CN102374054B - 用于减压阀的控制器 - Google Patents

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Abstract

用于减压阀的控制器被应用于燃料喷射系统，该燃料喷射系统设置有共轨(42)中的减压阀(43)以及用于检测从蓄压容器(42)到燃料喷射器(10)的喷射孔(11b)的燃料供应通道的燃料压力的燃料压力传感器(20)。该控制器包括燃料压力变化检测部分(S20)，用于检测因减压阀(43)的打开操作或关闭操作而导致燃料压力传感器(20)的检测值发生变化的燃料压力变化时刻(t12)。该控制器还包括响应延迟时间计算部分(S24)，用于基于命令时刻和燃料压力变化时刻(t12)来计算减压阀(43)的响应延迟时间(M1)。

Description

用于减压阀的控制器
技术领域
本发明涉及控制减压阀的操作的控制装置。减压阀降低了蓄压容器(accumulator)中的燃料压力。
背景技术
通常，在用于内燃机的燃料喷射系统中，从燃料泵供应的燃料在共轨(蓄压容器)中蓄压，并且之后被提供给每个燃料喷射器。JP-2008-274842A描述到，当共轨中的燃料压力超过目标压力时，打开减压阀来降低共轨中的燃料压力。当共轨中的燃料压力低于或等于目标压力时，关闭减压阀。
然而，在从生成用于打开或关闭减压阀的命令信号的时间直到减压阀被实际操作的时间为止，存在着时间迟滞(响应延迟时间)。因此，有必要根据时间迟滞来控制减压阀。然而，尚未提出用于精确检测响应延迟时间的方法。
发明内容
鉴于上述问题而提出本发明，并且本发明的目的是提供一种用于减压阀的控制器，该控制器能够精确地检测减压阀的响应延迟时间，并且能够精确地控制蓄压容器中的燃料压力。
根据本发明，用于减压阀的控制器被应用于燃料喷射系统，其中，所述燃料喷射系统设置有：蓄压容器，用于对从燃料泵供应到燃料喷射器的燃料进行蓄压；减压阀，用于降低蓄压容器中的内部燃料压力；以及燃料压力传感器，用于检测从蓄压容器到燃料喷射器的喷射孔的燃料供应通道中的燃料压力。
所述控制器控制减压阀的操作，以便蓄压容器中的内部燃料压力与目标燃料压力相一致。所述控制器包括：燃料压力变化检测部分，用于检测因减压阀的打开操作或关闭操作而导致燃料压力传感器的检测值发生变化的燃料压力变化时刻；以及响应延迟时间计算部分，用于基于命令时刻以及由所述燃料压力变化检测部分检测到的所述燃料压力变化时刻，计算从输出命令信号的时间直到所述减压阀开始打开或关闭的时间为止的响应延迟时间，其中在所述命令时刻，输出所述命令信号来打开或关闭所述减压阀。
由于燃料压力变化时刻与减压阀的响应延迟时间之间高度相关，所以能够基于燃料压力变化时刻来高度准确地计算响应延迟时间。
根据本发明，利用燃料压力传感器来检测燃料压力变化时刻，并且基于燃料压力变化时刻和命令时刻来计算减压阀的响应延迟时间，从而能够高度准确地检测减压阀的响应延迟时间。因此，能够根据响应延迟时间来控制减压阀，并且能够精确地控制蓄压容器的内部压力。
附图说明
通过下面参照附图的描述，本发明的其他目的、特征和优点将变得显而易见，其中，类似的元件用类似的参考标号来指示，并且其中：
图1是示出了根据本发明的第一实施例的减压阀控制器安装于其上的燃料喷射系统的轮廓的结构图；
图2A是示出了燃料喷射器的燃料喷射命令信号的示意图；
图2B是示出了指示燃料喷射速率的变化的喷射速率波形的示意图；
图2C是示出了基于燃料压力传感器的检测值的压力波形的示意图；
图3是示出了根据第一实施例的用于控制共轨压力的过程的流程图；
图4A到4E是在输出命令信号来打开或关闭减压阀的情况中用于解释减压阀的响应延迟时间的时序图；
图5是示出了根据第一实施例的用于计算减压阀的响应延迟时间的过程的流程图；以及
图6是示出了根据第二实施例的用于计算减压阀的响应延迟时间的过程的流程图。
具体实施方式
下文中，将描述本发明的实施例。在每个实施例中相同的元件和部件用相同的参考标号来指示，并且将省略相同的描述。
[第一实施例]
燃料喷射状态检测器被应用于具有四个汽缸#1-#4的内燃机(柴油机)。
图1是示出了提供给每个汽缸的燃料喷射器10、提供给每个燃料喷射器的燃料压力传感器20和电子控制单元(ECU)30等的示意图。
首先，将解释引擎的包括燃料喷射器10的燃料喷射系统。用高压泵41来对燃料箱40中的燃料进行加压，并且在共轨(蓄压容器)42中对燃料进行蓄压以提供给每个燃料喷射器10(#1-#4)。燃料喷射器10(#1-#4)以预定的顺序依次地执行燃料喷射。高压泵41是间断地排放高压燃料的柱塞泵(plunger pump)。
燃料喷射器10由主体11、针状阀主体12、致动器13等组成。主体11限定了高压通道11a和喷射孔11b。针状阀主体12位于主体11中，以打开/关闭喷射孔11b。
主体11限定了背压室(backpressure chamber)11c，其中高压通道11a和低压通道11d通过所述背压室11c来进行互连。控制阀14在高压通道11a与低压通道11d之间切换，以使高压通道11a与背压室11c进行互连，或者使低压通道11d与背压室11c进行互连。当使致动器13通电并且使控制阀14在图1中向下移动时，背压室11c与低压通道11d进行互连，以使背压室11c中的燃料压力减小。因此，应用于阀主体12的背压减小，以使阀主体12打开。同时，当使致动器13断电并且使控制阀14向上移动时，背压室11c与高压通道11a进行互连，以使背压室11c中的燃料压力增加。因此，应用于阀主体12的背压增加，以使阀主体12关闭。
ECU 30控制致动器13以驱动阀主体12。当针状阀主体12打开喷射孔11b时，高压通道11a中的高压燃料通过喷射孔11b喷射到引擎的燃烧室(未示出)。ECU 30根据引擎速度、引擎载荷等来计算诸如燃料喷射开始时刻、燃料喷射结束时刻、燃料喷射量等的目标燃料喷射状态。ECU 30向致动器13传送燃料喷射命令信号，以通过这种方式来驱动针状阀主体12，从而获得上述目标燃料喷射状态。
ECU 30具有微型计算机，所述微型计算机根据引擎载荷和通过加速计位置导出的引擎速度来计算目标燃料喷射状态。例如，微型计算机将与引擎载荷和引擎速度有关的最佳燃料喷射状态(燃料喷射的阶段号、燃料喷射开始时刻、燃料喷射结束时刻、燃料喷射量等)存储为燃料喷射状态映射。然后，基于当前的引擎载荷和当前的引擎速度，根据燃料喷射状态映射来计算目标燃料喷射状态。然后，如图2A所示，根据所计算的目标燃料喷射状态来确定由“t1”、“t2”、“Tq”表示的燃料喷射命令信号。例如，将与目标燃料喷射状态对应的燃料喷射命令信号存储在命令映射中。基于所计算的目标燃料喷射状态，根据命令映射来确定燃料喷射命令信号。如上所述，根据引擎载荷和引擎速度来确定要从ECU 30输出到喷射器10的燃料喷射命令信号。
应当注意的是，由于诸如喷射孔11b的磨损等燃料喷射器10的老化退化，实际的燃料喷射状态会相对于燃料喷射命令信号而变化。因此，根据通过燃料压力传感器20检测到的压力波形来计算喷射速率波形，以检测燃料喷射状态。学习检测到的燃料喷射状态与燃料喷射命令信号(脉冲启动时刻t1、脉冲停止时刻t2和脉冲持续时段Tq)之间的相关性。基于所学习的结果来校正在命令映射中存储的燃料喷射命令信号。因此，可以准确地控制燃料喷射状态，以使实际的燃料喷射状态与目标燃料喷射状态相一致。
在下文中，将描述燃料压力传感器20的结构。燃料压力传感器20包括阀杆(stem)(测压元件(load cell))、压力传感器元件22、模制的IC 23。阀杆21被提供给主体11。阀杆21具有隔膜(diaphragm)21a，该隔膜21a响应于高压通道11a中的高的燃料压力而弹性地变形。压力传感器元件22位于隔膜21a上，以根据隔膜21a的弹性变形来输出压力检测信号。
模制的IC 23包括将从压力传感器元件22传送的压力检测信号进行放大的放大器电路并且包括传送压力检测信号的发射电路23a。将连接器15提供到主体11上。通过连接到连接器15的导线(harness)16来将模制的IC 23、致动器13和ECU 30相互电连接。放大的压力检测信号被传送到ECU30。针对每个汽缸来执行这种信号通信处理。
当燃料喷射开始时，高压通道11a中的燃料压力开始减小。当燃料喷射终止时，高压通道11a中的燃料压力开始增加。也即是说，燃料压力的变化和喷射速率的变化具有相关性，以可以通过燃料压力的变化来检测喷射速率(实际的燃料喷射状态)的变化。燃料喷射命令信号被校正，以使检测到的实际燃料喷射状态与目标燃料喷射状态相一致。因此，可以以高的准确度来控制燃料喷射状态。
下文中，将参照图2A至图2C来解释通过燃料压力传感器20检测到的压力波形与喷射速率波形之间的相关性。
图2A示出了ECU 30向致动器13输出的燃料喷射命令信号。致动器13根据该燃料喷射命令信号来操作以打开喷射孔11b。也即是说，燃料喷射是在喷射命令信号的脉冲启动时刻“t1”处开始的，并且燃料喷射是在喷射命令信号的脉冲停止时刻“t2”处结束的。在从时刻“t1”到时刻“t2”的时间段“Tq”期间，喷射孔11b被打开。通过控制时间段“Tq”来控制燃料喷射量“Q”。
图2B示出了指示燃料喷射速率的变化的喷射速率波形，以及图2C示出了表示由燃料压力传感器20检测到的检测压力的变化的压力波形。
因为压力波形与喷射速率波形具有将在下文中描述的相关性，因此可以根据检测到的压力波形来估计喷射速率波形。也就是说，如图2A所示，在喷射命令信号在时刻“t1”处上升之后，燃料喷射开始，并且喷射速率开始在时刻“R1”处增加。当在时刻“R1”之后延迟时间“C1”已经逝去时，检测压力在点“P1”处开始减小。然后，当喷射速率在时刻“R2”处达到最大喷射速率时，检测压力下降在点“P2”处停止。然后，当在喷射速率开始在时刻“R3”处减小以后延迟时间“C3”已经逝去时，检测压力开始在点“P3”处增加。此后，当喷射速率变为0并且实际的燃料喷射在时刻“R4”处终止时，检测压力的增加在点“P5”处停止。
如上所解释的，压力波形和喷射速率波形具有高度的相关性。因为喷射速率波形表示燃料喷射开始时刻(R1)、燃料喷射结束时刻(R4)和燃料喷射量(图2B中的阴影区域)，因此可以通过根据压力波形来估计喷射速率波形，来检测燃料喷射状态。应当理解的是，ECU 30用作压力波形生成部分和喷射速率计算部分。
下文中将描述共轨压力控制。在该共轨压力控制中，控制共轨42中的燃料压力，以使其与目标共轨压力相一致。共轨中的燃料压力称为共轨压力。
将减压阀43提供给共轨42。当减压阀43被打开时，共轨42中的燃料返回到燃料箱40中，以便降低共轨压力。当减压阀43的电磁螺线管(未示出)被通电时，减压阀43被打开。当断电时，减压阀43被关闭。减压阀43的通电状态由ECU 30来控制。因此，当有必要减小共轨压力时，ECU30打开减压阀43，以便共轨42中的燃料返回到燃料箱40中。
高压泵41提供有计量阀41a。ECU 30控制计量阀41a，以改变高压泵41的排放量。因此，当有必要增加共轨压力时，ECU 30关闭减压阀43并增加高压泵41的排放量。
图3是示出了用于控制共轨压力的过程的流程图。ECU 30的微型计算机以指定的间隔来重复地执行所述处理。
在步骤S10，获得引擎驱动状态，诸如引擎速度和引擎载荷。在步骤S11，计算机基于所获得的引擎驱动状态来计算目标共轨压力“Ptrg”。例如，当引擎速度和引擎载荷较高时，目标共轨压力“Ptrg”较高。
在步骤S12，计算机获得提供给非喷射气缸的燃料压力传感器20的检测值。在本实施例中，当在第一气缸#1中执行燃料喷射时，在第二气缸#2和第三气缸#3中不执行燃料喷射。因此，在步骤S12，计算机获得提供给第二气缸#2和第三气缸#3的燃料压力传感器20的检测值。
在步骤S13，基于在步骤S12中获得的检测到的燃料压力“P(#2)”、“P(#4)”，来计算实际的共轨压力。例如，可以将检测到的燃料压力“P(#2)”和“P(#4)”的平均值确定为实际共轨压力“Pact”。可替换地，可以将单个检测到的燃料压力“P(#2)”确定为实际共轨压力“Pact”。可替换地，可以将指定周期中的检测到的燃料压力“P(#2)”的平均值确定为实际的共轨压力“Pact”。
在步骤S14，计算机计算实际的共轨压力“Pact”与目标共轨压力“Ptrg”之间的偏差(Pact-Ptrg)，并之后确定该偏差(Pact-Ptrg)是否大于或等于阈值“TH1”(参照图4A)。当步骤S14中的结果为是时，该过程转到步骤S15，在步骤S15中，打开减压阀43。从而，减小实际的共轨压力“Pact”。
当步骤S14中的结果为否时，该过程转到步骤S16，在步骤S16中，关闭减压阀43。之后，该过程转到步骤S17，在步骤S17中，计算机确定偏差(Pact-Ptrg)是否小于或等于阈值“TH2”(参照图4A)。当步骤S17中的结果为是时，该过程转到步骤S18，在步骤S18中，操作计量阀41a来增加高压泵41的排放量。从而，增加实际的共轨压力“Pact”。
当步骤S17中的结果为否时，操作计量阀41a，以保持高压泵41的当前排放量。即，当实际的共轨压力“Pact”相对于目标共轨压力“Ptrg”而言位于从“TH2”到“TH1”的范围内时，关闭减压阀43来保持高压泵41的当前排放量。如上所述，通过反馈来控制实际的共轨压力“Pact”，以使得实际的共轨压力“Pact”与目标共轨压力“Ptrg”相一致。
图4B示出了ECU 30输出给减压阀43的命令信号。图4C示出了减压阀43的位置，以及图4D和图4E分别示出了检测到的燃料压力“P(#2)”和“P(#4)”。当偏差“Pact-Ptrg”在时刻“t10”处达到阈值“TH1”时，ECU30向减压阀43输出打开命令信号。当从时刻“t10”开始响应延迟时间“M1”已经逝去时，减压阀43在时刻“t11”处开始打开(参照图4C)。当减压阀43被打开以减小实际的共轨压力“Pact”时，燃料压力波形的斜率在时刻“t12”和“t13”处变得更小，其中，在时刻“t12”和“t13”处燃料压力下降被传播给提供给第二气缸#2和第四气缸#4的燃料压力传感器20的隔膜21a(参照图4D和图4E)。在图4D和图4E中，燃料压力在时刻“t12”和“t13”处开始下降。
当偏差“Pact-Ptrg”在时刻“t20”处减小到阈值“TH2”时，ECU 30向减压阀43输出关闭命令信号。当从时刻“t20”经过响应延迟时间“N1”时，减压阀43在时刻“t21”处开始关闭(参照图4C)。当减压阀43被关闭以增加实际的共轨压力“Pact”时，燃料压力波形的斜率在时刻“t22”和“t23”处变得更大，其中，在时刻“t22”和“t23”处燃料压力增加被传播给提供给第二气缸#2和第四气缸#4的燃料压力传感器20的隔膜21a(参照图4D和图4E)。在图4D和图4E中，燃料压力在时刻“t22”和“t23”处开始增加。
由于图4A到图4E示出了在操作高压泵41来馈送燃料的情况下，因此在紧挨着时刻“t12”、“t13”之前以及在紧挨着时刻“t22”、“t23”之后燃料压力被增加。同时，当高压泵41停止时，在紧挨着时刻“t12”、“t13”之前以及在紧挨着时刻“t22”、“t23”之后，燃料压力没有被增加而保持在当前的压力下。因此，在该情况中，当燃料压力开始从稳定状态下降时，时刻“t12”、“t13”被检测为燃料压力变化时刻。另外，当燃料压力开始从下降状态变稳定时，时刻“t22”、“t23”被检测为燃料压力变化时刻。
如上所述，在从在时刻“t10”、“t20”处生成用于打开或关闭减压阀43的命令信号的时间直到减压阀43被实际操作为被打开或被关闭的时间为止，存在着时间迟滞(响应延迟时间M1、N1)。鉴于燃料压力时刻“t12”、“t13”、“t22”、“t23”出现在燃料压力波形上以及减压阀43的操作的事实，根据图5所示的过程来计算并学习响应延迟时间“M1”和“N1”。
由ECU 30的微型计算机以指定间隔来执行图5所示的处理。
在步骤S20(燃料压力变化检测部分)，计算机获得在步骤S12中获得的检测到的燃料压力“P(#2)”、“P(#4)”处的压力波形。之后，检测燃料压力下降开始时刻“t12”、“t13”。例如，计算燃料压力波形的微分值(differentiation value)。当该微分值的变化超过指定值时，将当前的时刻检测为燃料压力下降开始时刻“t12”、“t13”。
在步骤S21(时间差计算部分)，计算时刻“t12”与时刻“t13”之间的时间差“M4”(参照图4E)。在步骤S22(传播速率计算部分)，基于时间差“M4”和从减压阀43到#2燃料压力传感器20的通道长度“L2”与从减压阀43到#4燃料压力传感器20的通道长度“L4”之间的差值(L4-L2)来计算燃料压力传播速度“v”。
V＝(L4-L2)/M4
燃料供应通道长度“L2”、“L4”包括减压阀43与排放孔42a(#2、#4)之间的长度、高压管42b(#2、#4)的长度、主体11中的高压通道11a的长度以及阀杆21中的内部通道21b的长度。在该实施例中，燃料供应通道长度具有其自己的针对每个汽缸(#1-#4)的值。之前已经对这些燃料供应通道长度进行了测量，并将其存储到ECU 30中。
在步骤S23(传播延迟计算部分)，计算机基于燃料压力传播速度“v”和燃料供应通道长度“L2”来计算燃料压力的变化从减压阀43传播到燃料压力传感器20(#2)所需的传播延迟时间“M5”。
M5＝L2/v
在步骤S24(响应延迟计算部分)，基于从时刻“t10”到时刻“t12”的指定时间“M2”以及传播延迟时间“M5”，计算机计算与从时刻“t10”到时刻“t11”的时间段相对应的响应延迟时间“M1”。
M1＝M2-M5
在步骤S25，更新在步骤S24中计算的响应延迟时间“M1”，并将其存储为学习值。应当指出的是，可以结合与燃料压力传播速度“v”具有高度相关性的物理量(例如，燃料温度和燃料特性)来存储响应延迟时间“M1”。燃料温度可以由燃料温度传感器来检测，或者可以根据引擎制冷剂温度来估计。燃料特性可以由酒精浓度传感器来检测。
图5是示出了响应延迟时间“M1”的学习过程的流程图。
也可以以与学习响应延迟时间“M1”相类似的方式来学习响应延迟时间“N1”。也就是说，可以检测燃料压力增加开始时刻“t22”、“t23”并计算它们之间的时间差“N4”。
之后，基于燃料通道长度“L4-L2”的差值、时间差“N4”以及传播延迟时间“N5”来计算燃料压力传播速度“v”。
N5＝L2/v
可以使用在步骤S22中计算的燃料压力传播速度“v”。之后，基于传播延迟时间“M5”以及从时刻“t20”到时刻“t22”的指定时间“N2”，计算机计算与从时刻“t20”到时刻“t21”的时间段相对应的响应延迟时间“N1”。
N1＝N2-N5
可以独立地学习关闭减压阀43时的响应延迟时间“N1”以及打开减压阀43时的响应延迟时间“M1”。可替换地，可以仅学习响应延迟时间“M1”。在学习了响应延迟时间“M1”、“N1”之后，可以根据响应延迟时间“M1”、“N1”来可变地确定阈值“TH1”、“TH2”。
例如，如果响应延迟时间“M1”、“N1”长于指定的参考时间，则计算机确定减压阀43的响应性退化了并校正阈值“TH1”、“TH2”，来以此方式接近目标共轨压力“Ptrg”。因此可以降低与目标共轨压力“Ptrg”有关的实际共轨压力“Pact”的过冲。
同时，如果响应延迟时间“M1”、“N1”短于指定的参考时间，则校正阈值“TH1”、“TH2”来以此方式远离目标共轨压力“Ptrg”。因此，可以约束与目标共轨压力“Ptrg”有关的实际共轨压力“Pact”造成的振荡现象。
根据上面描述的本实施例，可以获得下面的优点。
(1)通过燃料压力传感器20的使用来检测燃料压力变化时刻“t12”、“t22”，并基于时刻“t12”、“t22”、“t10”和“t20”来计算响应延迟时间“M1”、“N1”。因此，与例如基于燃料温度来计算响应延迟时间“M1”、“N1”的情况相比，能够更精确地检测减压阀43的响应延迟时间“M1”、“N1”。
基于精确计算到的响应延迟时间“M1”、“N1”，可以可变地确定阈值“TH1”、“TH2”。因此，能够很好地约束实际的共轨压力“Pact”的过冲和振荡，并且能够精确地控制共轨压力与目标共轨压力“Ptrg”相一致。
由于是在车辆装运之后在启动后检测响应延迟时间“M1”、“N1”，所以与基于在车辆装运之前获得的响应延迟时间来控制共轨压力的情况相比，即使因减压阀43老化退化而导致响应延迟时间“M1”、“N1”改变，仍然能够精确地控制共轨压力来以此方式与目标共轨压力“Ptrg”相一致。
(2)由于根据多个燃料压力传感器20来检测燃料压力变化时刻“t12”、“t13”并且基于时间差“M4”来计算传播速度“v”以获得传播延迟时间“M5”，因此能够高精度地获得传播延迟时间“M5”。因此，通过从“M2”中减去“M5”能够精确地计算响应延迟时间“M1”。
(3)由于使用用于计算喷射速率波形的压力波形来检测燃料压力变化时刻“t12”、“t13”，所以能够精确地检测燃料压力变化时刻“t12”和“t13”。
(4)燃料压力传感器20被提供给燃料喷射器10，并且燃料压力的变化在共轨20中衰减之前由燃料压力传感器20来检测喷射孔11b附近处产生的燃料压力的变化。因此，能够高精度地检测燃料压力变化时刻“t12”、“t13”。根据本实施例，由于基于提供给汽缸(在汽缸中当前不执行燃料喷射)的燃料压力传感器20(#2、#4)的检测值来检测燃料压力变化时刻“t12”、“t13”，因此如图4D和图4E所示，能够基于不受燃料喷射影响的燃料压力波形来精确地检测燃料压力变化时刻“t12”、“t13”。
[第二实施例]
在上面的第一实施例中，基于时刻“t12”和时刻“t13”之间的时间差“M4”来计算燃料压力传播速度“v”，并且基于燃料压力传播速度“v”来计算传播延迟时间“M5”。在第二实施例中，预先存储传播延迟时间“M5”的经估计的时间“M5a”。通过从指定时间“M2”中减去所估计的时间“M5a”来计算响应延迟时间“M1”。
图6是示出了用于计算响应延迟时间“M1”和“N1”的处理的流程图。ECU 30的微型计算机以指定的间隔来重复地执行所述处理。
在步骤S30(燃料压力变化检测部分)，计算机获得检测到的燃料压力“P(#2)”的压力波形，其是由提供给汽缸(在该汽缸中当前不执行燃料喷射)的燃料压力传感器20检测到的。之后，检测燃料压力下降开始时刻“t12”、“t13”。例如，计算燃料压力波形的微分值(differentiation value)。当该微分值的变化超过指定值时，将当前的时刻检测为燃料压力下降开始时刻“t12”、“t13”。
在步骤S31，计算从时刻“t10”到时刻“t12”的时间段“M2”。
M2＝t12-t10
在步骤S32(响应延迟计算部分)，从时间“M2”中减去所估计的时间“M5a”来计算响应延迟时间“M1”。
M1＝M2-M5a
在步骤S33，更新响应延迟时间“M1”，并将其存储为学习值。
图6是示出了响应延迟时间“M1”的学习过程的流程图。也可以以与学习响应延迟时间“M1”相类似的方式来学习响应延迟时间“N1”。也就是说，检测燃料压力增加开始时刻“t22”、“t23”。
之后，基于从时刻“t20”到时刻“t22”的指定时间“N2”以及所估计的传播延迟时间“N5a”，计算机计算与从时刻“t20”到时刻“t21”的时间段相对应的响应延迟时间“N1”。
N1＝N2-N5a
可以独立地学习关闭减压阀43时的响应延迟时间“N1”以及打开减压阀43时的响应延迟时间“M1”。可替换地，可以仅学习响应延迟时间“M1”。在学习了响应延迟时间“M1”、“N1”之后，可以根据响应延迟时间“M1”、“N1”来可变地确定阈值“TH1”、“TH2”。
而且，在第二实施例中，由于由燃料压力传感器20来检测燃料压力变化时刻“t12”、“t22”，以及基于燃料压力变化时刻“t12”、“t22”和命令时刻“t10”、“t20”来计算响应延迟时间“M1”、“N1”，所以能够精确地检测响应延迟时间“M1”和“N1”并且能够精确地控制共轨压力，以此方式来与目标共轨压力“Ptrg”相一致。
另外，根据第二实施例，由于基于所估计的传播延迟时间“M5a”来计算传播延迟时间“M1”，所以能够降低微型计算机的计算负荷。
[其它实施例]
本发明不限于上面所描述的实施例，而是可以例如通过以下方式来执行。此外，可以任意组合实施例的特征结构。
燃料压力传感器20可以被安排在共轨42与燃料喷射器10的喷射孔11b之间的燃料供应通道中的任意位置处。例如，燃料压力传感器20可以被安排在连接共轨42和燃料喷射器10的高压管42b中。可替换地，燃料压力传感器20可以被提供在共轨42中。共轨23提供有压力传感器41。共轨42、高压管42b和主体11中的高压通道11a对应于本发明的燃料供应通道。
在上面的实施例中，基于由燃料压力传感器20检测到的燃料压力波形，检测从向减压阀43输出命令信号的时间直到实际操作减压阀43的时间为止的响应延迟时间。可替换地，可以基于燃料压力波形来检测从向高压泵41输出命令信号的时间直到高压泵41实际排放燃料的时间为止的响应延迟时间。

Claims (4)

1.一种用于减压阀的控制器，所述减压阀被应用于燃料喷射系统，所述燃料喷射系统设置有：蓄压容器（42），用于对从燃料泵（41）供应给燃料喷射器（10）的燃料进行蓄压；减压阀（43），用于降低所述蓄压容器（42）中的内部燃料压力；以及燃料压力传感器（20），用于检测从所述蓄压容器（42）到所述燃料喷射器（10）的喷射孔（11b）的燃料供应通道中的燃料压力， 
所述控制器控制所述减压阀（43）的操作，使得所述蓄压容器（42）中的所述内部燃料压力与目标燃料压力相一致， 
所述控制器包括： 
燃料压力变化检测部分（S20，S30），用于检测因所述减压阀（43）的打开操作或关闭操作而导致所述燃料压力传感器（20）的检测值发生变化的燃料压力变化时刻；以及 
响应延迟时间计算部分（S24，S32），用于基于命令时刻以及由所述燃料压力变化检测部分检测到的所述燃料压力变化时刻，计算从输出命令信号的时间直到所述减压阀（43）开始打开或关闭的时间为止的响应延迟时间，其中在所述命令时刻，输出所述命令信号来打开或关闭所述减压阀（43），其中 
所述燃料压力传感器（20）被提供给路径长度彼此不同的多个燃料供应通道， 
所述控制器还包括： 
时间差计算部分（S21），用于计算由所述燃料压力传感器检测到的所述燃料压力变化时刻之间的时间差； 
传播速度计算部分（S22），用于基于所述时间差来计算所述燃料供应通道中的燃料压力传播速度；以及 
传播延迟计算部分（S23），用于计算从所述减压阀（43）开始打开或关闭的时间直到所述燃料压力变化时刻的时间为止的传播延迟时间，其中 
所述响应延迟时间计算部分（S24，S32）用于通过从指定时间中减去所述传播延迟时间来计算所述响应延迟时间，所述指定时间对应于从所述 命令时刻直到所述燃料压力变化时刻为止的时间段。 
2.一种用于减压阀的控制器，所述减压阀被应用于燃料喷射系统，所述燃料喷射系统设置有：蓄压容器（42），用于对从燃料泵（41）供应给燃料喷射器（10）的燃料进行蓄压；减压阀（43），用于降低所述蓄压容器（42）中的内部燃料压力；以及燃料压力传感器（20），用于检测从所述蓄压容器（42）到所述燃料喷射器（10）的喷射孔（11b）的燃料供应通道中的燃料压力， 
所述控制器控制所述减压阀（43）的操作，使得所述蓄压容器（42）中的所述内部燃料压力与目标燃料压力相一致， 
所述控制器包括： 
燃料压力变化检测部分（S20，S30），用于检测因所述减压阀（43）的打开操作或关闭操作而导致所述燃料压力传感器（20）的检测值发生变化的燃料压力变化时刻； 
响应延迟时间计算部分（S24，S32），用于基于命令时刻以及由所述燃料压力变化检测部分检测到的所述燃料压力变化时刻，计算从输出命令信号的时间直到所述减压阀（43）开始打开或关闭的时间为止的响应延迟时间，其中在所述命令时刻，输出所述命令信号来打开或关闭所述减压阀（43），以及 
用于预先确定并存储从所述减压阀（43）开始打开或关闭的时间直到所述燃料压力变化时刻的时间为止的传播延迟时间的估计时间的部分（S32），其中 
所述响应延迟时间计算部分（S32）用于通过从指定时间中减去所述传播延迟时间的所述估计时间来计算所述响应延迟时间，所述指定时间对应于从所述命令时刻直到所述燃料压力变化时刻为止的时间段。 
3.根据权利要求1或2所述的用于减压阀的控制器，其中， 
所述燃料压力传感器（20）布置在所述蓄压容器（42）的出口（42a）的下游， 
所述控制器还包括： 
燃料压力波形生成部分，用于通过获得所述燃料压力传感器（20）的检测值来生成指示所述燃料压力的变化的燃料压力波形； 
喷射速率计算部分，用于基于所述燃料压力波形来计算燃料喷射时间段期间的喷射速率，其中 
燃料压力变化检测部分（S20，S30）利用所述燃料压力波形来检测所述燃料压力变化时刻。 
4.根据权利要求1或2所述的用于减压阀的控制器，其中， 
针对多汽缸引擎（100）的多个汽缸的燃料压力传感器（20）布置在所述蓄压容器（42）的出口（42a）的下游，并且 
所述燃料压力变化检测部分（S20，S30）基于提供给当前不执行燃料喷射的汽缸的所述燃料压力传感器（20）的检测值来检测所述燃料压力变化时刻。 
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