔142中，从而排气用臂主体141被摆动轴127支承为可摆动自如。因此，排气用臂主体141及进气用臂主体131被一根摆动轴127支承为可分别摆动自如。即，摆动轴127的中心线128与进气用摇臂121的摆动中心线及排气用摇臂122的摆动中心线一致。

在安装孔144中利用螺母安装有排气门52的气门杆52a。在伸出部143的末端143a设有排气用滑动部分146。排气用滑动部分146以与凸轮面125滑动接触的方式与凸轮面125平行地配置。

摆动轴127构成为：摆动轴127的中心线128（即进气用摇臂121的摆动中心线及排气用摇臂122的摆动中心线）相对于冷却管道54的中心线（凸轮部件47的旋转中心线）124以倾斜角θ2（图5）倾斜。

根据以上说明的气门传动机构41，由凸轮面125引导进气用滑动部分136，从而进气用摇臂121以摆动轴127为中心进行摆动。由于进气用摇臂121以摆动轴127为中心进行摆动，所以能够对进气门51进行开闭。

同样地，由凸轮面125引导排气用滑动部分146，从而排气用摇臂122以摆动轴127为中心进行摆动。由于排气用摇臂122以摆动轴127为中心进行摆动，所以能够对排气门52进行开闭。

在这里，如图6所示，使摆动轴127相对于冷却管道54的中心线（凸轮部件47的旋转中心线）124倾斜倾斜角θ2。进气门51被设置成与进气用摇臂121大致正交。同样地，排气门52被设置成与排气用摇臂122大致正交。因此，能够使进气门51及排气门52相对于气缸44的中心线45以倾斜角θ3倾斜。

由此，如图7所示，能够将燃烧室49中的与气缸内的活塞对置（相对）的顶板面（与气缸内的活塞对置的面）49a形成为大致半球形状。

在顶板面49a形成有被进气门51开闭的进气口148及被排气门52开闭的排气孔149。进气口148沿顶板面49a的法线50a方向配置。排气口149沿顶板面49a的法线50b方向配置。

通过将顶板面49a形成为大致半球形状，从而能够使燃烧室49的形状为最小表面积。相对于燃烧室40在法线50a方向配置进气口148（进气门51），能够使进气门51的落座面148a沿着顶板面49a的表面。相对于燃烧室49在法线50b方向配置排气口149（排气门52），能够使排气门52的落座面149a沿着顶板面49a的表面。

已知使燃烧室49的形状为最小表面积、使进气门51的落座面148a和排气门52的落座面149a沿着顶板面49a的表面是在燃烧室49内将混合燃料高效燃烧的主要因素。由此，通过使燃烧室49的形状为最小表面积、并且使进气门51的落座面148a和排气门52的落座面149a沿着顶板面49a的表面，所以能够提高通用液冷发动机10的燃烧效率。

如图5所示，通过使进气门51及排气门52相对于气缸44的中心线45倾斜，能够使进气门51和排气门52从气缸44的中心线45偏离地配置。因此，能够将点火塞42的末端部42a设在顶板面49a的顶部49b（图7）。顶板面49a的顶部49b是气缸44的中心线45上的部位或中心线45附近的部位。

已知将点火塞42的末端部42a设在顶板面49a的顶部49b（图7）是能够在燃烧室49内使混合燃料高效地燃烧的主要因素。由此，通过将点火塞42的末端部42a设在顶板面49a的顶部49b，从而能够提高通用液冷发动机10的燃烧效率。

接着，根据图8～图11说明冷却装置43。在图8～图11中，为了容易理解冷却装置43的结构，与气门传动机构41的说明同样地以将发动机主体14立起设置的状态进行示出。

如图4及图8所示，冷却装置43具有：使冷却液在气缸体/盖31（主要是气缸盖33）及散热器16之间循环的冷却管道54；设在冷却管道54的中途的水泵55；设在水泵55的下游侧的恒温器56。

冷却管道54被配管成：在从散热器16的出液口16a以将燃烧室49的周围冷却的方式引导冷却液之后，被引导的冷却液绕排气门52的周围流动而返回至散热器16。

上述冷却管道54具有：从水泵55向恒温器56引导冷却液的第一冷却管道部154；从恒温器56向散热器16引导冷却液的第二冷却管道部155；从散热器16向恒温器56引导冷却液的第三冷却管道部156；从恒温器56向气缸盖33引导冷却液的第四冷却管道部157；从第四冷却管道部157向水泵55引导冷却液的第五冷却管道部（空心状的凸轮轴）158。

作为冷却管道54的材料，例如可列举管材（STKM12A）、SUS304材、或者铝材（A6061材）。

如图9及图10所示，第四冷却管道部157以单一且无分支的方式（成为单一行程）连续地形成，在从恒温器56的出液口56a以将燃烧室49（图8）的周围冷却的方式引导冷却液之后，使被引导的冷却液绕排气门52的周围流动而返回到水泵55。即，第四冷却管道部157具有：沿着燃烧室49（图8）的外周地埋设的燃烧室冷却管道部157a；和沿着排气门52的周围埋设的排气口冷却管道部157b。

燃烧室冷却管道部157a被埋设（铸入）在气缸体32及气缸盖33一体成型的气缸体/盖31中，从而沿着燃烧室49（图8）的外周设置。燃烧室冷却管道部157a的埋设包括：埋设燃烧室冷却管道部157a的全部的状态、和埋设燃烧室冷却管道部157a的一部分的状态。

排气口冷却管道部157b埋设（铸入）在气缸盖33中，从而沿着排气门52（排气口149（图8））的外周设置。排气门52如上述那样是对燃烧室49的排气口149（图8）进行开闭的气门。排气口冷却管道部157b的埋设与燃烧室冷却管道部157a同样地包括：埋设排气口冷却管道部157b的全部的状态、和埋设排气口冷却管道部157b的一部分的状态。

“铸入”是指：将燃烧室冷却管道部157a和排气口冷却管道部157b以埋设在气缸体/盖31内的状态下熔接在气缸体/盖31上。

这样，通过使冷却液流过第四冷却管道部157，从而能够使冷却液沿着燃烧室49的周围流动，将对燃烧室49的周围进行冷却后的冷却液围绕排气口149而流动。由此，能够利用冷却液将燃烧室49的周围冷却，并且能够利用冷却液冷却排气口149的周围。

关于带冷却装置的液冷发动机10，通常燃烧室49的周围和排气门52（排气口149）的周围与其他部位相比为高温。因此，通过利用冷却液来冷却燃烧室49的周围和排气口149的周围，从而能够充分确保冷却性能。

如图7及图11所示，第四冷却管道部157通过被铸入于气缸体32及气缸盖33一体成型的气缸体/盖31，从而被埋设于气缸体/盖31中。

这样，通过在气缸体/盖31中埋设第四冷却管道部157，从而能够维持带冷却装置的液冷发动机10的小型化。由此，能够在维持带冷却装置的液冷发动机10的小型化的状态下充分确保冷却性能。

除此之外，气缸体32及气缸盖33一体地形成。通过将气缸体32及气缸盖33一体地形成，能够维持带冷却装置的液冷发动机10的小型化。

再有，在一体地形成气缸体32及气缸盖33时，能够将第四冷却管道部157以连续地形成的状态埋设。由此，能够在一体地形成的气缸体32及气缸盖33（即，气缸体/盖31）中简单地埋设冷却管道。

如图11所示，第五冷却管道部158是如下这样的筒状管，即：基部158a埋设在气缸盖33中，大部分的部位158b从气缸盖33突出，末端部158c附近被气缸体33支承。即，第五冷却管道部158的基部158a及末端部158c附近这两端部被气缸体33支承。在从气缸体33突出的大部分部位158b将凸轮部件47及从动带轮158支承为可旋转自如。

第五冷却管道部158兼用作将凸轮部件47及从动带轮58支承为可旋转自如的凸轮轴。换言之，第五冷却管道部158是支承凸轮部件47及从动带轮58并且兼用作冷却管道54的一部分的空心状的部件。因此，不需要以往为了支承凸轮部件47所必需的专用的凸轮轴。由此，能够减少零部件数量，并且不需要用于设置专用的凸轮轴的空间，能够实现带冷却装置的液冷发动机10的进一步小型化。

在凸轮部件47的末端外周部，在周向等间隔地设有多个驱动侧磁铁161。多个驱动侧磁铁161设置于与水泵55所具有的多个从动侧磁铁162对置（相对）的部位。

水泵55以可旋转自如的方式被支承于第五冷却管道部158的末端部158c。即，第五冷却管道部158在兼用作将凸轮部件47及从动带轮58支承为可旋转自如的凸轮轴的同时，兼用作水泵55的支承轴。因而，水泵55与凸轮部件47及从动带轮58同轴设置。换言之，水泵55与凸轮轴（第五冷却管道部158）同轴设置。因此，不需要以往为了支承水泵55所必需的专用的泵轴。由此，能够减少零部件数量并且不需要用于设置专用的泵轴的空间，能够实现带冷却装置的液冷发动机10的进一步小型化。

水泵55以与多个驱动侧磁铁161对置（相对）的方式在周向等间隔地设有多个从动侧磁铁162。因而，凸轮部件47及从动带轮58旋转，从而多个驱动侧磁铁161旋转。多个驱动侧磁铁161旋转，从而多个从动侧磁铁162随着多个驱动侧磁铁161而旋转。多个从动侧磁铁162旋转，从而水泵55旋转。

水泵55旋转，从而水泵55的叶片（叶轮）55a旋转。水泵55的引导叶片55a旋转，从而从第五冷却管道部158被向水泵55引导的冷却液借助引导叶片55a供给至第一冷却管道部154（图8）。被供给至第一冷却管道部154的冷却液经由第一冷却管道部154而被引导至恒温器56。

恒温器56是如下这样的通常的恒温器：在主体164内收纳有阀165，从阀165突出有针体167，阀165被弹簧166推压。

上述恒温器56在冷却液未上升至规定温度的情况下，针体167被收纳于阀165内，阀165借助于弹簧166的作用力而被配置在P1的位置。因此，能够将对发动机主体14进行冷却后的冷却液向第四冷却管道部157引导。

另一方面，恒温器56在冷却液上升至规定温度的情况下，针体167从阀165内突出来，阀165克服弹簧166的作用力而配置在P2的位置。因此，将对发动机主体14进行冷却后的冷却液向第二冷却管道部155引导，并且能够将第三冷却管道部156的冷却液向第四冷却管道部157引导。

接着，根据图12A及图12B说明气门传动机构41的进气门51及排气门52动作的例子。

如图12A所示，曲轴36如箭头A那样旋转，从而活塞34向箭头B方向移动。同时，曲轴36如箭头A那样旋转，从而借助于驱动带轮57使传输带59如箭头C那样旋转。传输带59旋转，所以从而带轮58如箭头D那样旋转。从动带轮58旋转，从而凸轮部件47如箭头D那样旋转。

如图12B所示，凸轮部件47旋转，从而进气用滑动部分136如箭头E那样摆动。进气用滑动部分136如箭头E那样摆动，从而进气用摇臂121以摆动轴127为轴如箭头F那样摆动。进气用摇臂121摆动，所以进气门51如箭头G那样上下移动。

同时，凸轮部件47旋转，从而排气用滑动部分146如箭头H那样摆动。排气用滑动部分146如箭头H那样摆动，所以排气用摇臂122以摆动轴127为轴如箭头I那样摆动。排气用摇臂122摆动，所以排气门52如箭头J那样上下移动。

接着，基于图13说明使带冷却装置的液冷发动机10的凸轮部件47沿着冷却管道54移动而调节进气门51及排气门52的气门升程量的增减的例子。

如图13所示，凸轮部件47的凸轮面125相对于冷却管道54的中心线（凸轮部件47的旋转中心线）124以倾斜角θ1倾斜。进气用滑动部分136和排气用滑动部分146与倾斜的凸轮面125滑动接触。因而，凸轮部件47沿着冷却管道54如箭头K那样移动，所以能够调节进气门51及排气门52的气门升程量的增减。再有，凸轮部件47沿着冷却管道54如箭头K那样移动，从而能够发挥间隙调整机构的作用。

接着，基于图14A、图14B、图15A以及图15B说明利用冷却装置43冷却发动机主体14的例子。

首先，基于图14A及图14B说明在冷却液未上升至规定温度的状态下利用冷却装置43冷却发动机主体14的例子。

如图14A所示，从第五冷却管道部158如箭头L那样向水泵55引导冷却液。在冷却液未上升至规定温度的情况下，针体167收纳于阀165内，阀165借助于弹簧166的作用力而配置在P1所示的位置。

在此状态下，从水泵55如箭头M那样经由第一冷却管道部154向恒温器56供给冷却液。被供给至恒温器56的冷却液如箭头N那样被引导至第四冷却管道部157。

如图14B所示，向第四冷却管道部157引导冷却液，从而冷却液如箭头O所示那样被引导至燃烧室冷却管道157a。冷却液流过燃烧室冷却管道部157a，从而能够使冷却液沿着燃烧室49的周围流动。因而，能够利用冷却液来冷却燃烧室49的周围。

在带冷却装置的液冷发动机10中，通常，图10所示的排气门52（排气口149）的周围与其他部位相比为高温。因此，流过燃烧室冷却管道部157a的冷却液如箭头P那样被向排气口冷却管道部157b引导。冷却液流过排气口冷却管道部157b，从而能够使冷却液沿着排气口149的周围流动。因而，能够利用冷却液冷却排气口149的周围。

这样，利用冷却液冷却燃烧室49的周围，并且利用冷却液冷却排气口149的周围，从而能够适当地冷却发动机主体14。

接着，根据图15A及图15B说明在冷却液上升至规定温度的状态下，利用冷却装置43冷却发动机主体14的例子。

如图15A所示，从第五冷却管道部158如箭头L那样向水泵55引导冷却液。在冷却液上升至规定温度的情况下，针部167从阀165内突出来。因此，恒温器56的阀165克服弹簧166的作用力而配置在P2位置。

在该状态下，如箭头M那样从水泵55经由第一冷却管道部154向恒温器56供给冷却液。被供给至恒温器56的冷却液如箭头Q那样被向第二冷却管道部155引导。

如图15B所示，向第二冷却管道部155引导冷却液，从而冷却液如箭头Q那样被引导至散热器16。将在散热器16中流过的冷却液在散热器16中冷却。在散热器16中冷却后的冷却液如箭头R那样经由第三冷却管道部156被向恒温器56引导。被引导至恒温器56的冷却液如箭头S那样经由恒温器56被向第四冷却管道部157引导。

通过向第四冷却管道部157引导冷却液，从而冷却液如箭头T那样被引导至燃烧室冷却管道部157a。冷却液在燃烧室冷却管道部157a中流过，从而能够将冷却液沿着燃烧室49的周围流动。因而，能够利用冷却液冷却燃烧室49的周围。

带冷却装置的液冷发动机10，通常而言，排气门52（排气口）的周围与其他部位相比为高温。因而，流过燃烧室冷却管道部157a的冷却液如箭头U那样被向排气口冷却管道部157b引导。冷却液在排气口冷却管道部157b中流过，从而能够将冷却液沿着排气口149的周围流动。因而，能够利用冷却液冷却排气口149的周围。

这样，利用冷却液冷却燃烧室49的周围，并且利用冷却液冷却排气口149的周围，从而能够适当冷却发动机主体14。

本发明的带冷却装置的液冷发动机不限于上述实施例，能够进行适当变更、改良等。例如，在实施例中，对在气缸体/盖31（气缸体32、气缸盖33）中埋设冷却管道54（第四冷却管道部157）的例子进行了说明，但不限于此，也可以构成为仅在气缸盖33中埋设第四冷却管道部157。

再有，在实施例中，作为液冷型的通用发动机，例示了水冷型的通用发动机，但作为冷却液也能够使用其他液体。

在实施例中示出的带冷却装置的液冷发动机10、散热器16、气缸体/盖31、气缸体32、气缸盖33、凸轮部件47、燃烧室49、进气门51、排气门52、冷却管道54、水泵55、排气口149以及第五冷却管道部（凸轮轴）158等的形状和结构不限于所例示的结构，能够适当变更。

本发明适合应用于通过将利用散热器冷却后的冷却液流过冷却管道来冷却燃烧室的周围的带冷却装置的液冷发动机。

Claims (2)

1.一种带冷却装置的液冷发动机，该带冷却装置的液冷发动机的特征在于，

该带冷却装置的液冷发动机具备：

散热器(16)；

冷却管道(54)，使被上述散热器(16)冷却后的冷却液流过该冷却管道(54)，从而对发动机主体(14)的燃烧室(49)的周围进行冷却，

所述冷却管道(54)以埋设于构成所述发动机主体(14)的气缸体(32)及气缸盖(33)中的状态下熔接在所述气缸体(32)及所述气缸盖(33)上，并且，所述冷却管道(54)连续地形成为：在将所述冷却液从所述散热器(16)以冷却所述燃烧室(49)的周围的方式引导之后，使所述冷却液围绕对所述燃烧室(49)的排气口(149)进行开闭的排气门(52)的周围而返回到所述散热器(16)，

所述发动机(10)还具备：驱动对所述燃烧室(49)进行开闭的进气门(51)及排气门(52)的凸轮(47)；和支承所述凸轮(47)并且兼用作所述冷却管道(54)的一部分的空心状的凸轮轴(158)，

所述凸轮轴(158)与使所述冷却液循环的泵(55)同轴地设置，

所述凸轮轴(158)兼用作所述泵(55)的支承轴，

所述空心状的凸轮轴(158)具有基部(158a)以及末端部(158c)，所述泵(55)以旋转自如的方式被支承于所述空心状的凸轮轴(158)的末端部(158c)。

2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，

所述气缸体(32)与所述气缸盖(33)一体地形成。