CN102369623A - 燃料电池系统、用于燃料电池系统的控制方法以及配备有燃料电池系统的电动车辆 - Google Patents

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Abstract

一种燃料电池系统(100)，包括：二次电池(12)；电压转换器(13)，其被设置在二次电池和负载之间；燃料电池(11)；FC继电器(24)，其接通和关断在燃料电池和共享电气路径之间的电气连接；漏电探测器(44)，其探测电气系统中的漏电；以及控制部(50)，其执行关于漏电的判定。该控制部具有：起动装置，其用于通过将燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压而起动燃料电池；以及漏电判定装置，当在燃料电池的电压和从电压转换器供应到负载的电压之间的电压差大于预定阈值时FC继电器闭合时，该漏电判定装置用于在预定时间流逝之后执行关于漏电的判定。

Description

燃料电池系统、用于燃料电池系统的控制方法以及配备有燃料电池系统的电动车辆
技术领域
本发明涉及一种燃料电池系统、一种用于燃料电池系统的控制方法、以及一种在起动电动车辆时对配备有燃料电池系统的电动车辆执行的控制。
背景技术
现在正在考虑燃料电池的实际应用，燃料电池向燃料电极供应作为燃料气体的氢气，并且向氧化剂电极供应作为氧化剂气体的空气，并且在氧化剂电极上产生水时通过在氢气和空气中的氧气之间的电化学反应产生电力。
在这种燃料电池中，如果在操作开始时，被供应到燃料电极的氢气的压力和被供应到氧化剂电极的空气的压力大约等于在通常操作期间发生的各个压力，则有时发生氢气和空气分别地在燃料电极和氧化剂电极中非均匀地分布，并且电极通过由这些气体的非均匀分布引起的电化学反应而劣化。日本专利申请公布No.2007-26891(JP-A-2007-26891)公开了一种通过使在燃料电池的操作开始时分别地被供应到燃料电极和氧化剂电极的氢气和空气的压力高于这些气体的通常供应压力而防止燃料电池的电极劣化的方法。
然而，如果当燃料电池开始操作时在高压下将氢气和空气供应到燃料电池，则有时发生燃料电池的电压的升高速率变大，从而燃料电池的电压超出它的上限电压。与这个问题相关地，日本专利申请公布No.2007-26891(JP-A-2007-26891)公开了一种方法，其中在起动燃料电池时，当在高于它们的、在通常发电期间给出的压力的压力下供应氢气和空气时，如果燃料电池的电压达到低于上限电压的预定电压，则输出电力被从燃料电池提取并且被送入到车辆驱动马达、电阻器等。
在被安装在电动车辆中的燃料电池系统中，设置FC继电器以接通和关断在燃料电池和电动机之间的连接。使用FC继电器，当燃料电池停止时，燃料电池被从负载系统切断，并且当燃料电池开始操作时，燃料电池被连接到负载系统。然而，存在以下可能性，即，当FC继电器被闭合以连接燃料电池和负载系统时，如果大的电流流过FC继电器，则FC继电器被熔接或者损坏。
针对前面的可能性或者风险的对策是使用一种方法，其中当燃料电池起动时，燃料电池的电压被暂时地升高到开路电压以实现电流不从燃料电池流出的状态，并且然后FC继电器被连接，并且在这之后，电压被降低从而从燃料电池供应电输出。这是因为燃料电池具有如此特性，即，如果电压升高到开路电压，则输出电流变成零。然而，如果燃料电池的电压被升高到开路电压，则高电压能够影响燃料电池的耐久性。
另外，在一些情形中，在起动燃料电池时，在燃料电池的电压低时，FC继电器被连接，从而当FC继电器被连接时，没有大的电流流动。然而，在这种情形中，在电气系统和燃料电池之间的电压差很可能是大的，从而产生在连接FC继电器时发生的瞬变电流可能引起漏电探测器错误地探测漏电的可能性，并且因此控制部可能停止燃料电池系统。
发明内容
相应地，本发明提供一种当燃料电池开始操作时抑制关于漏电的错误判定而不损害其耐久性的燃料电池系统，并且还提供一种用于该燃料电池系统的控制方法以及一种配备有该燃料电池系统的电动车辆。
本发明的第一方面涉及一种燃料电池系统。这个燃料电池系统包括：二次电池，其是可充电的且是可放电的；电压转换器，其被设置在二次电池和负载之间；燃料电池，其通过在燃料气体和氧化剂气体之间的电化学反应产生电力，并且经由燃料电池与电压转换器共享的共享电气路径向负载供应电力；FC继电器，其接通和关断在燃料电池和共享电气路径之间的电气连接；漏电探测器，其探测在包括二次电池、电压转换器和燃料电池的电气系统中的漏电；以及控制部，其执行关于漏电的判定。该控制部具有：起动装置，其用于通过将燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压而起动燃料电池；以及漏电判定装置，当在燃料电池的电压和被从电压转换器供应到负载的电压之间的电压差大于预定阈值时FC继电器闭合时，该漏电判定装置用于在预定时间流逝之后执行关于漏电的判定。
该漏电判定装置可以在FC继电器被闭合之后燃料电池的电压达到预定电压之后执行关于漏电的判定。
与漏电判定装置相关的预定电压可以是工作电压。
与漏电判定装置相关的预定时间可以是在漏电探测器的内部电路中包括的电容器被充电之前需要的时间。
本发明的第二方面涉及一种电动车辆。这个电动车辆配备有前面的燃料电池系统。
本发明的第三方面涉及一种用于燃料电池系统的控制方法。该燃料电池系统包括：二次电池，其是可充电的且是可放电的；电压转换器，其被设置在二次电池和负载之间；燃料电池，其通过在燃料气体和氧化剂气体之间的电化学反应产生电力，并且经由燃料电池与电压转换器共享的共享电气路径向负载供应电力；FC继电器，其接通和关断在燃料电池和共享电气路径之间的电气连接；以及漏电探测器，其探测在包括二次电池、电压转换器和燃料电池的电气系统中的漏电。用于燃料电池系统的控制方法包括：通过将燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压而起动燃料电池；以及，当在燃料电池的电压和被从电压转换器供应到负载的电压之间的电压差大于预定阈值时FC继电器关断时，在预定时间流逝之后执行关于漏电的判定。
本发明实现了能够在起动燃料电池时抑制关于漏电的错误判定而不损害燃料电池的耐久性的效果。
附图简要说明
参考附图，根据以下优选实施例的说明，本发明前面的和进一步的特征和优点将变得明显，其中类似的数字被用于代表类似的元件，并且其中：
图1是在本发明实施例中的燃料电池系统的系统图表；
图2是示出当本发明实施例的燃料电池系统开始操作时电压升高的曲线图；
图3A和3B是示出当本发明实施例的燃料电池系统起动时执行的操作的流程图；
图4是示出当本发明实施例的燃料电池系统起动时执行的操作的流程图；以及
图5是示出在本发明实施例中的燃料电池系统的另一起动条件中的电压升高的另一曲线图。
具体实施方式
如在图1中所示，被安装在电动车辆200中的燃料电池系统100包括可充电且可放电的二次电池12、升高或者降低二次电池12的电压的升压/降压电压转换器13、将升压/降压电压转换器13的直流电力转换成交流电力并且向牵引马达15和燃料电池11供应电力的逆变器14。
二次电池12由可充电且可放电的锂离子蓄电池等构造。在该实施例中的二次电池12的电压低于牵引马达15的驱动电压。然而，二次电池的电压不受如此限制，但是还可以是等价于或者高于牵引马达的驱动电压的电压。升压/降压电压转换器13包括多个切换元件，并且通过切换元件的开/关操作而将从二次电池12供应的一次侧电压转换成用于驱动牵引马达的二次侧电压。升压/降压电压转换器13是非绝缘双向DC/DC转换器，它的基准电气路径32被连接到二次电池12的负侧电气路径34和逆变器14的负侧电气路径39这两者，并且它的一次侧电气路径31被连接到二次电池12的正侧电气路径33，并且它的二次侧电气路径35被连接到逆变器14的正侧电气路径38。另外，二次电池12的正侧电气路径33和负侧电气路径34中的每一个均设置有接通和关断在二次电池12和负载系统之间的连接的系统继电器25。
燃料电池11被供应有作为燃料气体的氢气和作为氧化剂气体的空气，并且通过在氢气和空气中的氧气之间的电化学反应而产生电力。在燃料电池11中，氢气经由氢气供应阀18而被从高压氢气罐17供应到燃料电极(阳极)，并且空气被空气压缩机19供应到氧化剂电极(阴极)。燃料电池11的正侧电气路径36经由FC继电器24和阻塞二极管23而被连接到升压/降压电压转换器13的二次侧电气路径35。燃料电池11的负侧电气路径37经由另一FC继电器24而被连接到升压/降压电压转换器13的基准电气路径32。升压/降压电压转换器13的二次侧电气路径35被连接到逆变器14的正侧电气路径38，并且升压/降压电压转换器13的基准电气路径32被连接到逆变器14的负侧电气路径39。燃料电池11的正侧电气路径36和负侧电气路径37分别地经由FC继电器24而被连接到逆变器14的正侧电气路径38和负侧电气路径39。FC继电器24接通和关断在负载系统和燃料电池11之间的连接。当FC继电器24被闭合时，燃料电池11被连接到升压/降压电压转换器13的二次侧，从而由燃料电池11产生的电力与通过升高二次电池12的一次侧电力的电压而获得的、二次电池12的二次侧电力一起地供应到逆变器，由此驱动旋转轮子60的牵引马达15。此时，燃料电池11的电压变得等于升压/降压电压转换器13的输出电压和等于逆变器14的输入电压。另外，从二次电池12向空气压缩机19和包括冷却水泵、氢气泵等的、燃料电池11的附件16供应有驱动电力。
在二次电池12的正侧电气路径33和负侧电气路径34之间连接用于平滑一次侧电压的一次侧电容器20。一次侧电容器20设置有探测在一次侧电容器20的两端之间的电压的电压传感器41。另外，平滑二次侧电压的二次侧电容器21被设置在逆变器14的正侧电气路径38和负侧电气路径39之间。二次侧电容器21设置有探测在二次侧电容器21的两端之间的电压的电压传感器42。一次侧电容器20上的电压是一次侧电压VL，一次侧电压VL是升压/降压电压转换器13的输入电压，并且二次侧电容器21上的电压是二次侧电压VH，二次侧电压VH是升压/降压电压转换器13的输出电压。另外，探测燃料电池11的电压的电压传感器43被设置在燃料电池11的正侧电气路径36和负侧电气路径37之间。
放电电阻器26和27在处于它的输入侧上的升压/降压电压转换器13的一次侧电气路径31和升压/降压电压转换器13的基准电气路径32之间串联连接。在该两个电阻器26和27之间的中间点被接地。类似地，放电电阻器28和29在处于它的输出侧上的升压/降压电压转换器13的二次侧电气路径35和升压/降压电压转换器13的基准电气路径32之间串联连接。在该两个电阻器28和29之间的中间点被接地。另外，从电气系统探测漏电的漏电探测器44被附着到基准电气路径32。在漏电探测器44内设置的探测电路包括电容器。
控制部50是一种计算机，该计算机包含用于执行信号处理的CPU以及用于存储程序和控制数据的存储部。燃料电池11、空气压缩机19、氢气供应阀18、升压/降压电压转换器13、逆变器14、牵引马达15、附件16、FC继电器24和系统继电器25被连接到控制部50，并且被构造成根据来自控制部50的命令来操作。另外，二次电池12、电压传感器41至43以及漏电探测器44被独立地连接到控制部50，并且被构造成使得二次电池12的状态和电压传感器41至43以及漏电探测器44的探测信号被输入到控制部50。电动车辆200设置有点火键30，点火键30是用于起动和停止燃料电池系统100的开关。点火键30被连接到控制部50，并且被构造成使得点火键30的开/关信号被输入到控制部50。
将参考图2至图4来描述如上所述构造的燃料电池系统100的操作。在图2中，线a示出作为升压/降压电压转换器13的输出电压的二次侧电压VH，并且线b示出作为燃料电池11的电压的FC电压VF。燃料电池11从如在图2中所示的零电压状态来起动。
当驾驶员即操作人员在图2所示时间t10处接通点火键30时，来自点火键30的接通信号被输入到控制部50。当输入点火键30的接通信号时，控制部50闭合系统继电器25以将二次电池12连接到该系统，从而利用从二次电池12供应的电力对一次侧电容器20充电。在这之后，控制部50开始升压/降压电压转换器13的电压升高操作以开始对二次侧电容器21充电，如在图3中的步骤S101和S102中所示。在经由电压传感器42探测二次侧电压VH时，控制部50升高二次侧电压VH，如在图3中的步骤S103中所示。当二次侧电压VH达到开路电压OCV时，二次侧电容器21的充电完成，并且从二次电池12供应电力成为可能。因此，在图2所示时间t11处，控制部50点亮READY(准备)灯以示意向牵引马达15供应电力的准备已经完成。当驾驶员在READY灯被点亮之后踩下油门踏板时，来自二次电池12的电力被供应到旋转轮子60的牵引马达15，从而电动车辆200能够开始移动。虽然电力被从二次电池12供应到牵引马达15，但是因为FC继电器24断开并且因此燃料电池11被从系统切断，所以电力并不流入燃料电池11中。
如在图3中的步骤S 104中所示，控制部50在图2所示时间t11处输出对氢气系统加压的命令。由于这个命令，氢气供应阀18打开，从而氢气开始被从氢气罐17供应到燃料电池11。当供应氢气时，在燃料电池11的燃料电极处的压力升高。然而，因为还没有向氧化剂电极供应空气，所以在燃料电池11内不发生电化学反应，并且因此燃料电池11不产生电力。因此，此时，如在关于燃料电池11的起动电压的情形中，燃料电池11的FC电压VF是零。
在氢气系统开始被加压之后，如在图3中的步骤S105中所示，控制部50对氢气系统执行氢气泄漏探测。存在/不存在氢气泄漏是基于在氢气系统被密封之后发生的压力降低的比例而得以判定的。然后，如果判定不存在氢气泄漏，则控制部50从电压传感器43获取燃料电池11的FC电压VF的值，如在图3中的步骤S106中所示。在这之后，控制部50判定在FC电压VF与作为升压/降压电压转换器13的输出电压的二次侧电压VH之间的电压差是否大于或者等于阈值，如在图3中的步骤S107中所示。阈值是如下的电压，即，当FC继电器24被闭合时，由于在包括燃料电池11、升压/降压电压转换器13和二次电池12的电气系统内的电流的波动，控制部50基于从漏电探测器44输出的信号而将所述电压错误地判定为漏电。阈值是根据电气系统的电容来判定的。如果电压差大，则输出引起错误判定的信号的可能性大，并且因此，阈值可以是等于开路电压OCV的70％到90％或者更大的电压。在此情形中，当燃料电池11的FC电压VF低于开路电压OCV的大约30％时，FC继电器24被闭合。
如果判定在FC电压VF和二次侧电压VH之间的电压差大于或者等于阈值，则控制部50在图2所示时间t12处输出用于闭合FC继电器24的命令，如在图3中的步骤S108中所示。由于这个命令，FC继电器24被闭合。控制部50不紧接在FC继电器24被闭合之后执行关于漏电的判定。相反，如在图3中的步骤S109中所示，紧接在FC继电器24被闭合之后，控制部50将二次侧电压VH从开路电压OCV降低到工作电压V0，并且还输出起动空气压缩机19的命令。由于这个命令，空气压缩机19起动，从而开始将空气供应到燃料电池11。在二次侧电压VH到工作电压V0的降低结束之后，控制部50将二次侧电压VH保持在工作电压V0处。工作电压V0例如是开路电压OCV的大约90％。
在空气压缩机19起动，并且因此开始将空气供应到燃料电池11之后，在燃料电池11内，在氢气和空气中的氧气之间的电化学反应开始，从而由电压传感器43探测的、燃料电池11的FC电压VF从起动电压，即零，来逐渐地升高，如由图2中的线b所示。
在空气压缩机19起动之后，如在图3中的步骤S110中所示，控制部50不执行关于漏电的判定，而是进行等待，直至在图2所示的FC继电器的闭合之后的流逝时间Δt达到预定时间。该预定时间是在漏电探测器44的内部电路中包括的电容器被充电之前需要的时间量。在电容器被充电之前，错误的信号可以被从漏电探测器44输出，并且可以引起控制部50错误地判定存在漏电。在图2所示的作为在FC继电器24的闭合之后时间Δt流逝的时间t13处，控制部50判定燃料电池的FC电压VF是否已经达到预定电压V1，如在图3中的步骤S111中所示。这是因为在FC电压VF低于预定电压V1时，燃料电池11处于电压升高的状态中，并且如果在这个状态期间执行漏电判定，则可以从漏电探测器44输出错误信号是可能的。能够由燃料电池11的输出特性等判定这个预定电压V1。例如，预定电压V1可以被设定在开路电压OCV的大约10％处。在FC电压VF小于或等于开路电压OCV的大约10％的情形中，漏电探测器44难以探测漏电，并且输出错误信号的可能性变高。
在图2所示的时间t14处，当FC电压VF达到预定电压V1时，控制部50基于来自漏电探测器44的信号来执行关于漏电的判定，如在图3中的步骤S112中所示。然后，如在图3中的步骤S113中所示，如果判定不存在漏电，则控制部50经由电压传感器43来探测FC电压VF，并且进行等待，直至FC电压VF达到工作电压V0，如在图3中的步骤S 114中所示。然后，在图2所示的时间t15处，燃料电池11的FC电压VF达到工作电压V0。此时，因为作为升压/降压电压转换器13的输出电压的二次侧电压VH，被保持在工作电压V0处，所以燃料电池的FC电压VF也被保持在工作电压V0处，并且因此不升高到开路电压OCV。在这个时间期间，燃料电池11的FC电压VF单调地升高。在燃料电池11的FC电压VF达到工作电压V0之后，如在图3中的步骤S 115中所示，控制部50在从图2所示时间t15到时间t16的时期期间维持燃料电池系统100的状态以检查燃料电池系统100的操作是否稳定。在检查燃料电池系统100是稳定的之后，如在图3中的步骤S116中所示，控制部50完成燃料电池系统100的起动，并且在图2所示的时间t17处，使得燃料电池系统100转变为通常操作。
另一方面，如果在图3中的步骤S113中判定存在漏电，则如在图3中的步骤S117中所示，控制部50停止燃料电池系统100。
在其中图3中的步骤S107中，在FC电压VF以及作为升压/降压电压转换器13的输出电压的二次侧电压VH之间的电压差没有达到阈值的情形中，即，在其中燃料电池11的起动电压高并且在FC电压VF和二次侧电压VH之间的电压差没有达到阈值的情形中，即使紧接在FC继电器24被闭合之后执行漏电探测，也不经常发生错误的漏电判定。因此，控制部50紧接在FC继电器24被闭合之后，基于来自漏电探测器44的信号来执行关于漏电的判定，如在图4中的步骤S201和S202中所示。然后，如在图4中的步骤S203中所示，如果判定不存在漏电，则如在图4中的步骤S204中所示，控制部50起动空气压缩机19。在空气压缩机19被起动并且空气开始被供应到燃料电池11之后，在燃料电池11内，在氢气和空气中的氧气之间的电化学反应开始，从而由电压传感器43探测的燃料电池11的FC电压VF从起动电压逐渐地升高，并且达到工作电压V0。在FC电压VF已经达到工作电压V0之后，在稳定化时间流逝之后，如在图4中的步骤S205和S206中所示，控制部50完成燃料电池系统100的起动，如在图4中的步骤S207中所示，并且转变为通常操作。
在前面的实施例中，在从FC继电器的闭合动作直至漏电探测器44的电容被充电所需要的时间Δt流逝之后，在FC电压VF达到预定电压V1之后执行关于漏电的判定。因此，错误的漏电判定能够被抑制，并且燃料电池系统100的、基于存在漏电的错误判定的停止能够被抑制。另外，因为能够在不需要将燃料电池11的FC电压VF升高到开路电压OCV的情况下起动燃料电池11，所以在起动时燃料电池11的使用寿命的消耗能够被抑制，并且燃料电池11的耐久性能够得以维持。
另外，在其中图4中的步骤S203中判定存在漏电的情形中，控制部50停止燃料电池系统100，如在图4中的步骤S208中所示。
虽然在实施例的前面的说明中，预定电压V1是开路电压OCV的大约10％，但是预定电压V1可以被设定为工作电压V0，以便进一步抑制从漏电探测器44输出错误探测信号。工作电压V0是开路电压OCV的大约90％。在此情形中，在图2所示的时间t15处，当FC电压VF达到工作电压V0时，控制部50执行图3中的步骤S112所示的、关于漏电的判定。然后，在用于燃料电池系统100的稳定化时间流逝之后，控制部50完成燃料电池系统100的起动，并且转变为通常操作。在此情形中，与在前面的实施例中相比，能够更加抑制存在漏电的错误判定。
将参考图5来描述在该实施例中的燃料电池系统100的另一种起动操作。与在以上参考图2至图4描述的实施例中的那些基本相同的部分由相同的附图标记代表，并且在下面省略其说明。
图5示出一种情形，其中当FC继电器24在时间t22处闭合并且空气压缩机19起动并且空气开始被供应到燃料电池11时，燃料电池11的FC电压VF快速地从起动电压升高。在此情形中，在控制部50在图3所示步骤S110中等待用于漏电探测器44的电容器充电的预定时间Δt流逝时，FC电压VF在时间t24处达到工作电压V0。然而，在预定时间Δt流逝之前，漏电探测器44的电容的充电是不充足的，并且如果执行关于漏电的判定，则错误的漏电判定的可能性是高的。因此，在预定时间Δt流逝之前，控制部50不执行关于漏电的判定。然后，在图5所示的时间Δt流逝的时间t25处，控制部50比较FC电压VF与预定电压V1，如在图3中的步骤S111中所示。实际上，此时FC电压VF已经达到高于预定电压V1的工作电压V0。因此，在图5所示的时间t25处，控制部50在图3所示的步骤S112中执行关于漏电的判定。然后，在图5所示的用于燃料电池系统100的稳定化时间已经流逝的时间t26处，控制部50完成燃料电池系统100的起动，并且转变为通常操作。
以起动系统的这种方式，存在漏电的错误判定能够被抑制，并且因此燃料电池系统100的、基于存在漏电的错误判定的停止能够被抑制。另外，因为能够在不需要将燃料电池11的FC电压VF升高到开路电压OCV的情况下起动燃料电池11，所以燃料电池11的使用寿命由于起动的消耗能够被抑制，并且其耐久性能够得以维持。
虽然已经参考其示例性实施例描述了本发明，但是应该理解本发明不限于所描述的实施例或者构造。相反，本发明旨在涵盖各种修改和等价布置。另外，虽然所公开的发明的各种元件被以各种实例组合和配置示出，但是包括更多、更少或者仅仅单一元件的其他组合和配置也是在所附权利要求的范围内。

Claims (7)

1.一种燃料电池系统，包括：
二次电池，所述二次电池是可充电和可放电的；
电压转换器，所述电压转换器被设置在所述二次电池和负载之间；
燃料电池，所述燃料电池通过在燃料气体和氧化剂气体之间的电化学反应产生电力，并且经由所述燃料电池与所述电压转换器共享的共享电气路径向所述负载供应电力；
FC继电器，所述FC继电器接通和关断在所述燃料电池和所述共享电气路径之间的电气连接；
漏电探测器，所述漏电探测器探测在包括所述二次电池、所述电压转换器和所述燃料电池的电气系统中的漏电；以及
控制部，所述控制部执行关于漏电的判定，
其中，所述控制部具有：
起动装置，所述起动装置通过将所述燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压来起动所述燃料电池；以及
漏电判定装置，当在所述燃料电池的电压与从所述电压转换器供应到所述负载的电压之间的电压差大于预定阈值的情况下所述FC继电器被闭合时，所述漏电判定装置在预定时间流逝之后执行关于漏电的所述判定。
2.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
在所述FC继电器被闭合之后，所述漏电判定装置在当所述燃料电池的电压达到预定电压之后执行关于漏电的所述判定。
3.根据权利要求2所述的燃料电池系统，其中，
与所述漏电判定装置相关的所述预定电压是所述工作电压。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的燃料电池系统，其中，
与所述漏电判定装置相关的所述预定时间是直到在所述漏电探测器的内部电路中包含的电容器被充电为止前所需要的时间。
5.一种电动车辆，所述电动车辆包括根据权利要求1至4中任一项所述的燃料电池系统。
6.一种燃料电池系统，包括：
二次电池，所述二次电池是可充电和可放电的；
电压转换器，所述电压转换器被设置在所述二次电池和负载之间；
燃料电池，所述燃料电池通过在燃料气体和氧化剂气体之间的电化学反应产生电力，并且经由所述燃料电池与电压转换器共享的共享电气路径向所述负载供应电力；
FC继电器，所述FC继电器接通和关断在所述燃料电池和所述共享电气路径之间的电气连接；
漏电探测器，所述漏电探测器探测在包括所述二次电池、所述电压转换器和所述燃料电池的电气系统中的漏电；以及
控制部，所述控制部执行关于漏电的判定，并且所述控制部包括起动部和漏电判定部，所述起动部通过将所述燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压来起动所述燃料电池，当在所述燃料电池的电压与从所述电压转换器供应到所述负载的电压之间的电压差大于预定阈值的情况下所述FC继电器被闭合时，所述漏电判定部在预定时间流逝之后执行关于漏电的所述判定。
7.一种用于燃料电池系统的控制方法，所述燃料电池系统包括：二次电池，所述二次电池是可充电和可放电的；电压转换器，所述电压转换器被设置在所述二次电池和负载之间；燃料电池，所述燃料电池通过在燃料气体和氧化剂气体之间的电化学反应产生电力，并且经由所述燃料电池与所述电压转换器共享的共享电气路径向所述负载供应电力；FC继电器，所述FC继电器接通和关断在所述燃料电池和所述共享电气路径之间的电气连接；以及漏电探测器，所述漏电探测器探测在包括所述二次电池、所述电压转换器和所述燃料电池的电气系统中的漏电，所述控制方法包括：
通过将所述燃料电池的电压从起动电压升高到低于开路电压的工作电压来起动所述燃料电池；以及
当在所述燃料电池的电压和从所述电压转换器供应到所述负载的电压之间的电压差大于预定阈值的情况下所述FC继电器被闭合时，在预定时间流逝之后执行关于漏电的判定。
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