JP6631456B2 - 減圧弁制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、減圧弁の開弁作動を制御することで蓄圧室の燃料圧力を制御する、減圧弁制御装置に関する。

従来より、内燃機関の燃焼室へ燃料を噴射する複数の燃料噴射弁の各々へ燃料を分配するコモンレールが知られている。コモンレールには、レール内の燃料を流出させてレール内の燃料圧力（以下、レール圧）を低下させる減圧弁が取り付けられている。そして、特許文献１に記載の減圧弁は、コモンレールに取り付けられた取付部と、取付部に形成された排出通路を開閉する弁体と、弁体に弾性力を閉弁側へ付与する弾性部材と、弁体に電磁力を開弁側へ付与する電磁コイルと、を備える。また、弁体は、レール圧を開弁側へ受ける状態で配置されている。

上記構造の減圧弁はノーマリクローズ式であり、電磁コイルへの通電をオフさせると、レール圧により弁体が開弁側へ押される力（以下、燃圧開弁力と呼ぶ）に抗して弾性力で弁体が閉弁し、通電をオンさせると弾性力に抗して電磁力で弁体が開弁する。

したがって、通電オフで閉弁させるためには、弾性力は燃圧開弁力よりも大きいことを必要とし、通電オンで開弁させるためには、電磁力は、弾性力から燃圧開弁力を差し引いた力よりも大きいことを必要とする。

特開２００６−２４２０９１号公報

さて、近年の内燃機関では、排気エミッション低減や燃費向上を図るべく、レール圧を高くするための開発が進められている。そして、このようにレール圧が高くなると、上述した燃圧開弁力が大きくなるので、大きい弾性力の弾性部材を選定せざるを得なくなる。

しかしながら、内燃機関のアイドル運転時にはレール圧を低くする等、内燃機関の運転状態に応じてレール圧を制御するのが一般的であり、レール圧は常に最大に制御されている訳ではない。したがって、レール圧を低い値に制御している場合には燃圧開弁力が小さくなり、その分、弾性力に抗して開弁するのに必要な電磁力が大きくなる。よって、上述の如く大きな弾性力の弾性部材を選定すると、レール圧が低い場合には開弁力が不足して、通電オンしているにも拘らず開弁しない、といった問題が懸念されるようになる。

この問題に対し、電磁コイルへの通電時間を長くしただけでは十分な電磁力を得ることはできず、電磁コイルの巻数を増大させれば十分な電磁力を得られるものの、減圧弁が大型化してしまう。さらに、十分な電磁力を得るために、電磁コイルに高磁性材を使用することも考えられるが、電磁コイルのコスト増加が懸念される。

なお、上記特許文献１に記載の減圧弁はコモンレールに取り付けられたものであるが、燃料を蓄圧保持する蓄圧容器に取り付けられたノーマリクローズ式の減圧弁であれば、コモンレール以外であっても上記問題は生じうる。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、減圧弁の大型化およびコスト増加を抑制しつつも開弁の確実性を向上できる減圧弁制御装置を提供することにある。

ここに開示される発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示される発明は、
加圧された燃料を蓄圧室（１２ａ）に蓄圧保持する蓄圧容器（１２）に取り付けられ、蓄圧室から燃料を排出する排出通路（２１ａ）が形成された取付部（２１）と、
蓄圧室の燃料圧力を開弁側へ受ける状態で配置され、排出通路を開閉する弁体（２２）と、
弁体に弾性力を閉弁側へ付与する弾性部材（２４）と、
弁体に電磁力を開弁側へ付与する電磁コイル（２５）と、
を備える減圧弁（２０）に適用され、電磁コイルへの通電状態を制御する減圧弁制御装置において、
電磁コイルへの通電を開始した後、電磁コイルへ流す電流を所定のホールド値（Ｉｈ）に保持させることで、ホールド値の保持期間中に弁体を開弁開始させるホールド制御部（３３ｃ）と、
蓄圧室の燃料圧力が低いほどホールド値を大きい値に設定するホールド値設定部（Ｓ３０、Ｓ３０Ａ）と、を備える減圧弁制御装置である。

上記発明によれば、電磁コイルへ流す電流を所定のホールド値に保持させ、その保持期間中に弁体を開弁開始させ、蓄圧室の燃料圧力が低いほどホールド値を大きい値に設定する。そのため、燃料の高圧化に伴い弾性力が大きく設定された減圧弁の場合であっても、蓄圧室の燃料圧力が低く燃圧開弁力が小さいほどホールド値が大きく設定されるので、十分な電磁力が発揮される。よって、コイル巻数の増大を抑制して減圧弁の大型化およびコスト増加を抑制しつつも、開弁の確実性を向上できる。

ここで、上記発明に反して、蓄圧室の燃料圧力が高い場合にもホールド値を大きいままに設定すると、燃圧開弁力が高い場合にまで無駄に電力供給量が多くなり、電力消費の増大を招いてしまう。しかも、電力供給量が多くなると電磁コイルの発熱が促進されるので、電磁コイルの電気抵抗値が上昇し、電力消費の増大が促進されていく。これに対し上記発明では、蓄圧室の燃料圧力が高いほどホールド値が小さく設定されることになるので、燃圧開弁力が高い場合にまで無駄に電力供給量が多くなることを回避でき、よって、電力消費の増大を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る減圧弁制御装置のブロック図。 図１に示す減圧弁を模式的に示す断面図。 図１に示すピーク制御部およびホールド制御部による制御内容を説明するタイムチャート。 駆動に必要な吸引力とレール圧との関係を示すグラフ。 ホールド値とレール圧との関係を示すマップ。 図１のマイコンが実行する制御であって、ホールド値を設定して減圧弁を駆動させる制御の手順を示すフローチャート。 図６の制御を実行した場合における、レール圧およびホールド値の変化の一態様を示すタイムチャート。 本発明の第２実施形態に係る減圧弁制御装置が実行する制御において、ホールド値を設定して減圧弁を駆動させる制御の手順を示すフローチャート。 図８の制御を実行した場合における、レール圧およびホールド値の変化の一態様を示すタイムチャート。 本発明の第３実施形態に係る減圧弁制御装置が実行する制御において、ホールド値を設定して減圧弁を駆動させる制御の手順を示すフローチャート。 図１０の制御を実行した場合における、レール圧およびホールド値の変化の一態様を示すタイムチャート。 本発明の第４実施形態に係る減圧弁制御装置が実行する制御において、ホールド値を設定して減圧弁を駆動させる制御の手順を示すフローチャート。 第４実施形態の変形例に係る制御で用いる、ホールド値とレール圧との関係を示すマップ。 第５実施形態に係る減圧弁制御装置が実行する制御において、ホールド値を設定して減圧弁を駆動させる制御の手順を示すフローチャート。

以下、図面を参照しながら発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

（第１実施形態）
図１に示すエンジン１０は車両に搭載された内燃機関であり、当該車両はエンジン１０の出力を駆動源として走行する。エンジン１０は、圧縮自着火式のディーゼルエンジンであり、燃焼に用いる燃料には軽油を用いている。エンジン１０は複数の気筒を有し、各気筒には燃料噴射弁１１が設けられている。燃料噴射弁１１は、加圧された高圧燃料を各気筒の燃焼室へ噴射する。燃料タンク１３に貯留されている液体燃料は、燃料ポンプ１４で加圧され、高圧配管１５を通じてコモンレール１２へ圧送される。コモンレール１２は、燃料ポンプ１４から圧送された高圧燃料を蓄圧室１２ａに蓄圧保持するとともに、複数の燃料噴射弁１１へ高圧燃料を分配する。

コモンレール１２には減圧弁２０が取り付けられている。減圧弁２０が駆動して開弁すると、蓄圧室１２ａの高圧燃料は低圧配管１６を通じて燃料タンク１３へ戻される。また、燃料噴射弁１１へ供給された高圧燃料の一部は、低圧配管１６を通じて燃料タンク１３へ戻される。

図２に示すように、減圧弁２０は、電磁コイル２５を有する電磁駆動式であり、かつ、電磁コイル２５へ通電オフ時に閉弁するノーマリクローズ式である。減圧弁２０は、コモンレール１２に取り付けられる取付部２１、弁体２２、ピストン２３、弾性部材２４および電磁コイル２５を有する。取付部２１には、蓄圧室１２ａと連通する排出通路２１ａが形成され、排出通路２１ａの排出口２１ｂは弁体２２により開閉される。

具体的には、取付部２１の端面のうち排出口２１ｂを取り囲む周縁部分は、弁体２２が離着座する着座面２１ｃとして機能する。弁体２２の端面のうち着座面２１ｃに離着座する部分をシール面２２ａと呼ぶ。弁体２２の閉弁状態では、シール面２２ａが着座面２１ｃに密着することで排出口２１ｂは閉鎖される。この閉弁状態では、排出通路２１ａの燃料圧力はレール圧Ｐｃと同じ圧力になっている。弁体２２の開弁状態では、シール面２２ａが着座面２１ｃから離れることで排出口２１ｂが開放され、蓄圧室１２ａの高圧燃料が排出通路２１ａを通じて低圧配管１６へ流出する。

ピストン２３は、弁体２２に当接する当接部２３ａと、電磁コイル２５への通電により生じる磁気の通路を形成する磁気回路部２３ｂと、を有する。磁気回路部２３ｂの端面には弾性部材２４が当接し、弾性部材２４による弾性力Ｆｓは、磁気回路部２３ｂに対して閉弁側に常時付与される。電磁コイル２５への通電により生じる電磁力Ｆｃは、磁気回路部２３ｂを開弁側に吸引するように作用する。

なお、シール面２２ａが着座面２１ｃから僅かにでも離れて弁体２２が開弁を開始すると、排出通路２１ａ内の高圧燃料が着座面２１ｃにも作用する。そのため、開弁開始後の弁体２２をフルリフト位置にまで駆動させるのに要する電磁力Ｆｃは、開弁開始に要する電磁力Ｆｃよりも小さくて済む。

また、閉弁状態における排出通路２１ａの燃料圧力（つまりレール圧Ｐｃ）は、弁体２２の端面のうちシール面２２ａを除く部分であって、排出口２１ｂに対向する部分である受圧面２２ｂに付与される。したがって、受圧面２２ｂの面積Ａにレール圧Ｐｃを乗算した値の力である燃圧開弁力Ｆｐが、弁体２２に開弁側へ付与される。

要するに、閉弁状態にある減圧弁２０へ通電を開始した時のピストン２３および弁体２２には、開弁側への燃圧開弁力Ｆｐおよび電磁力Ｆｃと、閉弁側への弾性力Ｆｓとが作用する。したがって、電磁力Ｆｃに燃圧開弁力Ｆｐを加算した値が開弁力に相当し、この開弁力が弾性力Ｆｓよりも大きいと、弁体２２およびピストン２３が開弁作動を開始する。

燃料噴射弁１１、燃料ポンプ１４および減圧弁２０の駆動は、電子制御装置であるＥＣＵ３０により制御される。ＥＣＵ３０は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路３１、各種情報やプログラムを記憶するメモリ３２、およびマイクロコンピュータ（略称マイコン３３）を有する。マイコン３３は、予め記憶されたプログラムに従って各種の演算処理を実行するプロセッサを有する。

ＥＣＵ３０には、クランク角センサ１０ｓおよびレール圧センサ１２ｓ等の各種センサで検出された信号が入力される。レール圧センサ１２ｓは、蓄圧室１２ａの高圧燃料の圧力であるレール圧Ｐｃを検出する。クランク角センサ１０ｓは、エンジン１０の出力軸であるクランク軸の回転角を検出する。マイコン３３は、クランク角センサ１０ｓの検出値に基づき、単位時間当りのクランク軸の回転数であるエンジン回転数を演算する。要するに、エンジン１０の出力軸の回転速度を演算する。

ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁１１に対して次のように駆動制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン回転数およびエンジン負荷等に基づき、燃料噴射弁１１が１回の開弁で噴射する燃料の噴射量である目標噴射量、および目標噴射開始時期を設定する。燃料噴射弁１１の開弁時間が長いほど噴射量が多くなり、また、同じ開弁時間であってもレール圧が高いほど噴射量が多くなる。そこでＥＣＵ３０は、レール圧および目標噴射量に基づき、燃料噴射弁１１への通電時間、つまり開弁時間を制御する。

ＥＣＵ３０は、燃料ポンプ１４および減圧弁２０に対して次のように駆動制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン回転数およびエンジン負荷等に基づき、レール圧の目標値である目標レール圧を設定する。例えば、エンジン回転数が高回転数であるほど、また、エンジン負荷が高負荷であるほど、目標レール圧は大きい値に設定される。さらにＥＣＵ３０は、レール圧センサ１２ｓにより検出されるレール圧Ｐｃと目標レール圧との偏差に基づきフィードバック制御する。レール圧Ｐｃが目標レール圧よりも所定以上低い場合には、燃料ポンプ１４による燃料圧送量を増大させ、レール圧Ｐｃが目標レール圧よりも所定以上高い場合には、減圧弁駆動要求フラグをオンに設定して減圧弁２０を開弁駆動させる。

なお、レール圧Ｐｃが目標圧よりも所定以上高い場合に減圧弁２０を開弁駆動させるように制御している時のマイコン３３は、レール圧Ｐｃが目標圧力よりも高い場合に減圧弁２０を開弁させてレール圧Ｐｃを低下させる減圧制御部３３ａ（図１参照）に相当する。また、減圧弁２０の作動を制御してレール圧Ｐｃを制御するＥＣＵ３０は、減圧弁制御装置に相当する。燃料蓄圧システムは、減圧弁２０、レール圧センサ１２ｓおよびコモンレール１２の少なくとも１つと、ＥＣＵ３０とを備える。

次に、閉弁状態にある減圧弁２０へ通電する際の各種物理量の時間変化について、図３を用いて詳細に説明する。図３の最上段の欄は、電磁コイル２５へ印加する電圧である駆動電圧の時間変化を示し、その下の欄は、電磁コイル２５へ流れる電流である駆動電流の時間変化を示す。また、駆動電流の下の欄は電磁力Ｆｃの時間変化を示し、その下の欄は弁体２２のリフト量の時間変化を示す。

減圧弁駆動要求フラグがオンに設定されていることに起因して電磁コイル２５へ通電する場合、レール圧Ｐｃや目標レール圧の値に拘らず、予め設定された時間（通電期間Ｔ１）だけ通電する。通電期間Ｔ１は、以下に説明する初期期間Ｔ２と、初期期間Ｔ２後のホールド期間Ｔ３とに区分けされる。

初期期間Ｔ２では、ＥＣＵ３０は、昇圧回路３１で昇圧されたブースト電圧を電磁コイル２５へ印加する。通電開始のｔ１０時点で駆動電流が上昇を開始する。ＥＣＵ３０は駆動電流を逐次検出しており、検出された駆動電流が閾値ＴＨ１に達したｔ２０時点でブースト電圧の印加を停止させて、ブースト電圧を印加する初期期間Ｔ２が終了する。閾値ＴＨ１は、レール圧Ｐｃや目標レール圧の値に拘らず、予め設定された値に固定されている。

その後のホールド期間Ｔ３では、ＥＣＵ３０は、車両に搭載されたバッテリ３４の電圧を電磁コイル２５へ印加しており、駆動電流が所定のホールド値Ｉｈに保持されるよう、バッテリ電圧の印加をオンオフさせてデューティ制御する。具体的には、ホールド期間Ｔ３においてもＥＣＵ３０は駆動電流を逐次検出しており、検出された駆動電流が上限値ＴＨ２に達したら電圧印加をオフさせ、下限値ＴＨ３に達したら電圧印加をオンさせる。上限値ＴＨ２はホールド値Ｉｈよりも所定量大きい値に設定され、下限値ＴＨ３はホールド値Ｉｈよりも所定量小さい値に設定される。このように、駆動電流の平均値がホールド値ＩｈとなるようにＥＣＵ３０はデューティ制御する。ホールド値Ｉｈは、後に詳述するようにレール圧Ｐｃに応じて可変設定される。

なお、駆動電流が上昇して閾値ＴＨ１に達するまでブースト電圧の印加を継続させることで、駆動電流の波形のピーク値およびピーク時期を制御している時のマイコン３３は、図１に示すピーク制御部３３ｂに相当する。また、駆動電流をホールド値Ｉｈに保持させる制御を実行している時のマイコン３３は、図１に示すホールド制御部３３ｃに相当する。

図３の電磁力Ｆｃの欄に示すように、通電開始のｔ１０時点の後、応答遅れ時間が経過したｔ１１時点で電磁力Ｆｃが上昇を開始する。先述したように、電磁力Ｆｃに燃圧開弁力Ｆｐを加算した値が開弁力であり、この開弁力が弾性力Ｆｓよりも大きいと、弁体２２が開弁作動を開始する。図３の例では、電磁力Ｆｃが上昇して符号Ｆｃ１に達したｔ２１時点で、開弁力が弾性力Ｆｓに達して弁体２２が開弁を開始し、リフト量が上昇を開始している。

弁体２２がリフトアップを開始したｔ２１時点の後のｔ２２時点で、弁体２２がフルリフト位置に達しており、電磁力Ｆｃが飽和して上昇停止するｔ２３時点がホールド期間Ｔ３内に出現するよう、通電期間Ｔ１は十分に長い値に設定されている。そして、電磁力Ｆｃの飽和値は、レール圧が想定される最低値の状態であっても十分な開弁力を提供できる値に設定されている。そのため、電磁コイル２５へ流す駆動電流を所定のホールド値Ｉｈに保持させている保持期間つまりホールド期間Ｔ３中に、弁体２２は開弁開始する。また、通電開始に伴い上昇する電磁力Ｆｃが飽和して上昇停止するｔ２３時点が、ホールド期間Ｔ３内に到来することとなるよう、通電期間Ｔ１は十分に長い値に設定されている。なお、飽和した状態の電磁力Ｆｃの値、および通電開始に伴い上昇する電磁力Ｆｃの上昇速度は、電磁コイル２５の巻数および駆動電流の値で特定される。

さて、「電磁力Ｆｃ＋燃圧開弁力Ｆｐ＞弾性力Ｆｓ」との条件を満たすと開弁開始することは先述した通りである。この知見に基づけば、燃圧開弁力Ｆｐが大きいほど開弁開始に要する電磁力Ｆｃは小さくて済み、燃圧開弁力Ｆｐが小さいほど開弁開始に要する電磁力Ｆｃは大きいと言える。そして、燃圧開弁力Ｆｐは、受圧面２２ｂの面積Ａにレール圧Ｐｃを乗算した値であるため、レール圧Ｐｃが小さいほど開弁に必要な吸引力が大きくなると言える（図４参照）。なお、理論的には、レール圧Ｐｃがゼロであれば、開弁に必要な吸引力は弾性力Ｆｓと一致する。

そこで本実施形態では、燃圧開弁力Ｆｐに応じてホールド値Ｉｈを可変設定している。具体的には、燃圧開弁力Ｆｐが小さいほど、つまりレール圧Ｐｃが小さいほど、図３の実線に示すようにホールド値Ｉｈを大きい値に設定し、燃圧開弁力Ｆｐが大きいほど、図３の点線に示すようにホールド値Ｉｈを小さい値に設定している。ホールド値Ｉｈとレール圧Ｐｃとの関係は、図５に示すように１次関数で表現でき、レール圧Ｐｃに応じてホールド値Ｉｈをリニアに変化させている。

図６は、マイコン３３のプロセッサが実行する演算処理の手順を示すものであり、エンジン１０を駆動させている期間に所定周期で繰り返し実行される。本実施形態に係る上記所定周期は、エンジン１０のクランク軸が所定角度だけ回転する周期に設定されているが、プロセッサの演算周期等、所定時間が経過する周期に設定されていてもよい。

先ず図６のステップＳ１０では、減圧弁２０の駆動要求の有無を判定する。先述したように、レール圧Ｐｃが目標レール圧よりも所定以上高い場合に減圧弁駆動要求フラグがオンに設定される。要するにステップＳ１０では、減圧弁駆動要求フラグがオンに設定されているか否かを判定する。

続くステップＳ２０では、レール圧センサ１２ｓの検出値を取得してレール圧Ｐｃを読み込む。ステップＳ２０で取得したレール圧Ｐｃの値を、図６および図７ではＰｄｒｖと記載する。続くステップＳ３０では、ステップＳ２０で読み込んだレール圧Ｐｃに基づきホールド値Ｉｈを設定する。例えば、図５に示すマップをメモリ３２に予め記憶させておき、このマップを参照してレール圧Ｐｃに基づきホールド値Ｉｈを設定する。或いは、図５に示す直線の関数をメモリ３２に予め記憶させておき、この関数にレール圧Ｐｃを代入してホールド値Ｉｈを算出する。以下の説明では、上記マップに基づき設定されたホールド値ＩｈをＩｍａｐと記載する。

また、ステップＳ３０でのホールド値Ｉｈの設定に用いるレール圧Ｐｃには、ステップＳ２０で取得した今回値をそのまま用いてもよいし、今回値および前回値を用いて得られる値、例えば所定回数分の平均値を用いてもよい。なお、ステップＳ３０の処理を実行している時のマイコン３３は、蓄圧室１２ａの燃料圧力が低いほどホールド値Ｉｈを大きい値に設定するホールド値設定部に相当する。

続くステップＳ４０では、通電期間Ｔ１の間、減圧弁２０の電磁コイル２５へ電圧印加して、減圧弁２０を駆動させる。具体的には、図３の駆動電圧の欄で詳述したように、初期期間Ｔ２におけるブースト電圧の印加と、ホールド期間Ｔ３におけるバッテリ電圧の印加を実行する。ホールド期間Ｔ３でのバッテリ電圧印加では、駆動電流の平均値が、ステップＳ３０で設定したホールド値Ｉｈとなるようにデューティ制御する。

次に、図６の制御を繰り返し実行した場合にレール圧Ｐｃが変化する一態様について、図７を用いて説明する。図７の横軸は経過時間を示し、図７の縦軸はレール圧Ｐｃおよび駆動電流を示す。先ず、符号Ａ１に示すタイミングで、ステップＳ２０によるレール圧Ｐｃの取得が実行される。その後、符号Ａ２に示すタイミングで、ステップＳ３０によるホールド値Ｉｈの算出が実行される。その後、符号Ａ３に示すタイミングで、ステップＳ４０による減圧弁２０の駆動を開始させるべく、電磁コイル２５への電圧印加を開始する。

符号Ａ１、Ａ２、Ａ３に示す各々の実行タイミングの間隔は、所定のクランク角度に設定されている。例えば、レール圧Ｐｃ取得を実行してからクランク角度が３０度増大したタイミングでホールド値Ｉｈを算出し、さらにクランク角度が３０度増大したタイミングで電磁コイル２５への電圧印加を開始する。

図７の例では、クランク角度が符号Ａ１０に示す角度（例えば７２０度）だけ増大する毎に、ステップＳ２０によるレール圧Ｐｃの取得を実行しており、１回目の減圧弁駆動に伴いレール圧Ｐｃが低下している。このことは、１回目の電圧印加で弁体２２が正常に開弁作動したことを意味する。したがって、２回目に取得したレール圧Ｐｃは１回目より低くなっている。そのため、２回目のホールド値Ｉｈ算出では、図５のマップに従って、１回目に比べてホールド値Ｉｈが大きい値に設定されている。

また、図７の例では、１回目の減圧弁駆動に伴いレール圧Ｐｃが低下したものの、レール圧Ｐｃが目標レール圧よりも所定以上高い状態のままであり、減圧弁駆動要求フラグのオン設定が継続されている。そのため、１回目の減圧弁駆動を終了させてから、連続して２回目の減圧弁駆動を実施している。

以上により、本実施形態によれば以下の作用効果が発揮される。

近年の燃料噴射弁１１は、より高圧で燃料を噴射させることが要求される傾向にあり、レール圧Ｐｃの高圧化が進んでいる。そうすると、非通電時において弾性力Ｆｓで弁体２２を閉弁維持させるノーマリクローズ式の減圧弁２０の場合、高圧のレール圧Ｐｃでも閉弁維持できるように弾性力Ｆｓの大きい弾性部材２４を選定せざるを得なくなってくる。その結果、開弁開始に必要な開弁力である「電磁力Ｆｃ＋燃圧開弁力Ｆｐ」が大きくなり、特に燃圧開弁力Ｆｐが小さい場合には、電磁力Ｆｃを大きくしなければ開弁力が不足するおそれがある。一方、本実施形態に反して、レール圧Ｐｃが高い場合にも大きな電磁力Ｆｃをそのまま発揮させる制御にすると、無駄な電力供給を招く。しかも、駆動電流が大きいことに起因して電磁コイル２５の発熱が促進されるので、電磁コイル２５の電気抵抗値が上昇し、電力消費の増大が促進されていく。

これらの懸念を鑑み、本実施形態に係る減圧弁制御装置（ＥＣＵ３０）は、ホールド制御部３３ｃと、ステップＳ３０によるホールド値設定部と、を備える。ホールド制御部３３ｃは、電磁コイル２５への通電を開始した後、電磁コイル２５へ流す電流（駆動電流）を所定のホールド値Ｉｈに保持させ、その保持期間中に弁体２２を開弁開始させる。ホールド値設定部は、蓄圧室１２ａの燃料圧力が低いほどホールド値Ｉｈを大きい値に設定する。

これによれば、駆動電流をホールド値Ｉｈに保持させ、その保持期間であるホールド期間Ｔ３中に弁体２２を開弁開始させるにあたり、レール圧Ｐｃが低いほどホールド値Ｉｈを大きい値に設定する。そのため、レール圧Ｐｃの高圧化に伴い弾性力Ｆｓが大きく設定された減圧弁２０の場合であっても、レール圧Ｐｃが低く燃圧開弁力Ｆｐが小さい場合にはホールド値Ｉｈが大きく設定されるので、開弁開始に要する十分な電磁力Ｆｃが発揮される。よって、電磁コイル２５の巻数増大を抑制して減圧弁２０の大型化および電磁コイル２５のコスト増加を抑制しつつも、開弁の確実性を向上できる。また、レール圧Ｐｃが高い場合にはホールド値Ｉｈを小さくするので、燃圧開弁力Ｆｐが高い場合にまで無駄に電力供給量が多くなることを回避でき、電力消費の増大を抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態は、上記第１実施形態に係る図６の制御内容を、図８の如く変更したものであり、ＥＣＵ３０が適用される減圧弁２０等のハード構成については図１と同じである。制御の変更点は、図８に示すステップＳ５、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ５１、Ｓ５２の追加である。

図８の処理では、先ずステップＳ５において、後述するステップＳ５２で設定されるオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔをゼロにする。つまりオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔを初期クリアする。

ステップＳ５１の処理は、ステップＳ５０にてレール圧Ｐｃを読み込んだ次に実行される処理である。このステップＳ５１では、ステップＳ４０で減圧弁２０を駆動制御させたことに伴い生じるレール圧Ｐｃの低下量が所定量Ｐｄｅｌ未満であるか否かを判定する。そして、低下量が所定量Ｐｄｅｌ未満であれば、レール圧Ｐｃに低下が生じていない減圧不足状態であると判定する。ステップＳ５１の処理を実行している時のマイコン３３は、電磁コイル２５への通電に伴い生じた燃料圧力の低下量を取得する低下量取得部に相当する。

具体的には、ステップＳ５０で読み込んだレール圧Ｐｃ（＝ＰｃＡ）を、減圧弁２０を駆動制御した直後のレール圧ＰｃＡとみなす。また、ステップＳ２０で読み込んだレール圧Ｐｃ（＝Ｐｄｒｖ）を、減圧弁２０を駆動させる直前のレール圧Ｐｄｒｖとみなす。そして、駆動直後のレール圧ＰｃＡが、駆動直前のレール圧Ｐｄｒｖから所定量Ｐｄｅｌだけ減算した値以上であれば、上述した減圧不足状態であると判定する。

減圧不足状態であると判定された場合、続くステップＳ５２において、オフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔの前回値に所定のオフセット量Ｉｋを加算した値を、オフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔの今回値として算出する。一方、減圧不足状態でないと判定された場合、オフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔの今回値を前回値のままとする。

そして、ステップＳ５１、Ｓ５２の処理の後、ステップＳ１０の処理に戻る。そして、ステップＳ１０で駆動要求がないと判定された場合、図８の処理を終了し、次回図８の処理を実行する際にステップＳ５でオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔが初期クリアされる。一方、ステップＳ１０で駆動要求がないと判定された場合、ステップＳ２０にて駆動直前のレール圧Ｐｄｒｖ取得し、続くステップＳ３０Ａにてホールド値Ｉｈを設定する。

ここで、第１実施形態の図６に示すステップＳ３０（ホールド値設定部）では、図５のマップ値Ｉｍａｐをそのままホールド値Ｉｈとしている。これに対し、本実施形態に係るステップＳ３０Ａ（ホールド値設定部）では、図５のマップ値Ｉｍａｐにオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔを加算した値をホールド値Ｉｈとしている。

その後、以下に説明するステップＳ３１で肯定判定されなければ、ステップＳ３０Ａで算出されたホールド値Ｉｈ、つまりマップ値Ｉｍａｐにオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔが加算されたホールド値Ｉｈを用いて、ステップＳ４０で減圧弁２０を駆動させる。したがって、ステップＳ５２でオフセット量Ｉｋが加算される毎にホールド値Ｉｈは大きい値となる。

ステップＳ３１の処理は、ステップＳ３０Ａにてホールド値Ｉｈを設定した次に実行される処理であり、ホールド値Ｉｈが、予め設定されたガード値Ｉｈｇ以上であるか否かを判定する。ガード値Ｉｈｇ以上であると判定された場合には、続くステップＳ３２において、ホールド値Ｉｈをガード値Ｉｈｇに設定する。

要するに、ステップＳ５１でレール圧Ｐｃが前回値以上であるということは、前回の減圧弁駆動制御により電磁コイル２５へ電圧印加しているにも拘らず、実際には弁体２２が開弁しておらず、レール圧Ｐｃが減圧されていない減圧不足状態である蓋然性が高い。そこで、ステップＳ４０で駆動制御しているにも拘らずレール圧Ｐｃが減圧されていない場合には、ステップＳ５２にてオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔをオフセット量Ｉｋだけ加算している。これにより、次回の減圧弁駆動制御ではホールド値Ｉｈが前回よりも大きくなり、その結果、電磁力Ｆｃが前回よりも大きくなるので、弁体２２が開弁しやすくなる。また、ステップＳ５２の処理が繰り返し実行されていくことに伴いホールド値Ｉｈが過剰に大きくなると、ホールド期間Ｔ３に大きな駆動電流が流れることとなり、回路の損傷が懸念されるようになる。この懸念に対しては、ステップＳ３１、Ｓ３２の処理によりホールド値Ｉｈがガード値Ｉｈｇを超えて大きくなることを回避させている。

要するに、ステップＳ１０にて減圧弁２０の駆動要求が無いと判定されるまで、つまり、レール圧Ｐｃが目標レール圧よりも所定以上高い圧力になっている状態が解消されるまで、ステップＳ４０による減圧弁駆動制御が繰り返し実行されることとなる。

なお、ステップＳ５２の処理を実行している時のマイコン３３は再通電部に相当する。再通電部は、前回値からのレール圧低下量が所定量Ｐｄｅｌ未満である場合、またはレール圧が低下していない場合に、今回通電に用いたホールド値Ｉｈよりも大きい値にホールド値Ｉｈを再設定した上で通電を再度実行する。また、ステップＳ３１、Ｓ３２の処理を実行している時のマイコン３３は、再通電部によりホールド値Ｉｈを再設定するにあたり、予め設定されたガード値Ｉｈｇ超えてホールド値Ｉｈを大きい値に設定することを禁止するガード制御部に相当する。

次に、図８の制御を繰り返し実行した場合にレール圧Ｐｃが変化する一態様について、図９を用いて、図７との違いを中心に説明する。先ず、図９の符号Ａ１に示す１回目のタイミングで、ステップＳ２０によるレール圧Ｐｃ、つまり駆動直前レール圧Ｐｄｒｖの取得が実行される。その後、符号Ａ２に示すタイミングで、ステップＳ３０Ａによるホールド値Ｉｈの算出が実行される。その後、符号Ａ３に示すタイミングで、ステップＳ４０による減圧弁２０の駆動を開始させるべく、電磁コイル２５への電圧印加を開始する。

その後、符号Ａ４に示すタイミングにおけるレール圧Ｐｃ、つまり駆動直後レール圧ＰｃＡが低下していないことに起因して、ステップＳ５１にて肯定判定されている。そのため、符号Ａ５に示すタイミングで、オフセット量Ｉｋの分だけオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔが大きくなっている。したがって、２回目の符号Ａ２のタイミングで設定されるホールド値Ｉｈは、１回目のホールド値Ｉｈよりもオフセット量Ｉｋの分だけ大きくなっている。よって、２回目の符号Ａ３のタイミングでは、その大きくなったホールド値Ｉｈを用いて減圧弁２０を駆動させている。

その後、２回目に取得した駆動直後レール圧ＰｃＡが、２回目に取得した駆動直前レール圧Ｐｄｒｖから低下していることに起因して、ステップＳ５２によるオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔの増量は実行されず、ホールド値Ｉｈは前回値のままとなっている。そして、３回目に取得した駆動直前レール圧Ｐｄｒｖは低下したものの、目標レール圧よりも所定以上高い圧力になっている状態は解消されていない。そのため、減圧弁駆動要求は継続して出力されており、ステップＳ１０で肯定判定されているため、前回値のままのホールド値Ｉｈを用いて減圧弁２０を駆動させている。

以上により、本実施形態によれば以下の作用効果が発揮される。

ここで、電磁コイル２５へ電圧印加しているにも拘らずレール圧Ｐｃが十分に低下していない場合には、以下に説明する減圧不足状態に陥っている蓋然性が高い。すなわち、電磁力Ｆｃ不足で弁体２２が開弁していない開弁不可が原因で減圧不足に陥っている状態、或いは、開弁しているものの開弁時間が十分長くない開弁不十分が原因で減圧不足に陥っている状態である蓋然性が高い。

この点を鑑み、本実施形態に係るＥＣＵ３０は、ステップＳ５１による低下量取得部と、ステップＳ５２による再通電部とを備える。低下量取得部は、電磁コイル２５への通電に伴い生じた燃料圧力の低下量を取得する。再通電部は、低下量が所定量Ｐｄｅｌ未満である場合、または低下していない場合に、今回の通電に用いたホールド値Ｉｈよりも大きい値にホールド値Ｉｈを再設定した上で、電磁コイル２５への通電を再度実行する。これによれば、上述した減圧不足状態が生じた場合には、ホールド値Ｉｈを大きく再設定した上で通電を再度実行するので、上述した開弁不可や開弁不十分が解消されやすくなる。よって、所望のレール圧Ｐｃにまで減圧させることの確実性を向上できる。

ここで、通電を複数回実行しても減圧不足状態が解消されない場合には、ステップＳ５２によるホールド値Ｉｈの再設定が繰り返され、ホールド値Ｉｈが過剰に大きくなっていくことが懸念される。この場合、ホールド期間Ｔ３に過剰に大きい駆動電流が流れ、回路の損傷が懸念される。

この懸念に対し、本実施形態に係るＥＣＵ３０は、ステップＳ３１、Ｓ３２によるガード制御部を備える。ガード制御部は、再通電部によりホールド値Ｉｈを再設定するにあたり、予め設定されたガード値Ｉｈｇ超えてホールド値Ｉｈを大きい値に設定することを禁止する。これによれば、ホールド値Ｉｈがガード値Ｉｈｇを超えて大きくなることを回避できるので、上述の如く過剰に大きい駆動電流が流れることを回避できる。

（第３実施形態）
本実施形態は、上記第２実施形態に係る図８の制御内容を、図１０の如く変更したものであり、ＥＣＵ３０が適用される減圧弁２０等のハード構成については図１と同じである。制御の変更点は、図１０に示すステップＳ６０の追加である。

ステップＳ６０の処理は、ステップＳ１０にて減圧弁駆動要求がないと否定判定された場合、つまりステップＳ４０による減圧弁駆動によりレール圧Ｐｃを十分に減圧できた場合に実行される。ステップＳ６０では、直近のステップＳ４０による減圧弁駆動で用いたホールド値Ｉｈを、直近のステップＳ２０で読み込まれたレール圧Ｐｃと関連付けて学習する。具体的には、ステップＳ３０Ａでのホールド値Ｉｈ算出に用いるマップの値（マップ値Ｉｍａｐ）や関数を、学習したホールド値Ｉｈおよびレール圧Ｐｃに基づき補正して更新する。

上記マップまたは関数が記憶されたメモリ３２は、ホールド値設定部の設定に用いられるマップ値Ｉｍａｐとレール圧Ｐｃとの関係を学習情報として記憶する記憶部に相当する。また、ステップＳ６０の処理を実行している時のマイコン３３は、記憶部に記憶されている学習情報を記憶更新して学習する学習部に相当する。上記学習情報とは、減圧弁駆動に起因して生じたレール圧Ｐｃの低下量が所定量以上であった場合における、電磁コイル２５への通電開始以前のレール圧Ｐｃと、今回の通電に用いたホールド値Ｉｈとの関係を表した情報である。そして、ステップＳ３０Ａによるホールド値設定部は、記憶部に記憶された学習情報に基づき、次回以降のホールド値Ｉｈを設定する。

次に、図１０の制御を繰り返し実行した場合にレール圧Ｐｃが変化する一態様について、図１１を用いて、図９との違いを中心に説明する。先ず、図１１の符号Ａ１に示す１回目のタイミングで、ステップＳ２０によるレール圧Ｐｃ、つまり駆動直前レール圧Ｐｄｒｖの取得が実行される。その後、符号Ａ２に示すタイミングで、ステップＳ３０Ａによるホールド値Ｉｈの算出が実行される。その後、符号Ａ３に示すタイミングで、ステップＳ４０による減圧弁２０の駆動を開始させるべく、電磁コイル２５への電圧印加を開始する。

その後、符号Ａ４に示すタイミングにおけるレール圧Ｐｃ、つまり駆動直後レール圧ＰｃＡが低下していないことに起因して、図９と同様にして、ステップＳ５２で上昇させたオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔを用いて減圧弁２０を駆動させている。その後、２回目に取得した駆動直後レール圧ＰｃＡが、２回目に取得した駆動直前レール圧Ｐｄｒｖから低下しており、かつ、減圧弁駆動要求は継続して出力されている。このことに起因して、図９と同様にして、前回値と同じホールド値Ｉｈを用いて減圧弁２０を駆動させている。その後、ステップＳ５０にて３回目に取得した駆動直後レール圧ＰｃＡが、３回目に取得した駆動直前レール圧Ｐｄｒｖから低下しており、かつ、減圧弁駆動要求は出力されていない。このことに起因して、符号Ａ６に示すタイミングで、ステップＳ６０によるマップ補正を実行している。

以上により、本実施形態によれば以下の作用効果が発揮される。

本実施形態に係るＥＣＵ３０は、ステップＳ３０Ａによるホールド値設定部での設定に用いられるホールド値Ｉｈとレール圧Ｐｃとの関係を学習情報として記憶するメモリ３２（記憶部）と、ステップＳ６０による学習部とを備える。学習部は、レール圧Ｐｃの低下量が所定量以上であった場合に、電磁コイル２５への通電開始以前のレール圧Ｐｃと、今回の通電に用いたホールド値Ｉｈとの関係を、学習情報として記憶更新して学習する。そして、ステップＳ３０Ａによるホールド値設定部は、メモリ３２に記憶された学習情報に基づき、次回以降のホールド値Ｉｈを設定する。

これによれば、電磁力Ｆｃ不足が原因で減圧弁２０が開弁せずにレール圧Ｐｃが低下しない場合には、ホールド値Ｉｈを増大させて電圧印加を再度実行する。その結果、電磁力Ｆｃ不足が解消された場合、その時のホールド値Ｉｈがレール圧Ｐｃと関連付けられた学習情報としてメモリ３２に記憶される。そして、次回の減圧弁駆動制御では、学習されたマップまたは関数を用いてホールド値Ｉｈを設定するので、レール圧Ｐｃに対する適正なホールド値Ｉｈ、つまり開弁可能な必要最小限のホールド値Ｉｈにすることの確実性を向上できる。

（第４実施形態）
本実施形態は、上記第２実施形態に係る図８の制御内容を、図１２の如く変更したものであり、ＥＣＵ３０が適用される減圧弁２０等のハード構成については図１と同じである。制御の変更点は、図１２に示すステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の追加である。

ステップＳ２１の処理は、ステップＳ１０にて減圧弁駆動要求が有ると判定され、駆動直前レール圧Ｐｄｒｖを取得した後に実行される。このステップＳ２１では、クランク角センサ１０ｓにより検出される、先述したエンジン回転数ＮＥを取得する。続くステップＳ２２では、ステップＳ２１で取得したエンジン回転数ＮＥが、予め設定された所定値ＮＥｔｈ以上である高速回転状態であるか否かを判定する。高速回転状態であると判定された場合には、ステップＳ２３において、取得したレール圧Ｐｃの値に拘らず、予め設定された下限値ＩＬにホールド値Ｉｈを設定する。一方、高速回転状態でないと判定された場合には、ステップＳ３０Ａにおいて、取得したレール圧Ｐｃ、つまり駆動直前レール圧Ｐｄｒｖの値に基づきホールド値Ｉｈを設定する。要するに、高速回転状態の場合には、下限値ＩＬを超えてホールド値Ｉｈを小さい値に設定することを禁止して、ホールド値Ｉｈを下限値ＩＬに固定する。

本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが高速であるほど目標レール圧を大きい値に設定しているので、結果的に、高速回転状態時つまりレール圧Ｐｃが高くなっている時に、ホールド値Ｉｈを下限値ＩＬにしている。したがって、ステップＳ２２、Ｓ２３の処理を廃止するとともに、ステップＳ３０Ａにおいて、図１３に示すマップにしたがってホールド値Ｉｈを設定してもよい。図１３に示すマップにおいて、レール圧Ｐｃが所定値未満の領域では、レール圧Ｐｃが高いほどホールド値Ｉｈは小さい値に設定され、レール圧Ｐｃが所定値以上の領域では、ホールド値Ｉｈは下限値ＩＬに固定して設定されている。

図１２のステップＳ５０でレール圧Ｐｃを読み込む処理は、エンジン１０のクランク軸が所定角度だけ回転する周期で、クランク角度に同期して実行される。換言すれば、ステップＳ５１による低下量取得部およびステップＳ５２による再通電部の処理は、クランク軸が所定角度だけ回転する毎に実行される。

ここで、先述した高速回転状態では、ステップＳ５１、Ｓ５２の実行周期が、マイコン３３の処理能力を超えて速くなる場合があり、この場合には、ステップＳ５１、Ｓ５２による処理が正常に実行できなくなる。したがって、ステップＳ４０による減圧弁駆動に伴い減圧が為されているか否かのステップＳ５１によるチェックができなくなり、ひいては、開弁不可の状態に陥っていても、ステップＳ５２によるホールド値Ｉｈの増大が実行できなくなる。

この懸念に対し、本実施形態では、エンジン１０の出力軸が所定回転角を回転する毎に、レール圧Ｐｃの低下量を取得する。そして、ホールド値設定部は、出力軸の回転速度が所定速度以上である場合、つまり上記高速回転状態である場合には、予め設定された下限値ＩＬを超えてホールド値Ｉｈを小さい値に設定することを禁止する。

これによれば、高速回転状態であることに起因してステップＳ５１、Ｓ５２による処理が正常に実行できなくなる状況に陥った場合には、ホールド値Ｉｈが下限値ＩＬ以上に設定される。そのため、上記状況に陥った場合であっても、レール圧Ｐｃが高いことに起因してホールド値Ｉｈを小さい値に設定して開弁不可になる、といった懸念を解消できる。

（第５実施形態）
本実施形態は、上記第２実施形態に係る図８の制御内容を、図１４の如く変更したものであり、ＥＣＵ３０が適用される減圧弁２０等のハード構成については図１と同じである。制御の変更点は、図１４に示すステップＳ２４、Ｓ２５の追加である。

ステップＳ２４の処理では、バッテリ３４の端子電圧、つまりバッテリ電圧ＶＢを取得する。ステップＳ２４の処理を実行している時のマイコン３３は、電磁コイル２５へ印加される電圧値を取得する電圧取得部に相当する。本実施形態に係るメモリ３２は、レール圧Ｐｃに基づきホールド値Ｉｈを設定する際に用いるマップを、バッテリ電圧ＶＢ毎に記憶している。具体的には、バッテリ電圧ＶＢの値が低いほど、レール圧Ｐｃに対応するマップの値（マップ値Ｉｍａｐ）は大きい値に設定されている。

続くステップＳ２５では、予め記憶されている複数のマップの中から、ステップＳ２４で取得したバッテリ電圧ＶＢに対応するマップを選択する。したがって、ステップＳ２０で取得した駆動直前レール圧Ｐｄｒｖの値が同じであっても、ステップＳ２４で取得したバッテリ電圧ＶＢの値が異なれば選択されるマップが異なってくる。よって、ステップＳ３０Ａ（ホールド値設定部）で用いるマップ値Ｉｍａｐが異なり、ホールド値Ｉｈも異なってくる。具体的には、バッテリ電圧ＶＢの値が低いほど、ステップＳ３０Ａにおいてホールド値Ｉｈは大きい値に設定される。

以上により、本実施形態によれば以下の作用効果が発揮される。

本実施形態に係るＥＣＵ３０は、電磁コイル２５へ印加される電圧の値つまりバッテリ電圧ＶＢを取得する、ステップＳ２４による電圧取得部を備える。そして、ステップＳ３０Ａによるホールド値設定部は、電圧取得部により取得された電圧の値が低いほどホールド値Ｉｈを大きい値に設定する。そのため、電磁コイル２５以外への電気負荷増大やバッテリ３４の劣化等に起因してバッテリ電圧ＶＢが低くなった場合であっても、その分ホールド値Ｉｈが大きい値に設定されるので、電磁コイル２５への電力供給量の低下が抑制される。よって、バッテリ電圧ＶＢが低くなっていることに起因して電磁力Ｆｃ不足になることを抑制できるので、バッテリ電圧ＶＢが低いことが原因で減圧弁２０が開弁せずにレール圧Ｐｃが低下しなくなる懸念を低減できる。

（他の実施形態）
以上、発明の好ましい実施形態について説明したが、発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、以下に例示するように種々変形して実施することが可能である。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

図１に示す実施形態は、燃料を蓄圧保持する蓄圧容器がコモンレール１２である場合の一例であり、コモンレール１２に取り付けられた減圧弁２０の制御に、減圧弁制御装置としてのＥＣＵ３０を適用させている。これに対し、コモンレール１２以外の蓄圧容器に取り付けられた減圧弁に、減圧弁制御装置を適用させてもよい。例えば、燃料を噴射する燃料噴射弁や、燃料を加圧して吐出する燃料ポンプに、減圧弁制御装置を適用させてもよい。

上記燃料噴射弁は、高圧燃料を流通させる高圧通路および高圧燃料を噴射する噴孔が形成されたボデーと、高圧通路を開閉するニードル形状の弁体と、弁体に弾性力を閉弁側へ付与する弾性部材と、弁体に電磁力を開弁側へ付与する電磁コイルと、を備える。燃料噴射が要求された場合には、減圧弁制御装置は電磁コイルへ通電して弁体を開弁駆動させ、噴射要求がない場合には、電磁コイルへの通電をオフさせて、弾性力により弁体を閉弁させる。減圧弁制御装置が電磁コイルへ通電する場合には、図３と同様にして駆動電圧を電磁コイルへ印加する。すなわち、初期期間Ｔ２でのブースト電圧印加およびホールド期間Ｔ３でのバッテリ電圧印加を実施し、高圧通路へ供給される燃料の圧力が低いほど、ホールド期間Ｔ３におけるホールド値Ｉｈを大きい値に設定する。

上記第２実施形態に係る図８のステップＳ５１では、レール圧Ｐｃの低下量が所定量Ｐｄｅｌ未満である場合に、ステップＳ５２にてオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔを増大させている。この場合、レール圧Ｐｃが前回値未満であり減圧が為されていたとしても、その減圧量が所定量Ｐｄｅｌ以上でなければ、ステップＳ５２にてオフセット値Ｉｏｆｆｓｅｔを増大させることになる。これに対し、上記所定量Ｐｄｅｌをゼロに設定してもよい。

上記第５実施形態では、バッテリ電圧ＶＢに応じてマップを切り替える図１４の制御を、図６の制御に採用してもよい。つまり、図６のステップＳ３０においてホールド値Ｉｈをマップに基づき設定するにあたり、そのマップをバッテリ電圧ＶＢに応じて切り替えてもよい。

ＥＣＵ３０（電子制御装置）が提供する手段および／または機能は、実体的な記憶媒体に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。

１２…コモンレール（蓄圧容器）、１２ａ…蓄圧室、２０…減圧弁、２２…弁体、２５…電磁コイル、３０…ＥＣＵ（減圧弁制御装置）、３３ｃ…ホールド制御部、Ｉｈ…ホールド値、Ｓ３０、Ｓ３０Ａ…ホールド値設定部。

Claims (8)

1. 加圧された燃料を蓄圧室（１２ａ）に蓄圧保持する蓄圧容器（１２）に取り付けられ、前記蓄圧室から燃料を排出する排出通路（２１ａ）が形成された取付部（２１）と、
   前記蓄圧室の燃料圧力を開弁側へ受ける状態で配置され、前記排出通路を開閉する弁体（２２）と、
   前記弁体に弾性力を閉弁側へ付与する弾性部材（２４）と、
   前記弁体に電磁力を開弁側へ付与する電磁コイル（２５）と、を備える減圧弁（２０）に適用され、前記電磁コイルへの通電状態を制御する減圧弁制御装置において、
   前記電磁コイルへの通電を開始した後、前記電磁コイルへ流す電流を所定のホールド値（Ｉｈ）に保持させることで、前記ホールド値の保持期間中に前記弁体を開弁開始させるホールド制御部（３３ｃ）と、
   前記蓄圧室の燃料圧力が低いほど前記ホールド値を大きい値に設定するホールド値設定部（Ｓ３０、Ｓ３０Ａ）と、を備える減圧弁制御装置。
2. 前記電磁コイルへの通電に伴い生じる燃料圧力の低下量を取得する低下量取得部（Ｓ５１）と、
   前記低下量取得部により取得された前記低下量が所定量未満である場合または低下していない場合に、今回の通電に用いた前記ホールド値よりも大きい値に前記ホールド値を再設定した上で、前記電磁コイルへの通電を再度実行する再通電部（Ｓ５２）と、を備える請求項１に記載の減圧弁制御装置。
3. 前記再通電部により前記ホールド値を再設定するにあたり、予め設定されたガード値（Ｉｈｇ）超えて前記ホールド値を大きい値に設定することを禁止するガード制御部（Ｓ３１、Ｓ３２）を備える請求項２に記載の減圧弁制御装置。
4. 前記蓄圧室の燃料圧力と前記ホールド値設定部の設定に用いられる前記ホールド値との関係を学習情報として記憶する記憶部（３２）と、
   前記低下量取得部により取得された前記低下量が所定量以上であった場合に、前記電磁コイルへの通電開始以前の前記蓄圧室の燃料圧力と、今回の通電に用いた前記ホールド値との関係を、前記学習情報として記憶更新して学習する学習部（Ｓ６０）と、を備え、
   前記ホールド値設定部は、前記記憶部に記憶された前記学習情報に基づき前記ホールド値を設定する請求項２または３に記載の減圧弁制御装置。
5. 前記低下量取得部は、内燃機関の出力軸が所定回転角を回転する毎に前記低下量を取得し、
   前記ホールド値設定部は、前記出力軸の回転速度が所定速度以上である場合には、予め設定された下限値（ＩＬ）を超えて前記ホールド値を小さい値に設定することを禁止する請求項２〜４のいずれか１つに記載の減圧弁制御装置。
6. 前記電磁コイルへ印加される電圧の値を取得する電圧取得部（Ｓ２４）を備え、
   前記ホールド値設定部は、前記電圧取得部により取得された電圧の値が低いほど前記ホールド値を大きい値に設定する請求項１〜５のいずれか１つに記載の減圧弁制御装置。
7. 前記蓄圧容器は、内燃機関の燃焼室へ燃料を噴射する複数の燃料噴射弁の各々へ燃料を分配するコモンレールであり、
   前記蓄圧室の燃料圧力が目標圧力よりも高い場合に、前記減圧弁を開弁作動させて燃料圧力を低下させる減圧制御部（３３ａ）を備える請求項１〜６のいずれか１つに記載の減圧弁制御装置。
8. 前記ホールド制御部による通電制御の前に、前記電磁コイルを流れる電流を閾値（ＴＨ１）まで上昇させるよう、前記電磁コイルへの電圧印加を継続させるピーク制御部（３３ｂ）を備え、
   前記閾値は、前記蓄圧室の燃料圧力に拘らず予め設定された値に固定して設定され、
   前記ホールド値は、前記閾値よりも小さい値に設定されている請求項１〜７のいずれか１つに記載の減圧弁制御装置。

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