CN102341283A - 通过同时夹持而确定车轮的抓地力系数的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于确定特征量的方法，所述特征量表示在给定地面上滚动的车辆车轮的抓地力状况，所述方法包括如下步骤：-在所述车辆的同一根车轴的两个车轮上施加给定的同时进行的转向角变化，对于所述两个车轮而言，所述转向角变化的幅度相同而方向相反；并且-测量用于所述两个车轮中的至少一个车轮的所述特征量。

Description

通过同时夹持而确定车轮的抓地力系数的方法
技术领域
本发明涉及一种确定在给定路面上运行的车辆车轮的抓地力状况数值特征的方法。
背景技术
公知的是，在给定路面上运行的轮胎的抓地力状况，特别是其抓地力系数极大地依赖于运行状况而改变。其中的主要因素是车轮运行的路面类型、天气状况和温度。
实时地知道运行中的车轮的抓地力状况特别是最大抓地力系数，以便确定其是否接近于丧失其对地面的抓持，这是特别有利的。
涉及车轮抓地力的该信息可以被传递给配备有该车轮的车辆驾驶员，从而使得驾驶员能够相应地适应其驾驶，或者该信息可以被传递到用于监测车辆的路面保持力(road holding)的电子设备。
在现有技术中，特别是在WO 03/066400中已经显示，可以通过对施加在轮胎上的力的三个分量(即，自对准扭矩(self-alignment torque)、轮胎充气压力和轮胎外倾(camber))的测量来确定车轮轮胎的最大抓地力系数。
特别而言，上述文献特别指出，可以当在运行中的轮胎和地面之间的接触区域中存在滑动区域时，确定最大抓地力系数。例如对于同样的横向力，一出现该滑动区域，自对准扭矩就是最大抓地力系数的单调函数。
确定最大抓地力系数的该方法受到限制，因为其只有在较大的加速或制动力之下或者在转弯上才能够进行实施。
文献FR 2 916 412呈现了一种借助于车轮保持器的机动车车轮组件，该车轮保持器通过至少一个枢轴而与车辆相连，从而使车轮的平面能够形成基本为零的第一前束角(toe angle)和非零的第二前束角。该组件包括具有控制设备的双致动器，该控制设备设计为在给定运行状况下使车轮平面移位。
发明内容
在下文中，术语“车轮”应理解为意指由车轮(按照具体含义，其具有轮盘和轮辋)和装配到该车轮的轮辋上的轮胎构成的组件。
通过限定，车辆车轴的每一个车轮与垂直于地面并平行于车辆的前进方向的平面形成角度，该角度称为转向角(steering angle)。当该车轴的车轮的平面在同一根车轴上会合从而向着车辆前部相交时，这被称作“前束设定(toe setting)”。当该车轴的车轮的平面在同一根车轴上会合从而向着车辆后部相交时，这被称作“开放设定(openingsetting)”。车轮的外倾角(camber angle)是在垂直于地面且包含车轮轴线的平面中车轮平面与车辆的中平面形成的角度。逆外倾角(或负外倾角)指的是车轮平面在同一根车轴上相交于地面之上的情况。
本发明的主题为一种方法，用于确定表示在给定地面上运行的车辆的车轮的抓地力状况的特征量，所述方法包括如下步骤：
-在车辆的同一根车轴的两个车轮上施加给定的同时进行的转向角变化，对于所述两个车轮而言，所述转向角变化的幅度相同而方向相反；并且
-测量用于所述两个车轮中的至少一个车轮的所述特征量。
根据本发明的该主题，在同一根车轴的两个车轮上施加同时进行的转向角设定，当该车轴为后车轴时，同时进行的转向角设定优选为这两个车轮的同时进行的前束角(toe in angle)设定，当该车轴为前车轴时，所述同时进行的转向角设定优选为这两个车轮的同时进行的前张角(toe out angle)设定。该同时进行的前束角(或开放角)设定的优点在于，由这两个车轮产生的横向力基本彼此抵消且彼此抵偿。因此，车辆的动力平衡不受干扰。具体而言，当车辆直线行驶时，即在实际中的任何时刻，该同时进行的前束角(或开放角)设定都是可行的。
根据一个特别简单的实施方案，在同一根车轴的两个车轮的转向角中可以施加单一的同时进行的变化。优选地，数个同时进行的转向角变化相继施加在同一根车轴的两个车轮上，对于所述两个车轮而言，转向角中的所述变化的幅度相同，而方向相反。
这样就实现了利用可变前束角(开放角)幅度而在同一根后车轴(或前车轴)的两个车轮上施加的同时进行的前束角(或开放角)设定。
优选地，在所述两个车轮上施加了给定的同时进行的转向角变化之后，在车辆的运行距离大于车轮的滚动周长的一半之后测量所述特征量。这样能使由车轮传递的力稳定化。
所测得的特征量可以是车轮的自对准扭矩MZ。
所测得的特征量也可以是车轮的侧向力FY。
对于给定的转向角，这两个测量值中的每一个都实时地给出了轮胎的抓地力状况的第一估值，这会相当有用。
优选地，所测得的特征量包括自对准扭矩MZ和侧向力FY。通过对这两个量同时进行测量，可以获得轮胎的抓地力状况的极好的估值，并且特别是通过图表和测量值之间的对比可以获得最大抓地力系数。
获得数个测量点的事实极大地提高了实时估值的精确性。
例如，可以借助于该方法获得例如在转向角β下的侧向力FY的变化的良好估值，特别是可以获得该力的最大值，并且可以利用其作为用于车辆的驾驶辅助系统的输入数据。
所施加的转向角的幅度的量级优选为在0.5与2度之间，并且特别优选为在1与1.5度之间。在这些转向角的数值下，对于绝大部分的乘用车辆轮胎，即使在良好的抓地力状况下，在接触区域中也存在滑动区域。
这些所施加的转向角的数值还具有车辆中的乘客在实际中不可察觉的优点。
为了提高估值的质量，可以进一步测量车轮轮胎的充气压力。
可行地并且优选地，当车辆直线行驶时采用该同时进行的前束角设定。
所选车轴优选为不可转向的非驱动车轴。然后，在采用所述同时进行的前束角设定之前需要核实该车轴并未承受制动扭矩。那么，这些力的轴向或纵向分量FX在实际中为零，并且在估计所述特征量和μmax时并不涉及这些力的轴向或纵向分量FX。
该车轴也可以是驱动车轴。然而，需要核实车辆并未处于加速阶段或制动阶段。
附图说明
在下面的描述中将参考图1至8给出所有实施方案的细节，这些描述通过图1-8进行补充，在这些图中：
-图1显示了在实际轮胎上作为最大抓地力系数μmax的函数的自对准扭矩MZ和侧向力FY之间的关系；
-图2在俯视图中极为示意性地显示了在机动车辆的后车轴的情况下根据本发明的各主题之一的方法的操作，其中两个车轮处于接近于零的通常的前束角下(图2)以及处于非零的前束角下(图3)；
-图4在水平横截面中显示了用于实施根据本发明的方法的车轮组件的一个实施方案；并且
-图5在局部立体图中显示了从车身一侧观察到的图4中的车轮组件的视图。
具体实施方式
本发明的一个主题是一种确定特征量的方法，该特征量表示在给定地面上运行的车辆的车轮的抓地力状况，其中在同一根车轴的两个车轮上，施加给定的转向角变化，对于这两个车轮而言，该转向角变化幅度相同而方向相反；并且对这两个车轮中的至少一个车轮的特征量进行测量。
优选地，当车轴为后车轴(或前车轴)时，在这两个车轮上采用同时进行的前束角(或开放角)设定。在车辆的后车轴的两个车轮上采用前束角设定提高了车辆的动力稳定性，而在车辆的前车轴的两个车轮上采用前张角设定产生相似的结果。
在下文中，将在机动车辆的后车轴的情况下通过施加到该车轴的两个车轮的同时进行的前束角设定来描述本发明的各主题。
可以预期，实时地估计或测量在地面上运行的车轮的抓地力系数μmax，或者取决于该系数的特征量。
公知的是，例如在WO 03/066400已经提到，μmax具体取决于如下参数：
-施加到车轮的驱动力或制动力FX；
-施加到车轮的侧向推力或侧向力FY；
-由车轮支撑的负载FZ；
-围绕竖直轴线施加在轮胎上的自对准扭矩MZ或力矩；
-车轮的外倾；以及
-车轮轮胎的充气压力。
当在车轮轮胎和车轮运行的地面之间的接触区域中存在滑动区域时这便如此。
事实上，还根据通常经验，地面抓地力状况的改变(例如，从干燥路面行进到湿润路面)显著地减小了μmax的值，特别是对于给定的转向角而言，一旦在接触区域中出现这样的滑动，则地面抓地力状况的改变显著地减小侧向力FY和自对准扭矩MZ。
接下来，根据第一实施方案，根据本发明的方法可以获得与车轮的抓地力状况相关的特征量的第一估值，该估值仅基于所测得的侧向力或自对准扭矩。该估值不是很精确，但是其例如可以警告驾驶员抓地力状况下降，或者可以修改管控稳定性辅助设备的操作的规则，该稳定性辅助设备例如为ESP设备或者制动辅助设备(例如ABS设备)。
图1显示了当FX为零且FZ恒定时对于两个给定抓地力系数μmax的自对准扭矩MZ和侧向力FY之间的关系。
在该图表中，可以划分出三个区域：区域1对应于与轮胎接触的区域不存在滑动；区域2对应于局部滑动；并且区域3对应于整体滑动。
如图可见，当轮胎处于区域1中时，即，当轮胎极好地抓持地面时，自对准扭矩MZ基本与侧向推力FY成比例，其中比例系数主要取决于接触区域的长度。
根据优选实施方案，所测得的特征性量μmax至少包括自对准扭矩MZ和侧向力FY。然后，利用图表很容易获得值μmax的良好估值，该图表给出了对于不同值μmax的作为侧向力的函数的一系列自对准扭矩的曲线。
该方法的质量良好，这是因为在文献WO 03/066400中提到的其它参数要么基本恒定(外倾角、充气压力、所施加的负载)，要么基本为零(FX)。
对轮胎或车轮轮胎的充气压力的补充测量进一步提高了测量值的精确度。
一个必要的条件是要施加前束角(toe angle)，从而使在轮胎和地面之间的接触区域中存在滑动。在乘用车辆轮胎组件上执行的试验已经显示，当前束角为0.5度或更小时，只有在严重下降的抓地力状况下才存在该滑动。因此，当施加单一的前束角时，所施加的角必须大于0.5度。然而，当所施加的前束角大约为2度时，车辆的驾驶员会开始对此敏感，并且侧向推力变得明显可察觉到，这就会使得轮胎承受某些磨损。因此，所施加的角必须优选为小于2度。优选范围在1与1.5度之间。
根据本发明的方法的另一个实施方案，对于具有数个不同幅度的转向角，当车轴为后车轴(或前车轴)时，在同一根车轴的两个车轮上相继施加同时进行的前束角(或开放角)设定。
然后就能够获得作为所施加转向角的函数的所测得的特征量的变化的完整曲线或几乎完整的曲线。这就使得对于最大抓地力系数μmax的估值的精确度得到实质的提高。
根据另一个优选实施方案，在转向角中施加增加的变化，优选地，车辆每行驶1米时，变化率小于或等于0.1度。
对于两度的幅度，在整个测试中车辆所行驶的距离就等于或大于20米。
更优选地，每行驶1米，变化率在0.05与0.1度之间。测试就在20与40米之间持续。
然后，可以测量(优选为连续地)对于两个车轮中的至少一个车轮的自对准扭矩，并且可以将自对准扭矩处于最大值时的转向角βc确定为特征量。
自对准扭矩的这一具体数值是重要的。特别而言，在车轮的这一级别的应力处，在车轮轮胎和路面之间的接触区域中存在滑动，并且如早先所注意到的，对于同样的侧向力，自对准扭矩是最大抓地力系数的增函数。临界转向角βc越高，则车轮和地面之间的抓地力状况越好。因此，该临界转向角实时地良好指示了抓地力状况。
优选地，对自对准扭矩和侧向力两者进行测量，并且在已经确定了自对准扭矩处于最大值时的转向角之后，将对应于该临界转向角βc的侧向力Fyc确定为特征量。
该侧向力值Fyc可以用作驾驶辅助系统的输入数据。
更优选地，在已经确定了对应于临界转向角βc的侧向力Fyc之后，将车轮最大侧向力Fymax估计为特征量。
该量Fymax极好地指示了地面上的车轮的抓地力状况，并且是用于车辆的驾驶辅助设备的相当有用的输入数据。
可以通过如下公式对Fymax进行简单估计：
Fymax＝Fyc×K
其中K为车轮的特征系数。在经验上已经发现，对于很多轮胎，该系数K的值为大约1.25。
知道了Fymax，只要知道车轮的负载FZ就可以通过如下公式容易地估计最大抓地力系数μmax：
μmax＝Fy max/FZ。
车轮上的负载可以与自对准扭矩和侧向力同时进行测量，或者可以通过本领域技术人员公知的任何其它装置进行测量。
该优选实施方案(其中所施加的转向角递增)的优点是不需要关于车轮的现有常识。优选地，在确定了临界转向角时停止试验，从而使侧向力Fy保持在所估计的最大侧向力的85％以下。
这一限制的优点是维持了良好的车辆稳定性。
形成本发明的技术主题的这些方法可以利用下述的设备进行实施。
图2和3极为示意性地显示了在机动车辆的后支承车轴的情况下用于实施上述方法的设备的操作。这些图是该设备的基本零件的俯视图。
这些图显示了左后车轮1和右后车轮3。这些车轮的每一个分别安装在丁字车轴托架系统5和7上。每一个丁字车轴托架系统5、7分别限定竖直轴线的枢轴9和11，从而能使车轮的转向角变化。每一个丁字车轴托架系统还分别包括致动器13和15，以便采用转向角。两个致动器13和15由共用控制设备17进行控制。
在图2中，两个车轮1和3处于其通常位置，正如车辆制造商所建议的。在图3中，所显示的两个车轮具有大约1至1.5度的前束角β。箭头表示车辆的行驶方向。每一个丁字车轴托架系统5、7包括用于测量由车轮的转向角设定引起的转向侧向力或推力以及自对准扭矩的装置。控制设备17包括用于处理信号的装置，从而可以通过例如与图表进行比较而对取决于车轮在地面上的摩擦的最大系数的量进行估计，并且可以将结果数据传递给驾驶员或者传递到车辆的电子设备。
图4在水平横截面中显示了根据本发明的各主题之一的车轮组件的一个实施方案。
车轮3处于车辆的右后位置。箭头F表示车辆的行驶方向。该车轮包括轮胎(未显示)、轮盘19和轮辋21。
车轮3旋转地安装在传感器轴承/车轮保持器盒体23上，该传感器轴承/车轮保持器盒体23紧固到丁字车轴25上。
该传感器轴承/车轮保持器盒体具有应变测定仪(extensometrygauges)，用于测量轴承的固定滚道上的应变，该滚道承受在车轮和地面支架的接触部上发生的力和力矩。这样的轴承盒体的实例是来自SNR Roulements[SNR Bearings]公司的ASB3
Figure BPA00001426281800081
力传感器。
丁字车轴经由支撑中央枢轴11的丁字车轴托架系统7而联接到车辆，通过使系统7相对于车身枢转，该中央枢轴11能使车轮的平面置于两个或多于两个的角位置中。
丁字车轴托架系统7包括与致动器15配合的丁字车轴保持器27以及用于经由悬架臂31而联接到车身的板29。悬架臂31经由具有基本水平的轴线的挠性接头或球窝接头33而连接到板29。
在所示实例中，致动器15包括液压弹性气缸(hydroelastic cylinder)35，该液压弹性气缸35具有两个腔室37和39，这两个腔室37和39充满处于可变压力下的不可以压缩的流体。这些腔室被例如由橡胶材料制成的回弹部件43所封闭，该回弹部件43能够在腔室37和39中的各个压力的影响下进行变形，从而在车轮上施加可变转向角。
取决于控制该液压弹性气缸的方法，该致动器可以是二位致动器(binary actuator)或非二位致动器。换句话说，其可以具有两个或多于两个的设定位置。
图5是在车身一侧上的图4中的车轮组件的局部立体图。图5中显示了悬架臂31的端部、球窝接头33、具有枢轴11的联接板29以及具有致动器15的丁字车轴保持器27。还显示了接合到车轮保持器的制动盘41。
本发明并不限制于所述和所示实例，并且可以对其进行各种修改，而不脱离由所附权利要求书所限定的本发明的保护范围。

Claims (20)

1.一种方法，用于确定表示在给定地面上运行的车辆车轮的抓地力状况的特征量，所述方法包括如下步骤：
-在所述车辆的同一根车轴的两个车轮上施加给定的同时进行的转向角变化，对于所述两个车轮而言，所述转向角变化的幅度相同而方向相反；并且
-测量用于所述两个车轮中的至少一个车轮的所述特征量。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在车辆的后车轴的两个车轮上施加同时进行的前束角设定。
3.根据权利要求1所述的方法，其中在车辆的前车轴的两个车轮上施加同时进行的前张角设定。
4.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中在同一根车轴的两个车轮上相继施加数个同时进行的转向角变化，对于所述两个车轮而言，转向角中的所述变化的幅度相同，而方向相反。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的方法，其中在所述两个车轮上已经施加了给定的转向角变化之后，在车辆的运行距离大于所述轮胎的周长的一半之后测量所述特征量。
6.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中所测得的特征量为所述轮胎的自对准扭矩(MZ)。
7.根据权利要求1至5中的任意一项所述的方法，其中所测得的特征量为所述轮胎的侧向力(FY)。
8.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中所测得的特征量包括自对准扭矩(MZ)和侧向力(FY)。
9.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中所施加的转向角在0.5与2度之间，优选为在1与1.5之间。
10.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，在已经测得所述特征量之后，借助于使所述特征量与所述抓地力系数联系起来的图表确定轮胎的抓地力系数。
11.根据权利要求4所述的方法，其中以下述变化率在转向角中施加单调递增的变化，该变化率为：车辆每行驶1米，变化率小于或等于0.1度。
12.根据权利要求11所述的方法，其中：
-对于所述两个车轮中的至少一个车轮测量所述自对准扭矩；并且
-将所述自对准扭矩处于最大值时的转向角(βc)确定为特征量。
13.根据权利要求11所述的方法，其中：
-对于所述两个车轮中的至少一个车轮测量所述自对准扭矩；
-确定所述自对准扭矩处于最大值时的转向角(βc)；并且
-将对应于所述转向角(βc)的侧向力(Fyc)确定为特征量。
14.根据权利要求11所述的方法，其中：
-对于所述两个车轮中的至少一个车轮测量所述自对准扭矩；
-确定所述自对准扭矩处于最大值时的转向角(βc)；
-确定对应于所述转向角(βc)的侧向力(Fyc)；并且
-将车轮的最大侧向力(Fymax)确定为特征量。
15.根据权利要求14所述的方法，其中车轮的所述最大侧向力(Fymax)由如下公式估计：
Fymax＝Fyc×K
其中K为车轮的特征系数。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，当车轮上的负载(FZ)已知时，通过如下公式估计所述最大抓地力系数：
μmax＝Fy max/FZ。
17.根据权利要求14至16中的任意一项所述的方法，其中所建议的最大转向角使得侧向力维持在所估计的最大侧向力的85％之下。
18.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中所述车辆沿直线行驶。
19.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，当所述车辆的车轴为不可转向的非驱动车轴时，在所述车轮上施加给定的转向角变化之前核实该车轴并未承受制动扭矩。
20.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，当所述车辆的车轴为驱动车轴时，在所述车轮上施加给定的转向角变化之前核实该车辆并不处于加速阶段或制动阶段。
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