CN102353507A - 高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其包括机械总成部分、试验台基础与液压泵站。试验台基础由设置1个矩形坑的混凝土基础和浇筑在混凝土基础中位于同一水平面内的1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、基础坑平台、驱动装置基础平台及3号反力座基础平台组成。机械总成部分包括加载装置、激振系统总成与半车质量模拟装置。加载装置固定在驱动装置基础平台与大范围可调平台上。激振系统总成采用四个垂向作动器与两个横向激振总成，四个垂向作动器的底端与基础坑平台固定连接，两个横向激振总成的一端和大范围可调平台与3号反力座基础平台固定连接。半车质量模拟装置的底端固定在试验台基础上。

Description

高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台

技术领域

本发明涉及一种试验装置，更具体地说，本发明涉及一种模拟高速列车转向架真实线路行驶时振动环境的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台。

背景技术

2007年4月18日，我国成功实施了第六次全国铁路大提速调图，和谐号CRH系列动车组首次出现在中国铁路上，在既有线上实现了250Km/h的高速运营，从而揭开了我国铁路高速化发展的序幕。目前已经在运行的动车组最高车速已经达到350km/h，但是随着车速的提高，高速列车转向架各零部件的运行工况变得更为恶化，在运行中关键部件安全可靠性问题日益突出。因此，对高速列车转向架的安全可靠性提出了更高的要求。

作为高速列车的走行部件，转向架主要包括构架、牵引传动系统、弹性悬挂装置、上枕梁及基础制动装置等。其中，转向架构架、牵引传动系统的可靠性直接决定了机车车辆运行的安全性、可靠性和经济性，校核其疲劳强度是否满足机车运用要求，对提高机车车辆的可靠性有重大意义。国内外大批学者专家采用计算机模拟仿真的办法对构架、牵引传动系统可靠性进行分析，同时也对单独构架、电机和齿轮箱等进行疲劳寿命试验。但由于引起疲劳的实际工作载荷十分复杂，结构设计千变万化，实际材料的工程特性出入很大，而且外部载荷作用产生的应力对结构和材料很敏感。所以，任何一种分析方法和预测模型都有局限性，疲劳寿命仿真分析迄今为止还不能做到十分准确。同时，由于影响疲劳可靠性的因素多且复杂，在疲劳方面失效的机理还尚不十分清晰，因此，迄今为止，机械疲劳可靠性的研究还存在一些问题，比如：在同样的环境下得到的试验结果差异性较大，寿命的计算精度不高等。然而进行实际线路试验成本高昂，同时，风险极大。因此，必须开发一种能模拟转向架实际线路行驶时的真实或近似真实工况的高速列车转向架关键部件可靠性试验台，以获取其转向架关键部件设计中的薄弱点，并测定薄弱点的动应力，在此基础上，以此来掌握转向架关键部件可靠性。只有进行疲劳试验并取得良好结果后，转向架的设计才能被认可。

因此，研制开发结构合理，能模拟转向架实际工作状态下的高速列车转向架关键部件可靠性试验台，以此来快速暴露转向架各关键部件设计、生产缺陷，提高产品可靠性，已是一项迫在眉睫的任务。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在同样的环境下得到的试验结果差异性较大与寿命的计算精度不高的问题，提供了一种能模拟转向架实际线路行驶时真实或近似真实工况下的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台包括试验台基础与机械总成部分。所述的试验台基础由混凝土基础、1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、基础坑平台、驱动装置基础平台及3号反力座基础平台组成。

混凝土基础上设置1个矩形坑，1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台依次浇筑在矩形坑周围的混凝土基础中成一体，基础坑平台浇筑在混凝土基础的矩形坑底成一体。1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台的上工作面位于同一个水平面内，矩形坑底上的基础坑平台的上工作面和1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台的上工作面平行。

技术方案中所述的1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、基础坑平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台皆为矩形板式的铸铁平台。1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、基础坑平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台的上表面沿纵向均布有T型通槽。1号反力座基础平台、2号反力座基础平台、大范围可调平台、基础坑平台、驱动装置基础平台与3号反力座基础平台的底面上均布有和底面垂直的地脚螺栓；所述的机械总成部分包括加载装置、激振系统总成、半车质量模拟装置与试验台工装。所述的加载装置由左加载装置与右加载装置组成。左加载装置与右加载装置的结构完全相同，左加载装置与右加载装置通过T型螺栓固定连接在试验台基础中的驱动装置基础平台与大范围可调平台上，左加载装置的回转轴线与右加载装置的回转轴线平行在同一水平面内。左加载装置与右加载装置通过车轴联接法兰与被试转向架上的试验专用车轴固定连接。所述的激振系统总成采用了四个结构相同的垂向作动器与两个结构相同的横向激振总成。四个结构相同的垂向作动器的顶端与被试转向架的四个轴箱底端面固定连接，四个结构相同的垂向作动器的底端与试验台基础中的基础坑平台固定连接。两个结构相同的横向激振总成的一端与被试转向架的两个轴箱侧面固定连接，两个结构相同的横向激振总成的另一端和试验台基础中的大范围可调平台与3号反力座基础平台固定连接。所述的半车质量模拟装置的底端固定在试验台基础中的1号反力座基础平台、2号反力座基础平台与大范围可调平台上，半车质量模拟装置的另一端通过模拟质量托架与被试转向架的上端面固定连接；所述的半车质量模拟装置包括模拟质量托架、数量为20至40块的质量块、1号双关节轴承拉杆、2号双关节轴承拉杆、3号双关节轴承拉杆、4号双关节轴承拉杆、5号双关节轴承拉杆、6号双关节轴承拉杆、6个结构相同的质量块固定螺栓螺杆总成、1号纵向拉杆固定支座、2号纵向拉杆固定支座)与3号纵向拉杆固定支座。其中：数量为20至40块的质量块的结构相同。1号双关节轴承拉杆、2号双关节轴承拉杆、3号双关节轴承拉杆、4号双关节轴承拉杆、5号双关节轴承拉杆与6号双关节轴承拉杆的结构相同。1号纵向拉杆固定支座、2号纵向拉杆固定支座与3号纵向拉杆固定支座的结构相同。1号纵向拉杆固定支座与2号纵向拉杆固定支座的底端固定在1号反力座基础平台与2号反力座基础平台上，1号纵向拉杆固定支座与2号纵向拉杆固定支座设置有T形槽的安装面处于同一垂直平面内并与试验台基础的纵向对称平面平行。3号纵向拉杆固定支座的底端固定在大范围可调平台上，3号纵向拉杆固定支座设置有T形槽的安装面与试验台基础的纵向对称平面垂直相交。1号双关节轴承拉杆与2号双关节轴承拉杆的一端和1号纵向拉杆固定支座设置有T形槽的安装面固定连接，1号双关节轴承拉杆与2号双关节轴承拉杆的另一端和模拟质量托架一侧面上的两个凸台固定连接。3号双关节轴承拉杆与4号双关节轴承拉杆的一端和2号纵向拉杆固定支座设置有T形槽的安装面固定连接，3号双关节轴承拉杆与4号双关节轴承拉杆的另一端和模拟质量托架同一侧面上的另两个凸台固定连接。5号双关节轴承拉杆与6号双关节轴承拉杆的一端和3号纵向拉杆固定支座设置有T形槽的安装面固定连接，5号双关节轴承拉杆与6号双关节轴承拉杆的另一端和模拟质量托架相邻侧面上的2个凸台固定连接。数量为20至40块的质量块通过6个结构相同的质量块固定螺栓螺杆总成固定安装在模拟质量托架上；所述的激振系统总成由1号垂向作动器、2号垂向作动器、3号垂向作动器与4号垂向作动器、1号横向激振总成与2号横向激振总成组成。所述的1号垂向作动器、2号垂向作动器、3号垂向作动器与4号垂向作动器结构完全相同。所述的1号横向激振总成由1号横向作动器与1号作动器反力支座组成。所述的2号横向激振总成由2号横向作动器与2号作动器反力支座组成。1号垂向作动器、2号垂向作动器、3号垂向作动器与4号垂向作动器的顶端通过垂向作动器安装座与被试转向架的四个轴箱底端面螺栓连接，并使1号垂向作动器、2号垂向作动器、3号垂向作动器与4号垂向作动器的中心轴线和其所连接轴箱侧的车轴中心轴线垂直相交并位于同一竖直平面内。1号垂向作动器、2号垂向作动器、3号垂向作动器与4号垂向作动器的下端固定在基础坑平台上。1号作动器反力支座的下端通过T型螺栓固定在试验台基础中的3号反力座基础平台上，采用T型螺栓将横向作动器的一端固定安装在1号作动器反力支座上，2号作动器反力支座的下端通过T型螺栓固定在试验台基础中的大范围可调平台上，采用T型螺栓将2号横向作动器的一端固定安装在2号作动器反力支座上，1号横向作动器与2号横向作动器的另一端和固定安装在被试转向架轴箱侧面的横向作动器联结板固定连接；所述的右加载装置由陪试电机总成、扭矩检测装置、过渡支承轴轴承座总成、万向联轴器及车轴联结法兰组成。所述的陪试电机总成由陪试电机、液压型安全联轴器及电机输出轴法兰盘组成。陪试电机的输出轴与液压型安全联轴器键连接，液压型安全联轴器与电机输出轴法兰盘为过盈配合。所述的扭矩检测装置由扭矩检测装置输入侧联轴器、扭矩传感器、扭矩传感器固定支座与扭矩检测装置输出侧联轴器组成。扭矩检测装置输入侧联轴器、扭矩传感器与扭矩检测装置输出侧联轴器依次固定连接，扭矩传感器的下端与扭矩传感器固定支座固定连接。所述的过渡支承轴轴承座总成由过渡支承轴、过渡支承轴轴承座与过渡轴联轴器法兰盘组成。过渡支承轴通过轴承安装在过渡支承轴轴承座上端水平的通孔内，过渡支承轴的左端与过渡轴联轴器法兰盘键连接。右加载装置中的陪试电机总成、扭矩检测装置、过渡支承轴轴承座总成水平安装，通过T型螺栓固定在试验台基础中的大范围可调平台上，同时，陪试电机总成、扭矩检测装置与过渡支承轴轴承座总成的回转轴线与同一水平直线共线。电机输出轴法兰盘与扭矩检测装置中的扭矩检测装置输入侧联轴器固定连接，扭矩检测装置输出侧联轴器通过与过渡支承轴轴承座总成中的过渡支承轴的右端键连接，过渡支承轴的左端与过渡轴联轴器法兰盘键连接，过渡轴联轴器法兰盘通过螺栓与万向联轴器的右端固定连接，万向联轴器的左端与车轴联接法兰螺栓连接；所述的试验台工装包括试验专用车轴、1号轴箱连接环、1号横向作动器联结板与迷宫油封端盖。所述的试验专用车轴是将被试转向架中原车轴的一端延长100至200毫米，并设置与加载装置连接的键槽，试验专用车轴替代原车轴安装在被试转向架上。所述的1号轴箱连接环为环状结构件，1号轴箱连接环上均布有通孔及螺纹孔，通孔及螺纹孔结构尺寸和替代的原轴箱端盖上的通孔及螺纹孔结构尺寸相同。所述的1号横向作动器联结板是矩形板式结构件，1号横向作动器联结板上均布有和1号轴箱连接环与1号横向作动器连接的通孔及螺纹孔，1号横向作动器联结板的左端面上设置有保证定位的同时能承受横向力的止口。所述的1号迷宫油封端盖为圆环结构件，1号迷宫油封端盖沿圆周方向均布有沉头螺钉孔，1号迷宫油封端盖中心孔的内壁上设置有密封环槽，同时设置有回油斜孔，1号迷宫油封端盖的左端面上设置有和试验专用车轴的轴肩接触连接的环状凸台，环状凸台回转中心线和1号迷宫油封端盖中心孔的回转中心线共线。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1.本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台设置有四个垂向作动器和两个横向作动器，作动器通过试验台工装与被试转向架轴箱连接，通过直接激励转向架轴箱以激励转向架；同时采用半车质量模拟装置模拟半车质量，从而可以真实的模拟转向架实际线路行驶时的振动状况。从而掌握转向架构架、悬挂装置等部件的设计中的薄弱点及相应的动应力，以便改进设计。大大降低实际线路试验时带来的高昂的费用和风险。

2.本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台安装有加载装置，可以模拟转向架牵引传动系统实际线路行驶的负载状况，对牵引传动系统进行可靠性试验，从而尽快的掌握牵引电机、联轴器、齿轮箱、车轴等关键部件的可靠性。

3.本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台通过T型螺栓固定在基础中的铸铁平台上，高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台结构简单，调节灵活，通用性强，可以进行多种转向架试验。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分安装在试验台基础上的工作状态的轴测投影图；

图2是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分安装的试验台基础的轴测投影图；

图3是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的工作状态的轴测投影图；

图4是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的激振系统总成、加载装置和被试转向架装配后的轴测投影图；

图5是图4中Y处加载装置、垂向作动器与被试转向架轴箱连接关系的局部放大图；

图6是图4中X处横向激振总成、垂向作动器与被试转向架轴箱连接关系的局部放大图；

图7是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的激振系统总成的轴侧投影图；

图8是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的右加载装置的轴测投影图；

图9是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的陪试电机总成的主视图；

图10是图9中Z处的局部放大视图；

图11是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的扭矩检测装置的轴测投影图；

图12是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的过渡支承轴轴承座总成的轴测投影图；

图13是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的垂向作动器与垂向作动器安装座连接关系的轴测投影图；

图14是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的半车质量模拟装置的轴测投影图；

图15是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的双关节轴承拉杆的主视图；

图16是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的模拟质量托架的轴测投影图；

图17是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的质量块的轴测投影图；

图18是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的试验专用车轴的轴测投影图；

图19是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的横向作动器联结板与轴箱连接环连接关系的轴测投影图；

图20是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的迷宫油封端盖的轴测投影图；

图21是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的迷宫油封端盖主视图上的全剖视图；

图22是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的轴箱联结环的轴测投影图；

图23是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的横向作动器联结板的轴侧投影图；

图24是本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台中的机械总成部分的垂向作动器安装座的轴侧投影图；

图中：I.试验台基础，II.加载装置，III.激振系统总成，IV.半车质量模拟装置，V.试验台工装，VI.被试转向架，1.混凝土基础，2.1号反力座基础平台，3.大范围可调平台，4.驱动装置基础平台，5.基础坑平台，6.左加载装置，7.右加载装置，8.1号垂向作动器，9.1号横向激振总成，10.模拟质量托架，11.质量块，12.1号双关节轴承拉杆，13.1号质量块固定螺栓螺杆总成，14.1号纵向拉杆固定支座，15.试验专用车轴，16.轴箱连接环，17.1号迷宫油封端盖，18.2号反力座基础平台，19.3号反力座基础平台，20.2号垂向作动器，21.3号垂向作动器，22.4号垂向作动器，23.2号横向激振总成，24.2号双关节轴承拉杆，25.3号双关节轴承拉杆，26.4号双关节轴承拉杆，27.5号双关节轴承拉杆，28.6号双关节轴承拉杆，29.2号纵向拉杆固定支座，30.3号纵向拉杆固定支座，A.陪试电机总成，B.扭矩检测装置，C.过渡支承轴轴承座总成，D.万向联轴器，E.车轴联接法兰，F.1号垂向作动器安装座，G.1号横向作动器，H.1号横向作动器联结板，J.1号作动器反力支座，a.陪试电机，b.液压型安全联轴器，c.电机输出轴法兰盘，d.扭矩传感器，e.扭矩传感器固定支座，f.扭矩检测装置输出侧联轴器，g.扭矩检测装置输入侧联轴器，h.过渡支承轴，i.过渡支承轴轴承座，j.过渡轴联轴器法兰盘，k.轴承支座，m.双关节轴承，n.过渡连接板，o.纵向拉杆。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细的描述：

参阅图1，本发明所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台由机械总成部分、试验台基础I、液压泵站与电控系统组成。

所述的机械总成部分由加载装置II、激振系统总成III、半车质量模拟装置IV与试验台工装V组成。加载装置II、激振系统总成III与半车质量模拟装置IV安装在试验台基础I上。所述的试验台基础I上布置有铸铁平台，以固定加载装置II、激振系统总成III与半车质量模拟装置IV。

参阅图4、5，高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台的加载装置II采用了左加载装置6与右加载装置7即采用两套加载装置，可以最多对两套牵引传动系统进行加载。当被试转向架VI为两个牵引电机驱动两个动力车轴时，采用两套加载装置；当被试转向架VI一个牵引电机驱动一个动力车轴时，采用一套加载装置；当被试转向架VI为拖车转向架时，不采用加载装置。左加载装置6与右加载装置7结构完全相同，同时和试验台基础I及被试转向架VI的连接方式也相同。左加载装置6、右加载装置7通过T型螺栓固定连接在试验台基础I中的铸铁平台上，通过联结法兰与试验专用车轴15固定连接。从而实现加载装置II根据实验需要对试验专用车轴15施加载荷，吸收被试转向架传动系统输出的功率。

参阅图6、7，所述的激振系统总成III采用了四个结构相同的垂向作动器与两个结构相同的横向激振总成，四个结构相同的垂向作动器的顶端通过垂向作动器安装座F采用螺栓与被试转向架VI的四个轴箱底端面接触固定连接，两个结构相同的横向激振总成通过横向作动器联结板H与轴箱连接环16采用螺栓与两个轴箱侧面接触固定连接。通过四个结构相同的垂向作动器及两个结构相同的横向激振总成的激励，实现对被试转向架VI实际线路上运行时振动状态的模拟。

参阅图3与14，半车质量模拟装置IV的模拟质量托架10根据实际高速列车中车体与转向架的安装方式，固定安装在被试转向架VI的上枕梁或二系悬挂上，同时，通过T型螺栓将半车质量模拟装置IV中的纵向拉杆固定支座14的底端固定在试验台基础I中的铸铁平台上，模拟半车身质量，从而实现对被试转向架VI真实运行状态的模拟。

参阅图5、6、18、19、20、21与22，试验台工装V包括两个结构完全相同的横向作动器联结板H、四个结构完全相同的垂向作动器安装座F、四个结构完全相同的轴箱连接环16、两个结构完全相同的迷宫油封端盖17与试验专用车轴15。采用横向作动器联结板H、轴箱连接环16与螺栓实现横向作动器G与转向架轴箱的连接，采用垂向作动器安装座F与螺栓实现垂向作动器与转向架轴箱的连接。采用试验专用车轴15替换被试转向架上的原有车轴，以便加载装置与被试转向架牵引传动系统的连接。采用轴箱连接环16与迷宫油封端盖17通过螺栓连接实现试验专用车轴15与加载装置连接侧轴箱的密封。

参阅图2，所述的长方体形的试验台基础I由钢筋混凝土结构的混凝土基础1、1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3、驱动装置基础平台4及基础坑平台5组成。

安装(浇筑)在混凝土基础1中的1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3、驱动装置基础平台4及基础坑平台5皆为矩形板式的铸铁平台，1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18与3号反力座基础平台19结构相同，1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3、驱动装置基础平台4及基础坑平台5的上表面沿纵向设置有均布的T型通槽，1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3、驱动装置基础平台4及基础坑平台5的底面上设置有均布的并和底面垂直的地脚螺栓，用于将1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3、驱动装置基础平台4及基础坑平台5浇筑在混凝土基础1中。混凝土基础1的中间位置设置有1个矩形坑，基础坑平台5通过地脚螺栓浇筑在混凝土基础1的矩形坑底上形成一个整体，1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3与驱动装置基础平台4通过地脚螺栓浇筑在矩形坑的周围的混凝土基础1中与混凝土基础1形成一个整体，露出混凝土基础1上表面的1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3与驱动装置基础平台4的上工作面位于同一个水平面内。矩形坑底上的基础坑平台5的上工作面和1号反力座基础平台2、2号反力座基础平台18、3号反力座基础平台19、大范围可调平台3与驱动装置基础平台4的上工作面平行。

参阅图4，8，所述的左加载装置6与右加载装置7结构完全相同，左加载装置6或右加载装置7均由陪试电机总成A、扭矩检测装置B、过渡支承轴轴承座总成C、万向联轴器D及车轴联结法兰E组成。

右加载装置7中的陪试电机总成A、扭矩检测装置B、过渡支承轴轴承座总成C水平安装，通过T型螺栓固定在试验台基础I中的大范围可调平台3上，同时，陪试电机总成(A)、扭矩检测装置(B)与过渡支承轴轴承座总成(C)的回转轴线与同一水平直线共线。即陪试电机a的输出轴、扭矩传感器d与过渡支承轴轴承座总成C中的过渡支承轴h的回转轴线共线。左加载装置6中的陪试电机总成A、扭矩检测装置B、过渡支承轴轴承座总成C水平安装，通过T型螺栓固定在试验台基础I中的驱动装置基础平台4上。同样，陪试电机a的输出轴、扭矩传感器d与过渡支承轴轴承座总成C中的过渡支承轴h的回转轴线共线。左加载装置6的回转轴线与右加载装置7的回转轴线在同一水平面内平行。

参阅图9与图10，所述的陪试电机总成A由陪试电机a、液压型安全联轴器b及电机输出轴法兰盘c组成。

陪试电机a的输出轴通过上下两个普通平键与液压型安全联轴器b固定连接，液压型安全联轴器b为加载装置II提供过载保护。液压型安全联轴器b与电机输出轴法兰盘c为过盈配合。

参阅图11，所述的扭矩检测装置B由扭矩检测装置输入侧联轴器g、扭矩传感器d、扭矩检测装置输出侧联轴器f与扭矩传感器固定支座e组成。扭矩检测装置输入侧联轴器g、扭矩传感器d与扭矩检测装置输出侧联轴器f依次固定连接，扭矩检测装置输入侧联轴器g、扭矩传感器d与扭矩检测装置输出侧联轴器f的回转轴线与同一水平直线共线，连接成一体的扭矩检测装置输入侧联轴器g、扭矩传感器d与扭矩检测装置输出侧联轴器f通过扭矩传感器d的下端与螺栓和扭矩传感器固定支座e固定连接；

参阅图12，所述的过渡支承轴轴承座总成C由过渡支承轴h、过渡支承轴轴承座i与过渡轴联轴器法兰盘j组成。过渡支承轴h通过轴承安装在过渡支承轴轴承座i上端水平的通孔内，过渡支承轴h的左端与过渡轴联轴器法兰盘j键连接。

参阅图8，电机输出轴法兰盘c与扭矩检测装置B中的扭矩检测装置输入侧联轴器g固定连接，实现陪试电机a与扭矩检测装置B中的扭矩传感器d同轴固定连接。扭矩检测装置输出侧联轴器f通过上下两个普通平键与过渡支承轴轴承座总成C中的过渡支承轴h固定连接。过渡支承轴h的另一端(左端)通过上下两个普通平键与过渡轴联轴器法兰盘j固定连接，过渡轴联轴器法兰盘j通过螺栓实现其与万向联轴器D一端(右端)的固定连接。通过过渡支承轴轴承座i的支撑，保证了过渡支承轴h保持水平位置，同时克服了试验时外在的翻转力矩。同时，万向联轴器D的另一端通过螺栓与车轴联接法兰E固定连接，车轴联接法兰E通过上下两个普通平键与试验专用车轴15固定连接，从而实现了万向联轴器D与试验专用车轴15的连接。

参阅图4、7，所述的激振系统总成III由四个垂向作动器即1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22和两个横向激振总成即1号横向激振总成9与2号横向激振总成23组成。其中：1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22结构完全相同，它们和试验台基础I及被试转向架VI的连接方式也完全相同。四个垂向作动器与两个横向激振总成中的横向作动器采用的是液压缸，各液压缸上的进出油口和液压泵站管路连接。

参阅图4，1号垂向作动器8的中心轴线与该作动器所连接轴箱侧的车轴中心轴线垂直相交并位于同一竖直平面内。通过T型螺栓将1号垂向作动器8下端的铰接座固定安装在基础坑平台5上。通过螺栓实现垂向作动器8上端的铰接座与固定在被试转向架VI轴箱底部的垂向作动器安装座F的固定连接。以此类推，2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22和基础坑平台5与被试转向架VI轴箱底部为同样的连接。1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22的下端呈矩形的固定在基础坑平台5上，1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22的中心轴线相互平行。

1号横向激振总成9与2号横向激振总成23结构完全相同，它们和试验台基础I及被试转向架VI的连接方式也完全相同。1号横向激振总成9由1号横向作动器G与1号作动器反力支座J组成。所述的作动器反力支座J为箱型结构件，箱体内布置有筋板，由钢板焊接而成，保证整体刚度的同时质量较轻，作动器反力支座J的下端设置有法兰盘，其上均布有安装螺栓的通孔，作动器反力支座J的里侧(左端面)设置有由上至下的用于安装横向作动器G的T形通槽，采用T型螺栓将横向作动器G的一端固定安装在1号作动器反力支座J设置有T形槽的左端面(安装面)上。通过T型螺栓将1号横向激振总成9的作动器反力支座J的下端固定在试验台基础I中的3号反力座基础平台19上。2号横向激振总成23的2号作动器反力支座的下端通过T型螺栓固定在试验台基础I中的大范围可调平台3上。并采用T型螺栓实现2号横向作动器的一端铰接座固定安装在2号作动器反力支座设置有T形槽的左端面(安装面)上。通过螺栓实现1号横向作动器G与2号横向作动器的另一端铰接座和固定安装在被试转向架VI轴箱侧面的横向作动器联结板H固定连接。1号横向作动器G与2号横向作动器的中心轴线和所连接的被试转向架VI的轴箱侧车轴的中心轴线共线。

参阅图14，所述的半车质量模拟装置IV包括模拟质量托架10、20至40块质量块11、6个双关节轴承拉杆(即1号双关节轴承拉杆12、2号双关节轴承拉杆24、3号双关节轴承拉杆25、4号双关节轴承拉杆26、5号双关节轴承拉杆27、6号双关节轴承拉杆28)、6个质量块固定螺栓螺杆总成(即1号质量块固定螺栓螺杆总成13、2号质量块固定螺栓螺杆总成、3号质量块固定螺栓螺杆总成、4号质量块固定螺栓螺杆总成、5号质量块固定螺栓螺杆总成、6号质量块固定螺栓螺杆总成)、1号纵向拉杆固定支座14、2号纵向拉杆固定支座29、3号纵向拉杆固定支座30与螺栓。其中：20至40块质量块11的结构相同；1号双关节轴承拉杆12、2号双关节轴承拉杆24、3号双关节轴承拉杆25、4号双关节轴承拉杆26、5号双关节轴承拉杆27与6号双关节轴承拉杆28的结构相同；1号质量块固定螺栓螺杆总成13、2号质量块固定螺栓螺杆总成、3号质量块固定螺栓螺杆总成、4号质量块固定螺栓螺杆总成、5号质量块固定螺栓螺杆总成与6号质量块固定螺栓螺杆总成的结构相同；1号纵向拉杆固定支座14、2号纵向拉杆固定支座29与3号纵向拉杆固定支座的结构相同。

1号纵向拉杆固定支座14与2号纵向拉杆固定支座29的底端采用T型螺栓固定在1号反力座基础平台2与2号反力座基础平台18上，1号纵向拉杆固定支座14与2号纵向拉杆固定支座29设置有T形槽的安装面处于同一垂直平面内并与试验台基础I的纵向对称平面平行，3号纵向拉杆固定支座30的底端采用T型螺栓固定在大范围可调平台3上，3号纵向拉杆固定支座30设置有T形槽的安装面与试验台基础I的纵向对称平面垂直相交。1号双关节轴承拉杆12与2号双关节轴承拉杆24的一端(右端)采用T型螺栓和1号纵向拉杆固定支座14设置有T形槽的安装面固定连接，1号双关节轴承拉杆12与2号双关节轴承拉杆24的另一端采用型螺栓和模拟质量托架10一侧面上的两个凸台固定连接。3号双关节轴承拉杆25与4号双关节轴承拉杆26的一端采用T型螺栓和2号纵向拉杆固定支座29设置有T形槽的安装面固定连接，3号双关节轴承拉杆25与4号双关节轴承拉杆26的另一端采用型螺栓和模拟质量托架10同一侧面上的另两个凸台固定连接。5号双关节轴承拉杆27与6号双关节轴承拉杆28的一端采用T型螺栓和3号纵向拉杆固定支座30设置有T形槽的安装面固定连接，5号双关节轴承拉杆27与6号双关节轴承拉杆28的另一端采用型螺栓和模拟质量托架10相邻侧面(和一侧面垂直相交的侧面)上的2个凸台固定连接，20至40块质量块(11)通过6个结构相同的质量块固定螺栓螺杆总成固定安装在模拟质量托架(10)上。

6个结构相同的双关节轴承拉杆一端的轴承支座m通过螺栓固定连接在模拟质量托架10的两个侧面上，另一端的轴承支座k通过螺栓固定连接在1号纵向拉杆固定支座14、2号纵向拉杆固定支座29与3号纵向拉杆固定支座上，随被试转向架VI上下运动而摆动。从而对模拟质量托架10可靠的限位，防止模拟质量托架10倾覆，实现对半车质量的模拟。

参阅图15，1号双关节轴承拉杆12由纵向拉杆o、2个结构相同的双关节轴承m、2个结构相同的轴承支座k、过渡连接板n与2个结构相同的销轴组成。纵向拉杆o的两端分别与双关节轴承m的一端固定连接，2个结构相同的销轴的中间部分与双关节轴承m的另一端过盈配合后，2个结构相同的销轴的两端与轴承支座k转动连接，过渡连接板n与1号双关节轴承拉杆12一端的轴承支座k通过螺栓固定连接，以便1号双关节轴承拉杆12通过过渡连接板n与1号纵向拉杆固定支座14固定连接。

参阅图16，模拟质量托架10采用型钢与钢板焊接而成的框架式结构件，固定安装在被试转向架VI的摇枕或二系悬挂上，用以承载与固定质量块11。同时，模拟质量托架10相邻两侧面上布置6个凸台，凸台上设置有螺纹孔。以便通过螺栓实现模拟质量托架10和1号双关节轴承拉杆12、2号双关节轴承拉杆24、3号双关节轴承拉杆25、4号双关节轴承拉杆26、5号双关节轴承拉杆27、6号双关节轴承拉杆28的固定连接。模拟质量托架10的底端面也设置有螺纹孔，以便和被试转向架VI的固定连接，模拟质量托架10的上底面上均布有6个和质量块11两侧通孔对应的圆凸台，圆凸台上留有螺纹孔。以便安装1号质量块固定螺栓螺杆总成13、2号质量块固定螺栓螺杆总成、3号质量块固定螺栓螺杆总成、4号质量块固定螺栓螺杆总成、5号质量块固定螺栓螺杆总成与6号质量块固定螺栓螺杆总成。

参阅图14、17，质量块11为正方形的铸铁件，两端对称地设置有用于方便吊装的4个吊耳。1号质量块固定螺栓螺杆总成13包括螺杆、锁紧螺母、外锁紧螺母及厚垫块。螺杆通过螺纹连接固定在模拟质量托架10上的圆凸台的螺纹孔内，并采用锁紧螺母可靠锁紧，螺杆穿过质量块11上设置的通孔，通过外锁紧螺母与厚垫块和螺杆上端的螺纹连接将放置在模拟质量托架10上的质量块11可靠固定。2号质量块固定螺栓螺杆总成、3号质量块固定螺栓螺杆总成、4号质量块固定螺栓螺杆总成、5号质量块固定螺栓螺杆总成与6号质量块固定螺栓螺杆总成和模拟质量托架10的连接方式、固定质量块11的结构方式皆与1号质量块固定螺栓螺杆总成13和模拟质量托架10的连接方式、固定质量块11的结构方式相同。

参阅图4、6、19与图23，采用两个结构完全相同的横向作动器联结板即1号横向作动器联结板H与2号横向作动器联结板，以便安装1号横向作动器G与2号横向作动器。1号横向作动器联结板H与2号横向作动器均由钢板制成，其上均布有螺纹孔及通孔，以便和轴箱连接环16、1号横向作动器G与2号横向作动器连接。同时1号横向作动器联结板H的左端面上设置有止口，以便在保证定位的同时能承受横向力。

参阅图4、5与图24，采用四个结构完全相同的垂向作动器安装座即1号垂向作动器安装座F、2号垂向作动器安装座、3号垂向作动器安装座与4号垂向作动器安装座，以便安装1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22。四个结构完全相同的垂向作动器安装座为试验专用工装，其形状尺寸和被试转向架VI的轴箱吻合，同时保证其有较大的刚度。四个结构完全相同的垂向作动器安装座上均布有螺纹孔及沉孔，采用内六角螺钉穿过沉孔将四个结构完全相同的垂向作动器安装座可靠地固定在轴箱体的底面上。采用螺栓实现1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21与4号垂向作动器22上端的铰接座依次和1号垂向作动器安装座F、2号垂向作动器安装座、3号垂向作动器安装座与4号垂向作动器安装座的连接固定。

参阅图4、18，为满足试验的需要，被试转向架VI在实车转向架的基础上进行以下改进：根据实车转向架车轴的实际尺寸，设置试验专用车轴15，该试验专用车轴15与实车车轴结构基本相同，只是在原有车轴安装齿轮箱一端的另一端延长100至200毫米，并在车轴延长段上设置有键槽，以便与加载装置II连接，采用试验专用车轴15替代原有车轴安装在被试转向架VI上。

参阅图4、5、6、19与22，采用四个结构完全相同的轴箱连接环即1号轴箱连接环16、2号轴箱连接环、3号轴箱连接环与4号轴箱连接环替代实车转向架外侧的轴箱端盖，1号轴箱连接环16、2号轴箱连接环、3号轴箱连接环与4号轴箱连接环为空心环状结构件，具有较大的刚度与强度，其上设置有均布的通孔及螺纹孔。通过螺栓穿过1号轴箱连接环16，2号轴箱连接环、3号轴箱连接环及4号轴箱连接环的通孔分别与被试转向架VI上的四个轴箱的原安装轴箱端盖的螺纹孔固定连接，通过螺栓穿过1号横向作动器联结板H、2号横向作动器联结板的通孔，分别与1号轴箱连接环16，2号轴箱连接环螺纹固定连接。通过螺栓穿过1号迷宫油封端盖17、2号迷宫油封端盖的通孔，分别与3号轴箱连接环、4号轴箱连接环螺纹固定连接。

参阅图20与21，1号迷宫油封端盖17为圆环状结构件，1号迷宫油封端盖17沿圆周方向均布有阶梯通孔(沉头螺钉孔)，1号迷宫油封端盖17中心孔的内壁上设置有密封环槽，同时设置有回油斜孔，1号迷宫油封端盖17在远离齿轮箱侧与轴箱连接环16通过螺栓配合安装，1号迷宫油封端盖17左端面上设置有和试验专用车轴15的轴肩接触连接的环状凸台，环状突台回转中心线和1号迷宫油封端盖17中心孔的回转中心线共线。即通过1号迷宫油封端盖17左端面上的环状突台卡住试验专用车轴15的轴肩处，以便试验专用车轴15的轴向定位。

高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台的工作原理：

通过将半车质量模拟装置IV固定安装在被试转向架VI上模拟实际运行车辆半个车体质量，并控制激振系统总成III中1号垂向作动器8、2号垂向作动器20、3号垂向作动器21、4号垂向作动器22、1号横向作动器G与2号横向作动器动作，从而模拟转向架实际线路行驶时真实的振动状态；并通过加载装置II对转向架传动系统加载，模拟实际线路行驶时牵引传动系统工作状态，并利用陪试电机a吸收剩余电能并反馈回电网，循环使用，大大减少能耗。最终实现对转向架各关键部件真实工作状态的模拟，并获得构架及牵引传动系统各部件的可靠性。可以单独对非动力转向架进行试验以掌握构架的可靠性，也可以对动力转向架进行试验，同时掌握其牵引传动系统及构架的可靠性。

Claims (7)

1.一种高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，包括试验台基础(I)与机械总成部分，其特征在于，所述的试验台基础(I)由混凝土基础(1)、1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、基础坑平台(5)、驱动装置基础平台(4)及3号反力座基础平台(19)组成；

混凝土基础(1)上设置1个矩形坑，1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)依次浇筑在矩形坑周围的混凝土基础(1)中成一体，基础坑平台(5)浇筑在混凝土基础(1)的矩形坑底成一体，1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)的上工作面位于同一个水平面内，矩形坑底上的基础坑平台(5)的上工作面和1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)的上工作面平行。

2.按照权利要求1所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、基础坑平台(5)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)皆为矩形板式的铸铁平台，1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、基础坑平台(5)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)的上表面沿纵向均布有T型通槽，1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)、大范围可调平台(3)、基础坑平台(5)、驱动装置基础平台(4)与3号反力座基础平台(19)的底面上均布有和底面垂直的地脚螺栓。

3.按照权利要求1所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的机械总成部分包括加载装置(II)、激振系统总成(III)、半车质量模拟装置(IV)与试验台工装(V)；

所述的加载装置(II)由左加载装置(6)与右加载装置(7)组成，左加载装置(6)与右加载装置(7)的结构完全相同，左加载装置(6)与右加载装置(7)通过T型螺栓固定连接在试验台基础(I)中的驱动装置基础平台(4)与大范围可调平台(3)上，左加载装置(6)的回转轴线与右加载装置(7)的回转轴线平行在同一水平面内，左加载装置(6)与右加载装置(7)通过车轴联接法兰(E)与被试转向架(VI)上的试验专用车轴(15)固定连接；

所述的激振系统总成(III)采用了四个结构相同的垂向作动器与两个结构相同的横向激振总成，四个结构相同的垂向作动器的顶端与被试转向架(VI)的四个轴箱底端面固定连接，四个结构相同的垂向作动器的底端与试验台基础(I)中的基础坑平台(5)固定连接，两个结构相同的横向激振总成的一端与被试转向架(VI)的两个轴箱侧面固定连接，两个结构相同的横向激振总成的另一端和试验台基础(I)中的大范围可调平台(3)与3号反力座基础平台(19)固定连接；

所述的半车质量模拟装置(IV)的底端固定在试验台基础(I)中的1号反力座基础平台(2)、2号反力座基础平台(18)与大范围可调平台(3)上，半车质量模拟装置(IV)的另一端通过模拟质量托架(10)与被试转向架(VI)的上端面固定连接。

4.按照权利要求3所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的半车质量模拟装置(IV)包括模拟质量托架(10)、20至40块质量块(11)、1号双关节轴承拉杆(12)、2号双关节轴承拉杆(24)、3号双关节轴承拉杆(25)、4号双关节轴承拉杆(26)、5号双关节轴承拉杆(27)、6号双关节轴承拉杆(28)、6个结构相同的质量块固定螺栓螺杆总成、1号纵向拉杆固定支座(14)、2号纵向拉杆固定支座(29)与3号纵向拉杆固定支座(30)；其中：20至40块质量块(11)的结构相同；1号双关节轴承拉杆(12)、2号双关节轴承拉杆(24)、3号双关节轴承拉杆(25)、4号双关节轴承拉杆(26)、5号双关节轴承拉杆(27)与6号双关节轴承拉杆(28)的结构相同；1号纵向拉杆固定支座(14)、2号纵向拉杆固定支座(29)与3号纵向拉杆固定支座(30)的结构相同；

1号纵向拉杆固定支座(14)与2号纵向拉杆固定支座(29)的底端固定在1号反力座基础平台(2)与2号反力座基础平台(18)上，1号纵向拉杆固定支座(14)与2号纵向拉杆固定支座(29)设置有T形槽的安装面处于同一垂直平面内并与试验台基础(I)的纵向对称平面平行，3号纵向拉杆固定支座(30)的底端固定在大范围可调平台(3)上，3号纵向拉杆固定支座(30)设置有T形槽的安装面与试验台基础(I)的纵向对称平面垂直相交，1号双关节轴承拉杆(12)与2号双关节轴承拉杆(24)的一端和1号纵向拉杆固定支座(14)设置有T形槽的安装面固定连接，1号双关节轴承拉杆(12)与2号双关节轴承拉杆(24)的另一端和模拟质量托架(10)一侧面上的两个凸台固定连接，3号双关节轴承拉杆(25)与4号双关节轴承拉杆(26)的一端和2号纵向拉杆固定支座(29)设置有T形槽的安装面固定连接，3号双关节轴承拉杆(25)与4号双关节轴承拉杆(26)的另一端和模拟质量托架(10)同一侧面上的另两个凸台固定连接，5号双关节轴承拉杆(27)与6号双关节轴承拉杆(28)的一端和3号纵向拉杆固定支座(30)设置有T形槽的安装面固定连接，5号双关节轴承拉杆(27)与6号双关节轴承拉杆(28)的另一端和模拟质量托架(10)相邻侧面上的2个凸台固定连接，数量为20至40块的质量块(11)通过6个结构相同的质量块固定螺栓螺杆总成固定安装在模拟质量托架(10)上。

5.按照权利要求3所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的激振系统总成(III)由1号垂向作动器(8)、2号垂向作动器(20)、3号垂向作动器(21)与4号垂向作动器(22)、1号横向激振总成(9)与2号横向激振总成(23)组成；

所述的1号垂向作动器(8)、2号垂向作动器(20)、3号垂向作动器(21)与4号垂向作动器(22)结构完全相同；所述的1号横向激振总成(9)由1号横向作动器(G)与1号作动器反力支座(J)组成；所述的2号横向激振总成(23)由2号横向作动器与2号作动器反力支座组成；

1号垂向作动器(8)、2号垂向作动器(20)、3号垂向作动器(21)与4号垂向作动器(22)的顶端通过垂向作动器安装座(F)与被试转向架(VI)的四个轴箱底端面螺栓连接，并使1号垂向作动器(8)、2号垂向作动器(20)、3号垂向作动器(21)与4号垂向作动器(22)的中心轴线和其所连接轴箱侧的车轴中心轴线垂直相交并位于同一竖直平面内，1号垂向作动器(8)、2号垂向作动器(20)、3号垂向作动器(21)与4号垂向作动器(22)的下端固定在基础坑平台(5)上；

1号作动器反力支座(J)的下端通过T型螺栓固定在试验台基础(I)中的3号反力座基础平台(19)上，采用T型螺栓将横向作动器(G)的一端固定安装在1号作动器反力支座(J)上，2号作动器反力支座的下端通过T型螺栓固定在试验台基础(I)中的大范围可调平台(3)上，采用T型螺栓将2号横向作动器的一端固定安装在2号作动器反力支座上，1号横向作动器(G)与2号横向作动器的另一端和固定安装在被试转向架(VI)轴箱侧面的横向作动器联结板(H)固定连接。

6.按照权利要求3所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的右加载装置(7)由陪试电机总成(A)、扭矩检测装置(B)、过渡支承轴轴承座总成(C)、万向联轴器(D)及车轴联结法兰(E)组成；

所述的陪试电机总成(A)由陪试电机(a)、液压型安全联轴器(b)及电机输出轴法兰盘(c)组成；陪试电机(a)的输出轴与液压型安全联轴器(b)键连接，液压型安全联轴器(b)与电机输出轴法兰盘(c)为过盈配合；

所述的扭矩检测装置(B)由扭矩检测装置输入侧联轴器(g)、扭矩传感器(d)、扭矩传感器固定支座(e)与扭矩检测装置输出侧联轴器(f)组成；扭矩检测装置输入侧联轴器(g)、扭矩传感器(d)与扭矩检测装置输出侧联轴器(f)依次固定连接，扭矩传感器(d)的下端与扭矩传感器固定支座(e)固定连接；

所述的过渡支承轴轴承座总成(C)由过渡支承轴(h)、过渡支承轴轴承座(i)与过渡轴联轴器法兰盘(j)组成；过渡支承轴(h)通过轴承安装在过渡支承轴轴承座(i)上端水平的通孔内，过渡支承轴(h)的左端与过渡轴联轴器法兰盘(j)键连接；

右加载装置(7)中的陪试电机总成(A)、扭矩检测装置(B)、过渡支承轴轴承座总成(C)水平安装，通过T型螺栓固定在试验台基础(I)中的大范围可调平台(3)上，同时，陪试电机总成(A)、扭矩检测装置(B)与过渡支承轴轴承座总成(C)的回转轴线与同一水平直线共线，电机输出轴法兰盘(c)与扭矩检测装置(B)中的扭矩检测装置输入侧联轴器(g)固定连接，扭矩检测装置输出侧联轴器(f)通过与过渡支承轴轴承座总成(C)中的过渡支承轴(h)的右端键连接，过渡支承轴(h)的左端与过渡轴联轴器法兰盘(j)键连接，过渡轴联轴器法兰盘(j)通过螺栓与万向联轴器(D)的右端固定连接，万向联轴器(D)的左端与车轴联接法兰(E)螺栓连接。

7.按照权利要求3所述的高速列车转向架构架及牵引传动系统可靠性试验台，其特征在于，所述的试验台工装(V)包括试验专用车轴(15)、1号轴箱连接环(16)、1号横向作动器联结板(H)与迷宫油封端盖(17)；

所述的试验专用车轴(15)是将被试转向架(VI)中原车轴的一端延长100至200毫米，并设置与加载装置(II)连接的键槽，试验专用车轴(15)替代原车轴安装在被试转向架(VI)上；

所述的1号轴箱连接环(16)为环状结构件，1号轴箱连接环(16)上均布有通孔及螺纹孔，通孔及螺纹孔结构尺寸和替代的原轴箱端盖上的通孔及螺纹孔结构尺寸相同；

所述的1号横向作动器联结板(H)是矩形板式结构件，1号横向作动器联结板(H)上均布有和1号轴箱连接环(16)与1号横向作动器(G)连接的通孔及螺纹孔，1号横向作动器联结板(H)的左端面上设置有保证定位的同时能承受横向力的止口；

所述的1号迷宫油封端盖(17)为圆环结构件，1号迷宫油封端盖(17)沿圆周方向均布有沉头螺钉孔，1号迷宫油封端盖(17)中心孔的内壁上设置有密封环槽，同时设置有回油斜孔，1号迷宫油封端盖(17)的左端面上设置有和试验专用车轴(15)的轴肩接触连接的环状凸台，环状凸台回转中心线和1号迷宫油封端盖(17)中心孔的回转中心线共线。

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