CN102381211B - 电车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供特别是在高速行驶时检测空转/滑行现象、可以进行适当的空转/滑行控制的电车的控制装置。在空转控制部(1)中，设置第一粘着度指标生成部以及第二粘着度指标生成部。对于加速度瞬时变化那样的通常的空转状态，利用第一粘着度指标生成部生成的、基于加速度偏差及速度偏差的第一粘着度指标来进行转矩控制。对于在高速行驶时的空转状态，由于加速度偏差及速度偏差较小，因此利用对第一粘着度指标乘以由第二粘着度指标生成部生成的1以下的增益的第二粘着度指标来进行转矩控制。

Description

电车的控制装置

本发明申请是国际申请号为PCT/JP2007/062930，国际申请日为2007年6月27日，进入中国国家阶段的申请号为200780053440.1，名称为“电车的控制装置”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及电车的控制装置，特别是涉及具有抑制车轮的空转及滑行的空转滑行控制功能的电车的控制装置。

背景技术

作为电车的控制装置，使用逆变器来驱动控制交流电动机的系统已经被实际应用。已知铁路车辆的加减速是在铁制的轨道与铁制的车轮之间的仅有一点的接触面积相互传递力来实现的，电车的控制装置需要适当控制电动机的转矩，以使车轮不会空转。即，若转矩太大，则车轮会空转，车轮与轨道间的摩擦系数(以下也称作粘着系数)降低，力的传输效率下降。结果，会产生电车的加速性能变差、或车轮与轨道磨损的问题。反之，若转矩太小，则车轮虽然不会空转，但电车的加速性能变差，难以按照运行时刻表准时行驶。另外，在再生制动的情况下也有同样的问题。

以往，电车的控制装置具有用于抑制如上所述的车轮的空转现象的空转控制系统。其大致结构为，利用车轮速度的变化率或多个车轮间的速度偏差，判断车轮的空转状态，调整电动机的转矩。然而，在轨道与车轮间有时会存在雨或雪、砂或油等物质，再有粘着系数因轨道或车轮的表面状态、温度、行驶速度等而会时时刻刻有较大变化等，其物理现象比较复杂，将控制率定型化并不容易。因此，空转控制系统中存在着根据来自各种观点的理论研究或实际车辆的行驶试验数据而构成的许多方式(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本专利特开平6-335106号公报

发明内容

本发明要解决的问题

然而，上述现有技术中存在以下所示的问题。由于在原有的铁路线等一般的铁路上产生空转或者滑行时的车轮的速度变化率比较大，另外多个车轮间的速度偏差也比较大，因此容易根据车轮的速度变化率及车轮间的速度偏差，掌握空转/滑行现象。然而，在高速铁路上高速行驶时(例如大致200km/h以上)，产生空转/滑行时的车轮的速度变化率较小，另外多个车轮间的速度偏差也较小。因此，存在的问题是：很难根据车轮的速度变化率及车轮间的速度偏差，掌握空转/滑行现象，很难区别是通常行驶中的加速状态、还是产生空转/滑行的状态。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种特别是检测高速行驶时的空转/滑行现象，可以进行适当的空转/滑行控制的电车的控制装置。

解决问题的方法

为了解决上述问题、达到目的，本发明所涉及的电车的控制装置包括多台电动机以及空转滑行控制部，所述空转滑行控制部基于所述多台电动机的旋转速度生成转矩指令值，以抑制空转或者滑行，所述电车的控制装置的特征在于，所述空转滑行控制部包括：基准旋转速度计算部，所述基准旋转速度计算部根据所述多台电动机的旋转速度计算第一基准旋转速度及第二基准旋转速度；第一粘着度指标生成部，所述第一粘着度指标生成部分别与所述各电动机对应设置，以所述第一基准旋转速度及所述各电动机的旋转速度作为输入，基于根据所述各电动机的旋转速度计算出的加速度与根据所述第一基准旋转速度计算出的加速度之差即加速度偏差、和所述各电动机的旋转速度与所述第一基准旋转速度之差即速度偏差，生成与所述各电动机连结的车轮与车轮踏面之间的粘着度的指标即第一粘着度指标；第二粘着度指标生成部，所述第二粘着度指标生成部以所述第二基准旋转速度作为输入，生成将基于根据所述第二基准旋转速度计算出的加速度而生成的增益与所述第一粘着度指标值相乘的值作为第二粘着度指标值；以及转矩指令值生成部，所述转矩指令值生成部基于所述第二粘着度指标值，生成所述转矩指令值。

发明的效果

根据本发明，即使在如高速行驶时产生空转或者滑行时那样，加速度偏差和速度偏差变小，通过基于第一粘着度指标的转矩的调整而对控制空转或者滑行不是很有效时，通过将第二粘着度指标生成部生成的增益设定为小于1的规定值，也可以进行适当的空转或者滑行控制。因此具有的效果是：不追加非驱动轴等的新的旋转速度信息，仅根据与车轮连结的驱动轴的旋转速度信息就能掌握空转/滑行现象，在速度与实际值有很大的不同之前就能检测空转/滑行状态，进行适当的空转/滑行控制。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的电车的控制装置的结构的图。

图2是表示实施方式的空转控制部的结构的图。

图3是与第一轴连结的车轮5A空转时的速度偏差DFM、加速度偏差DFT、以及粘着度指标ADL1的动作图。

图4是各轴的粘着度指标ADL1～ADL4、进行了最大值处理时的粘着度指标ADL0、稳态时的转矩指令T0*、以及利用空转控制而调整的转矩指令T*的动作图。

图5是轻微的空转继续时的第一粘着度指标计算部7A的动作图。

图6是第二粘着度指标计算部起作用时的FM1～FM4、FMmax、ADL0、S1、S2、ADL、T0*、以及T*的动作图。

标号说明

1空转控制部

2转矩计算部

3功率转换器

4A～4D电动机

5A～5D车轮

6轨道

7A～7D第一粘着度指标生成部

8第二粘着度指标生成部

9最大值计算器

10最小值计算器

11、13、19微分器

12基准旋转速度计算部

14、16减法运算器

15、17、20低通滤波器

18判别器

21比较器

22、23反相器

24断开延时器

25ADL处理部

26、27乘法运算器

28一阶延迟部

29加速度计算部

30加速度偏差处理部

31差速度偏差处理部

32加速度低响应化处理部

33空转检测部

34增益生成部

35时间常数设定部

具体实施方式

下面，基于附图详细说明本发明所涉及的电车的控制装置的实施方式。另外，本发明不限于本实施方式。另外，说明的是空转控制，但滑行控制的情况也一样。

实施方式

图1是表示本实施方式所涉及的电车的控制装置的结构的图。图2是表示本实施方式的空转控制部的结构的图。

首先，参照图1，说明本实施方式所涉及的电车的控制装置的结构。标号1是为了消除空转或者滑行状态而进行转矩控制的控制部，下面为简化说明，简称为空转控制部。向空转控制部1输入非空转时的转矩指令值T0*，在该转矩指令值T0*添加空转状态进行计算后，输出转矩指令值T*。标号2是转矩计算部，以T*作为输入，输出栅极控制输出G。标号3是功率转换器，基于转矩计算部2的输出的栅极控制输出G进行控制，在图示例中，一并驱动多个电动机4A～4D。

标号5A～5D是车轮，标号6是轨道。各电动机4A～4D分别与车轮5A～5D的轴连结，使车轮5A～5D旋转。电车利用车轮5A～5D与轨道6之间的摩擦力，通过车轮5A～5D的旋转而得到推进力。另外，FM1～FM4是利用对各电动机4A～4D分别设置的传感器(未图示)检测到的速度信号，表示各电动机4A～4D的轴的旋转速度。

接下来，参照图2说明空转控制部1的结构。标号7A～7D是第一粘着度指标生成部，分别生成各车轮5A～5D与轨道6之间的粘着度的指标的粘着度指标ADL1～ADL4。另外，标号8是与第一粘着度指标生成部7A～7D另外设置的第二粘着度指标生成部。标号9是输出旋转速度FM1～FM4的最大值FMmax的最大值计算器，标号10是输出旋转速度FM1～FM4的最小值FMmin的最小值计算器。最大值计算器9及最小值计算器10设置在基准旋转速度计算部12的内部。基准旋转速度计算部12将FMmin分别输出至第一粘着度指标生成部7A～7D，并且将FMmax输出至第二粘着度指标生成部8。另外，在本实施方式中，基准旋转速度计算部12根据旋转速度FM1～FM4计算最小值FMmin及最大值FMmax，但不限于此，只要根据旋转速度FM1～FM4生成2个基准旋转速度即可。

向第一粘着度指标生成部7A输入FMmin与旋转速度FM1这2个信号。同样，分别向第一粘着度指标生成部7B输入FMmin与旋转速度FM2这2个信号，向第一粘着度指标生成部7C输入FMmin与旋转速度FM3这2个信号，并且向第一粘着度指标生成部7D输入FMmin与旋转速度FM4这2个信号。向第二粘着度指标生成部8输入FMmax。

接下来，说明第一粘着度指标生成部7A。另外，第一粘着度指标生成部7B～7D也一样。标号11是微分器，以旋转速度FM1作为输入，输出FM1的时间变化率即加速度A1。另外，标号13是微分器，以Fmmin作为输入，输出Fmmin的时间变化率即加速度A2。微分器11与微分器13构成作为第一加速度计算部的加速度计算部29。标号14是减法运算器，根据加速度A1和加速度A2，输出A3＝A2-A1。标号15是低通滤波器，以A3作为输入，输出加速度偏差DFT。另外，将微分器11的计算采样设定得较短，将微分器13的计算采样设定得较长。减法运算器14与低通滤波器15构成加速度偏差处理部30。

标号16是减法运算器，将旋转速度FM1与FMmin之差输出作为速度差V1。标号17是低通滤波器，以速度差V1作为输入，输出速度偏差DFM。减法运算器16与低通滤波器17构成差速度偏差处理部31。

在以上的结构中，加速度A1是电动机4A的轴即第一轴的旋转速度FM1的加速度，是瞬时加速度。另一方面，加速度A2是车轮5A～5D中最小的旋转速度FMmin的加速度，是几乎没有瞬时变化的基准加速度。如上所述，由于将微分器13的计算采样设定得较长，因此加速度A2几乎没有瞬时变化，因此可以用作为基准加速度。以该加速度A2作为基准加速度，对其与瞬时值的加速度A1之差的A3，通过低通滤波器15进行一阶延迟处理，成为加速度偏差DFT。另一方面，对第一轴的旋转速度FM1与Fmmin之差的速度差V1，通过低通滤波器17进行一阶延迟处理，成为速度偏差DFM。

标号18是判别器，以加速度偏差DFT与速度偏差DFM作为输入，根据它们的输入值的组合，唯一地输出对于第一轴的粘着度指标ADL1。即，在判别器18中，基于加速度偏差DFT及速度偏差DFM，判别粘着度状态，例如对加速度偏差DFT与速度偏差DFM以规定的比例进行加权等，输出表示粘着状态的粘着度指标ADL1。

图3是与第一轴连结的车轮5A空转时的速度偏差DFM、加速度偏差DFT、以及粘着度指标ADL1的动作图。以横轴作为时间，表示旋转速度FM1～FM4、速度偏差DFM、加速度偏差DFT、以及粘着度指标ADL1的各时间变化。在时刻t1～t4之间，速度偏差DFM及加速度偏差DFT的至少一个的偏差变大，与其相对应，粘着度指标ADL1小于1。特别是，从时刻t2～t3之间的ADL1可知，与速度偏差DFM相比，可知加速度偏差DFT的影响是支配性的。另外，粘着度指标为1时，判别为没有空转的状态，随着从1逐渐下降，判别为逐渐产生空转的状态。

对于第一粘着度指标生成部7B～7D，也进行同样的处理，可以分别得到粘着度指标ADL2～ADL4。

标号25是ADL处理部，输入有第一粘着度指标生成部7A～7D的输出。即，粘着度指标ADL1～ADL4输入至ADL处理部25，例如进行最大值选择处理或者平均化处理后，作为粘着度指标ADL0输出。此处，所谓最大值选择处理，是对粘着度指标ADL1～ADL4选择从1起的变化最大的指标值的处理，平均化处理是选择粘着度指标ADL1～ADL4的平均值的处理。

标号26和27分别是乘法运算器，标号28是产生一阶延迟的一阶延迟部。设一阶延迟部28中所使用的时间常数为τ。从ADL处理部25输出的粘着度指标ADL0，如后文所述，在乘法运算器26与增益相乘，接下来在乘法运算器27与基于运转指令的稳态时的转矩指令T0*相乘后，输入至一阶延迟部28，进行一阶延迟，并作为转矩指令T*从空转控制部1输出。

在没有空转的状态下粘着度指标ADL0是1，但由于在空转状态下根据加速度偏差DFT和速度偏差DFM的值的组合成为1以下的值，因此T0*＞T*，转矩减少(T0*-T*)。另外，减少或者复原的时间常数可通过一阶延迟部28的时间常数τ进行调节。

图4是各轴的粘着度指标ADL1～ADL4、进行了最大值选择处理时的粘着度指标ADL0、稳态时的转矩指令T0*、以及利用空转控制而调整的转矩指令T*的动作图。如图4所示，转矩指令T*根据粘着度指标ADL0的变化而相应地输出。

在以上的动作中，由于可以设定得使加速度偏差DFT在空转控制的响应性中成为支配性的，精调基准加速度的响应速度或者分辨率而使加速度偏差收敛，因此可以利用速度偏差DFM与加速度偏差DFT，进行高速且精细的粘着控制。

另外，在本实施方式中，根据粘着度指标ADL1～ADL4，由ADL处理部25输出1个粘着度指标ADL0，输出与该粘着度指标ADL0相应的转矩指令T*。即，利用转矩指令T*，一并控制4台电动机4A～4D的转矩。作为其他方式，也可以不使用ADL处理部25，输出与各粘着度指标ADL1～ADL4相应的4个转矩指令，利用该4个转矩指令，个别控制4台电动机4A～4D的转矩。

接下来，说明第二粘着度指标生成部8。标号19是以从最大值计算器9输出的FMmax作为输入、输出加速度S1的微分器。标号20是低通滤波器，以加速度S1作为输入，输出加速度S2。微分器19与低通滤波器20构成作为第二加速度计算部的加速度低响应化处理部32。即，通过增大微分器19的计算间隔，或减慢低通滤波器20的响应，使得加速度低响应化处理部32的输出的加速度S2对微小或者瞬时的加速度变化不会立即变化。特别是，使得由加速度低响应化处理部32计算出的加速度的响应速度、比由加速度计算部29计算出的加速度的响应速度慢。

标号21是比较器，比较加速度S2与加速度检测电平SSET的大小，若判断为加速度S2比加速度检测电平SSET大，则其输出S3为“H”电平(高电平)，另一方面，若判断为加速度S2在加速度检测电平SSET以下，则其输出S3为“L”电平(低电平)。作为“H”电平的输出信号例如可以使用1，作为“L”电平的输出信号例如可以使用0。另外，加速度检测电平SSET是根据电车所设定的规定值，另外，也可以设定为可变。如后文所述，比较器21具有作为空转检测部33的功能。

标号22、23是反相器，分别使输入反相而输出。标号24是断开(OFF)延时器。比较器21的输出S3输入至反相器22，反相器22输出S4。反相器22的输出即S4输入至乘法运算器26，并且输入至反相器23。

例如，S3为“H”电平的情况下，S4为“L”电平，向乘法运算器26输入“L”电平的值即S4，将S4的值(以下称作增益)与粘着度指标ADL0相乘。乘法运算器26的乘法运算所使用的“L”电平的值例如是0，但不限于此，例如也可以是1以下的任意值。这样，可以使增益为例如1以下的值。另外，在将增益设定为1以下的值时，将S4为“L”电平时的值、和S4为“H”电平时的值相加的值设定为1。在S4为0时，乘法运算器26的输出即粘着度指标ADL为0，因此，乘法运算器27的输出也为0。即，在加速度S2大于加速度检测电平SSET时，使得通过输出0作为转矩指令T*，控制空转。

另一方面，在加速度S2为加速度检测电平SSET以下时，S3为“L”电平，S4为“H”电平，此时增益例如是1。因此，乘法运算器26的输出即粘着度指标ADL为ADL0，转矩指令T*根据第一粘着度指令生成部7A～7D的输出来决定。这样，反相器22与23根据空转检测部33的输出，构成增益生成部34。另外，在本实施方式中，增益的值被设定为根据加速度S2与加速度检测电平SSET的大小关系而相应切换。作为与此不同的其他形态，增益的值也可以根据加速度S2、和例如2个加速度检测电平的大小关系而相应切换。将这2个加速度检测电平作为第一加速度检测电平、和比第一加速度检测电平小的第二加速度检测电平时，S2相对于第一加速度检测电平以上、第二加速度检测电平以上且不到第一加速度检测电平、和不到第二加速度检测电平的3个范围，可以设定为使得增益的值以该顺序增大。

S4还输入至反相器23，反相器23的输出向断开延时器24输入。另外，断开延时器24的输出S5输入至一阶延迟部28。此时，若断开延时器24的输出S5一旦例如为“H”电平，则在一定期间保持该“H”电平的状态，因此“H”电平的信号继续输出至一阶延迟部28。S5为“H”电平的期间中，一阶延迟部28的时间常数τ被切换设定为规定的值。这样，断开延时器24起到作为时间常数设定部35的功能。

即使将加速度检测电平SSET作为与通常的加速度相比略大的值，但在通常的没有空转状态、或者加速度瞬时变化那样的通常的空转状态下，比较器21的输出即S3仍然为“L”电平。这是因为，由于利用加速度低响应化处理部32，加速度变化的响应延迟，因此FMmax的加速度即使超过加速度检测电平SSET，S2也会保持在加速度检测电平SSET以下的状态。由于S3仍然为“L”电平，因此S4仍然是“H”电平，S5仍然是“L”电平，粘着度指标ADL与粘着度指标ADL0相等，也不会产生一阶延迟部28的时间常数τ的切换设定。因此，第二粘着度指标生成部8所涉及的控制状态不会产生任何变化。这样，加速度瞬时变化那样的通常的空转状态，可以由第一粘着度指标生成部7A～7D进行高速且精细的最佳粘着控制。

在与通常加速度产生的加速度变化较小、速度上升较慢的空转现象时，与上述相反，在第一粘着度指标生成部7A～7D中，由于速度偏差DFM及加速度偏差DFT较小，因此不会进行控制以抑制空转现象。另一方面，在这样的空转现象持续时，在第二粘着度指标生成部8中，加速度S2达到加速度检测电平SSET以上，S4为“L”电平、即例如为0，粘着度指标ADL与第一粘着度指标生成部7A～7D的计算结果无关，始终为0。另外，若加速度S2到达加速度检测电平SSET以上，则由于加速度低响应化处理部32的响应延迟，加速度S2不会瞬时为加速度检测电平SSET以下，该状态会持续一阵。一阶延迟部28由于S5为“H”电平，因此切换时间常数τ。然后，在由断开延时器24决定的一定期间，转矩指令T*将0作为目标值以被切换的时间常数进行减少。之后，若加速度S2位于加速度检测电平SSET以下，则转矩指令T*返回基于粘着度指标ADL0的稳态时的转矩指令。

图5是轻微的空转继续时的第一粘着度指标计算部7A的动作图。以横轴作为时间，表示第二粘着度指标计算部8不起作用时的FM1～FM4、FMmin、A1、A2、A3、DFT、DFM、ADL0的动作。FM1～FM4中所画的虚线是真实速度，在FM1～FM4中，表示由于持续的轻微空转而与真实速度的偏差增大，产生空转。另外可知，加速度偏差DFT较小，粘着度指标ADL0从1的变化也仅有一点，不进行控制以抑制空转。

图6是第二粘着度指标计算部8起作用时的FM1～FM4、FMmax、ADL0、S1、S2、ADL、T0*、以及T*的动作图。在FM1～FM4中，表示由于持续的轻微空转而与真实速度的偏差虽然随着时间逐渐增加，但会再次转为减少，表示利用第二粘着度指标计算部8的控制来抑制空转的形态。由于S1被低通滤波器20实施了一阶延迟，因此S2在时刻t2～t5间，超过加速度检测电平SSET，ADL的值变为0。另外，在从时刻t2到t3的范围内，T*的值虽然从大致1减少至0，但该变化率是由一阶延迟部28的时间常数τ的设定而决定的。

如上所示，根据本实施方式，加速度偏差DFT及速度偏差DFM都较小，即使在第一粘着度指标生成部7A～7D所进行的控制中难以抑制空转时，也能利用第二粘着度指标生成部8来抑制空转。因此，可以不追加非驱动轴等的新的轴速度信息，仅根据驱动轴的速度信息就能掌握空转现象，在速度与实际值有很大的不同之前检测空转状态，进行适当的空转控制。根据本实施方式，特别在高速行驶时等可以检测空转并对其进行抑制。

以上的实施方式所示的结构是本发明的内容的一个例子，也可以与已知技术等组合，另外，当然在不脱离本发明要点的范围内，进行变更而构成。

并且，本发明所涉及的空转控制的适用领域不限于电车的控制装置，例如也可以适用于电动汽车等相关领域。

工业上的实用性

如上所述，本发明所涉及的电车的控制装置对于在高速铁路等高速行驶时抑制产生空转/滑行是有用的。

Claims (6)

1.一种电车的控制装置，包括多台电动机以及空转滑行控制部，所述空转滑行控制部基于所述多台电动机的旋转速度生成转矩指令值，以抑制空转或者滑行，所述电车的控制装置的特征在于，

所述空转滑行控制部包括：

基准旋转速度计算部，所述基准旋转速度计算部根据所述多台电动机的旋转速度计算第一基准旋转速度及第二基准旋转速度；

第一粘着度指标生成部，所述第一粘着度指标生成部分别与所述各电动机对应设置，以所述第一基准旋转速度及所述各电动机的旋转速度作为输入，基于根据所述各电动机的旋转速度计算出的加速度与根据所述第一基准旋转速度计算出的加速度之差即加速度偏差、和所述各电动机的旋转速度与所述第一基准旋转速度之差即速度偏差，生成与所述各电动机连结的车轮与车轮踏面之间的粘着度的指标即第一粘着度指标；

第二粘着度指标生成部，所述第二粘着度指标生成部以所述第二基准旋转速度作为输入，生成将增益与所述第一粘着度指标值相乘后的值作为第二粘着度指标值，所述增益是基于根据所述第二基准旋转速度计算出的加速度而生成的；以及

转矩指令值生成部，所述转矩指令值生成部基于所述第二粘着度指标值，生成所述转矩指令值。

2.如权利要求1所述的电车的控制装置，其特征在于，

所述空转滑行控制部还包括粘着度指标处理部，所述粘着度指标处理部根据所述多个第一粘着度指标生成部分别生成的所述多个第一粘着度指标计算单独的粘着度指标，将该单独的粘着度指标作为第一粘着度指标，向所述第二粘着度指标生成部输出，

基于将由所述第二粘着度指标生成部生成的所述增益与所述单独的粘着度指标相乘后的值即第二粘着度指标值，一并控制所述多台电动机的转矩。

3.如权利要求1或2所述的电车的控制装置，其特征在于，

所述第一粘着度指标生成部包括第一加速度计算部，所述第一加速度计算部根据所述各电动机的旋转速度计算加速度，并且根据所述第一基准旋转速度计算加速度，

所述第二粘着度指标生成部包括第二加速度计算部，所述第二加速度计算部根据所述第二基准旋转速度计算加速度，

使由所述第二加速度计算部计算出的加速度的响应速度，比由所述第一加速度计算部计算出的加速度的响应速度要慢。

4.如权利要求1或2所述的电车的控制装置，其特征在于，

在所述第二粘着度指标生成部中，按照根据所述第二基准转速计算出的加速度是否大于规定的设定值，来切换所述增益的值，并且在所述加速度大于所述规定的设定值时，将所述增益的值设定得更小。

5.如权利要求1或2所述的电车的控制装置，其特征在于，

在所述第二粘着度指标生成部中，根据所述第二基准转速计算出的加速度以第一设定值、和小于该第一设定值的第二设定值为界，切换所述增益的值，并且对于第一设定值以上、第二设定值以上且不到第一设定值、和不到第二设定值的3个范围，设定为使得所述增益的值以该顺序依次增大。

6.如权利要求1或2所述的电车的控制装置，其特征在于，

所述转矩指令值生成部包括一阶延迟部，所述一阶延迟部使基于所述第二粘着度指标值生成的所述转矩指令值进行一阶延迟并输出，

所述第二粘着度指标生成部包括断开延时器，所述断开延时器与所述增益的值相对应地设定所述一阶延迟部的时间常数。