CN102317103B

CN102317103B - 电池充电管理系统和方法

Info

Publication number: CN102317103B
Application number: CN201080007971.9A
Authority: CN
Inventors: D·波尔切拉托; E·布雷东
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2009-02-17
Filing date: 2010-02-09
Publication date: 2014-10-01
Anticipated expiration: 2030-02-09
Also published as: EP2398670A1; CN102317103A; FR2942358A1; FR2942358B1; WO2010094875A1

Abstract

本发明涉及一种对在停止阶段为车辆的电或混合动力传动系统供电(5)的蓄电池进行充电管理的系统，根据本发明，其包括：数据接口(1)；电池的电子管理计算机(4)，所述计算机并联至电池(5)和电池的充电装置(6、7)；车辆监控器(3)，其借助于智能辅助箱BSI(2)将数据接口(1)联接至电池的电子管理计算机(4)；所述电池的电子管理计算机(4)包括：接收由数据接口(1)经由车辆监控器(3)和智能辅助箱BSI(2)发出的信息的接收装置；信息处理装置，由所述信息确定车辆的停止持续时间并且由电池的初始充电状态确定电池的完全充电持续时间；以及用于根据与充电持续时间相比的停止持续时间，对电池的充电命令进行编程装置(6、7)，使得电池恰好在其使用之前达到最高充电状态，以便其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

Description

电池充电管理系统和方法

技术领域

本发明涉及一种对为车辆的电或混合动力传动系统供电的蓄电池充电进行管理的系统。本发明还涉及相关的管理充电的方法。

背景技术

本发明目的尤其是通过避免超出已知车辆规范尺寸来提高电池的使用寿命同时减少这种电池的制造成本。

现有的目标之一涉及使电化学储能源(SSE)能够延续车辆的整个使用寿命，通常在10至15年。

已区分出两种老化的类型：由于使用带来的老化以及与电池本质老化相关的时间老化。电池的老化表现在在可用能量和功率方面的性能逐渐降低。因此，电池在开始使用时必须在尺寸上超出一些以保证它能够在使用寿命终止之前总是满足能量和功率的规格要求。然而，电池是较为昂贵的部件，至多仅能根据车辆的规范来定尺寸，以使电池的造价影响最小化。

电池为物理化学部件，特别易于受到充电状态和温度的影响。因此，对时间寿命和由于使用而引起的老化产生影响的两个主要参数是充电状态和温度。储能或使用的温度越低，使用寿命就越长。同样，电池储能或使用时充电状态越低，使用寿命越长。

表1

上面的表1对于25℃，45℃和60℃三个温度根据充电状态比照充电容量示出了关于锂电池以年为单位的时间寿命的数据。

由该表可以得出，25℃时充电状态为50％时间寿命为17.7年，而25℃时充电状态为100％时间寿命仅为2.6年。

因此，时间老化参数是一个不能忽略的参数。实际上，车辆有95％的时间处于停泊模式。因此，为了改善储能源的时间寿命，需要在电池处于储能模式时最佳化管理充电状态。

在现有技术里，机动车辆的发动完全或部分依赖于电能储能源，并不对该储能源的充电状态进行管理以使其根据车辆的使用最佳化运转。尤其当车辆处于停泊模式，非使用阶段时，没有对电池的充电状态进行管理。通常，当电池接通到网络或者接通到快速充电端子，该储能源被充电至充满，即，即使车辆在充电完毕之后不马上被使用，只要充电时间足够长则也被充至100％。根据表1所示的数据，被这样使用的电池，储能源的性能快速地下降。根据表1，不管储能的温度如何，如果储能的充电状态从50％转至100％，则时间寿命被除以级数因子7。

对于所有的电化学系统，当电池已经完全充好电时，在充电结束后最初时间内自动放电是最重大的。放电随后减弱。这是一种渐近式的逐渐下降。在今天这种现象对于使用称为“5V电极”的正电极的电池为人们所熟知，所述正电极在邻近5V的最大电压下工作。使用这种电极的电池与使用在邻近4V的最大电压下工作的“传统”正电极的电池相比获得多于30％的比能。

然而，这些电池具有这样的缺陷，即在完全充电之后暂停的最初时间内会具有能达到若干百分比的自动放电。

希望得到一种装置，其允许延迟开始充电，使得充电在车辆的事先规定的使用前若干分钟终止。那么通过自动放电失去的能量就会减少。则没有时间产生多余的自动放电电化学反应。进而在充电过程中蓄积的所有能量都由为车辆的动力传动系统提供必要能量的主要电化学反应所使用。

发明内容

因此本发明提出一种可克服上面描述的技术中的不足的电池管理装置及方法，根据车辆的不同条件来改进电池的生命周期，同时允许根据车辆的规范更精确地制定电池的尺寸，从而最小化制造成本的影响。

因此，本发明原理在于提供一种对电化学储能源完全充电，但同时对其充电进行编程以使其恰好在使用前达到高充电状态，使得电池在处于储能模式时尽可能长时间地处于尽可能低的充电状态。这里的“处于储能模式的电池或储能源”是指车辆处于停泊模式。由此，改善电池的使用寿命。

当然，同样需要用有效的通风或空调系统来保证储能或使用温度尽可能低。

因此，本发明涉及一种对为车辆的电或混合动力传动系统供电的蓄电池充电进行管理的系统。

根据本发明，该系统包括：

数据接口；

用于实现电池充电的电池的电子管理计算机，所述计算机并联至电池和电池的充电装置；

车辆监控器，其借助于智能辅助箱BSI将数据接口联接至电池的电子管理计算机；

所述电池的电子管理计算机包括：接收由数据接口经由车辆监控器和智能辅助箱BSI发出的信息的接收装置；信息处理装置，由所述信息确定车辆的停止持续时间并且由电池的初始充电状态确定电池的完全充电持续时间；以及用于对电池的充电命令进行编程的装置，其根据与充电持续时间相比的停止持续时间对电池的充电命令进行编程，使得电池恰好在其使用之前达到最高充电状态使得其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

因此，根据本发明的管理系统允许确保处于储能模式的电池尽可能长时间地处于尽可能低的充电状态，由此本发明的系统允许对电池的充电进行编程使其仅在使用前具有用于车辆使用的足够或充满的充电水平，而不是在使用之后立即自动将电池重新充电至100％并且使电池在高充电状态下处于储能状态，这将损害电池且显著减少其使用寿命。

根据本发明的实施方式，数据接口包括显示数据的装置，这些数据尤其涉及充电前以及充电结束时电池的充电状态；还包括和录入数据的装置。

通常，录入数据的装置包括：数字键盘、遥控器，或者声音识别系统。

根据本发明的实施方式，电池的电子管理计算机包括内存储器，其中记录有给出充电持续时间关于电池的充电初始状态的计算图表。

根据一个实施方式，所述充电装置包括充电端子和/或车辆的车载充电设备。

此外，系统包括时钟，该时钟集成在电池的电子管理计算机中或者集成在监控器中。

本发明还涉及一种实施如上所限定的充电系统的电池充电状态的管理方法。

根据本发明，当驾驶员期望将电池的充电命令编程为在车辆下次使用前处于储能模式时，其包括下列步骤：

测量电池的充电状态以便了解其剩余容量；

输入对应于t_f时刻的下次使用的日期和时间；

这些信息通过车辆监控器被传送到电池的电子管理计算机中，所述计算机确定车辆的停止持续时间和电池的完全充电持续时间；

根据与完全充电持续时间相比的车辆停止持续时间，计算机对电池的充电命令进行编程，使得电池恰好在使用前t_f时刻可以达到最高充电状态，以使其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

有利地，管理方法包括附加步骤，其中：

测量电池内部的温度Tm；

将测量到的所述温度的值与在计算机的内存储器中预先记录的允许对电池无损害充电的温度值T_充电进行比较；

当测量值Tm大于预先记录的值T_充电时，电池的电子管理计算机重新计算车辆的停止持续时间，所述停止持续时间是根据由驾驶员输入的所述信息计算出的车辆停止持续时间与电池内部的温度达到允许对电池无损害充电的水平所需的时间之间的差值。

根据本发明的方法的一个实施方式，当计算机确定车辆的停止持续时间大于充电持续时间时，充电命令在于在时间上完整延迟电池的充电，使得其仅在t₀时刻后的t₁时刻开始并在t_f时刻终止，两个时刻之间的差t_f-t₁对应于由计算机确定的电池充电的持续时间。

根据本发明的方法的另一实施方式，当计算机确定停止持续时间大于充电持续时间时，充电命令在于限定至少四个电池的充电阶段，使得电池在对应于车辆停止阶段的初始时刻的时刻t₀开始充电，然后通过逐级充电状态水平恰好在对应于车辆使用的时刻t_f之前达到最高充电状态(100％)。

优选地，命令包括四个充电阶段，限定如下：

阶段1：使用者在接口中输入日期和时间的时刻t₀开始充电，并且当电池的充电状态达到预先限定的充电状态水平SOC1时终止；

阶段2：在t₂-t₁期间电池维持静止在SOC1；

阶段3：在t₂开始充电并且在t₃时刻当电池的电压达到值Uc时终止；

阶段4：一旦达到以下两条标准的其中之一则终止以不变电压Uc进行的充电：

或者当在该阶段期间电流强度下降达到断路阈值I_f时；

或者当所述阶段4的持续时间达到预先固定的持续时间Δt时，Δt被限定为使得充电终止于时刻t₄，t₄可低于或等于由驾驶员指定的时刻t_f。

附图说明

参照说明书和附图将能够更好地理解本发明。这些附图仅为了说明而不对本发明做任何限定：

图1示意性示出了根据本发明的电池充电管理的系统；

图2示出了在对电池充电的传统管理情况下，电池充电的电流和电压关于时间的曲线图；

图3A示出了根据本发明第一实施例，电池的充电状态和对应的充电电流关于电池充电时间的曲线图，图3B示出了电压和电流关于与电池的充电阶段相对应的时间的曲线图；

图4A示出了根据本发明的第二实施例，电池的充电状态和对应的充电电流关于电池充电时间的曲线图；

图4B示出了电压和电流关于与电池的充电阶段相对应的时间的曲线图。

图1示意性示出根据本发明的电池充电管理的系统的构造。这里电池5联接到电动机8。换流器9设置在电池5和电动机8之间以确保能量在这两个元件之间传递。电池一端连接到快速充电端子7，例如电网EDF，另一端连接到车辆中的车载充电设备上。该电池可在汽车的电或混合动力传动系统中使用。

该管理系统还包括数据接口1，其例如可以为布置在座舱处可由驾驶员查看的屏幕。该数据接口1设有数字键盘或遥控器（未示出），或者声音识别系统（未示出），允许驾驶员输入车辆下次使用的日期和时间或者车辆停止的持续时间。

为了对该电池的充电进行管理，系统另外包括用于实现电池5充电的电池中的电子管理计算机4。计算机4在数据接口和电池之间互连。计算机联接到充电装置，例如快速充电端子7或者车载充电设备6。

电池充电的电子管理计算机4包括：接收由数据接口1经由标记为BSI2的智能辅助箱和车辆监控器3发出的信息的接收装置；信息处理装置，通过由驾驶员录入的信息确定车辆停止的持续时间以及根据电池的初始充电状态确定电池的完全充电持续时间；以及用于对电池5的充电命令进行编程的装置，使得电池恰好在其使用之前达到最高充电状态，以便其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

电池5或者连接到快速充电端子7或者经由车载充电设备6连接到网络。

构成电池的电子管理计算机4的这些不同的技术装置未在图1中示出。

电池的电子管理计算机与测量电池的电压、电流和温度的装置相关联。这样，在电池置于服务状态时抄录的信息(例如电池的充电状态、电池的充电温度)同样被传送到计算机并且被存储在数据存储装置中，例如计算机内的存储器。这些信息可同样在接口上以连续的方式显示，且可同样应驾驶员的要求而显示。

当驾驶员输入车辆停止的持续时间或者车辆下次使用的日期和时间以便对电池的充电命令进行编程，这些信息借助于BSI 2和车辆监控器3被传送到计算机4。

计算机4确定一段持续时间，这段持续时间将下次使用的时刻与从由驾驶员向接口输入的涉及日期和时间的信息的时刻分隔开来。存储在计算机内的存储器中的信息，例如电池的初始充电状态、电池的容量、通过车载充电设备或者快速充电端子可用的电流水平允许对电池估计电池完全充电的持续时间。

为了使对充电持续时间的进行精确估算，可以要求电池的电管理计算器4在使用寿命期间时刻确定电池的健康状态以了解电池的实时容量。

备选的解决方案在于在计算机4中输入给出充电持续时间相对电池的初始充电状态的计算图表，据此电池由车载充电设备充电或者由快速充电端子充电。

另一解决方案更加简便，输入预先限定的一个值，无区分地延长根据由充电设备或由快速充电端子充电产生的充电持续时间；或输入预先限定延长充电持续时间的两个值，一个用于车载充电设备的充电，另一个用于使用快速端子的充电。

有利地，电池的电子管理计算机4可同样接收涉及在电池内部测量到的温度的信息至计算机。进而可以考虑实施在充电之前稳定电池内部温度的步骤。为此，预先设定使得充电不会损害电池的温度水平。该温度的值T _充电预先记录在计算机4内的存储器中。在这种情况下，考虑到温度参数，可以设置两种运转状况。

第一种运转状况为电池内部测量到的温度不妨碍即时充电，在这种情况下可以马上开始充电。

可以考虑第二种状况，电池内部测量到的温度高于容许水平并因此妨碍即时充电。在这种情况下，一旦电池内部测量到的温度达到允许充电的水平，电池的电子管理计算机4就再次计算剩余的停止持续时间，所述剩余的停止持续时间是由驾驶员输入的信息计算得到的停止持续时间和电池内部的温度水平达到T_充电所需的时间之间的差值。则计算机估算停止的剩余时间以及更新的时间是否大于完全充电的持续时间。如果是的话，则电池的电管理计算器4判定全面延迟充电或充电的某些阶段并且确定修改后的充电曲线图的时间参数。

计算机4进而对电池的充电命令进行编程，以便电池恰好在使用之前达到最高充电状态，对应于t_f时刻，使得车辆不使用时，电池储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。该编程的原理在于修改常规的电池充电的时间曲线图，使其适应于驾驶员使用的需要。这些命令然后以指令的形式被计算机送至充电装置6、7以进行控制。

图2示出了锂电池充电的IU时间曲线图的示例，其中没有采用用于优化时间寿命的持续时间的充电策略。更确切地，图2示出在两个时刻t₀和 t_f之间充电电流强度I(t)的第一曲线和电压U(t)的第二曲线。初始时刻t₀对应于电池经由车载充电设备6被连接到网络或者通过驾驶员被连接到快速充电端子的时刻。可以看到具有不变电流I1的第一充电阶段，其在t₀立时开始直到对应于电压值Uc的t₂时刻，接下来是具有不变电压Uc的第二阶段，在这个阶段中电流逐渐降低直至强度If。关于充电结束通常存在两个标准：或者电流强度在第二阶段期间降低至预先限定的值If；或者当具有不变电压Uc的第二阶段的持续时间达到对应于t_f-t₂的预先固定的持续时间Δt。

通过该充电时间曲线图可以清楚地得出结论，充电不被延迟，而是一旦车辆被连接到网络或者快速充电端子就开始，然后电池连续进行充电。由此，电池在下次使用前完全地保持充电至100％并且在整个车辆的停止持续时间期间保持处于这个状态。根据表1所示的数据，这样使用电池会快速地弱化电池的性能并且减少其使用寿命。

图3A和3B示出了根据本发明的第一实施例的电池充电的时间曲线图。计算机对充电命令进行编程，使得在时间上全面延迟充电，以便充电仅在t₁时刻开始，并且在与驾驶员编排的日期和时间相对应的t_f终止。时刻t₁通过已知充电持续时间和车辆的总停止持续时间来确定。这里假设电池完全放电并且在充电之前充电状态SOC＝0％。

从图3A和3B中可以看到三个阶段：

阶段1：电池保持静止在小于Uc的静止电压U，在该充电示例中，在t₁-t₀期间充电状态SOC的水平等于0％；

阶段2：阶段2在以不变电流I1充电的时刻t₁开始，且当电池的电压达到值Uc时终止；

阶段3：具有不变电压Uc的阶段3终止于驾驶员输入的时刻t_f，充电的持续时间等于t_f和t₁之间的差值。

因此，实施本发明的管理系统，电池不是无用地保持在充电至100％，其仅仅恰好在车辆使用之前达到其最大充电状态水平。然而，如果使用者决定在已经编程后的充电持续时间之前使用他的车辆，那么该充电管理模式不允许使用者快速拥有暂时允许其续航的充电状态的最小阈值。

为了克服这个缺点，提出本发明的第二实施例，其在图4A和4B中示出。在第二实施例中，计算机对充电命令进行编程以使电池在多个阶段得到充电。与先前所述的实施例不同，这里充电在时刻t₀开始，在该时刻使用者连接其车辆并在接口中输入了期望使用其车辆的日期和时间。这是为了电池快速达到充电状态SOC1，如果使用者早于预期需要使用车辆，则该充电状态允许获得最小的可利用的续航里程。水平SOC1可以是由驾驶员或者由计算机预先限定的参数。50％将是合适的数值，因为其允许适当的续航里程值同时减少根据表1的时间老化影响。然后电池维持静止在SOC1并且在t2重新充电，使得充电在使用者指定的时间终止。

跟据第二实施例获得的充电的时间曲线图的示例在图4A和4B中示出，可以看出4个充电阶段：

阶段1：在使用者在接口中输入日期和时间的t₀时刻开始充电，并且当电池的充电状态达到预先限定的充电状态水平SOC1时终止；

阶段2：在t₂-t₁期间电池维持静止在SOC1；

阶段3：在t₂开始充电并且当t₃时刻电池的电压达到值Uc时终止；

或者当在该阶段期间电流强度下降达到断路阈值I_f时；

或者当阶段4的持续时间达到预先固定的持续时间Δt时，Δt被限定为使得充电终止于由驾驶员指定的时刻t4。在图4A和4B中，Δt对应于t₄-t₃。这样，t4可小于或等于由驾驶员指定的时刻t_f。

同样可以预见充电在由使用者输入的日期和时间前的某一段时间终止，以便确保电池在车辆重新设定的编程时刻时间完全充好电，该段时间可例如是一小时。

根据本发明的电池充电管理的系统和方法的应用示例在下面描述：

车辆包括80个锂电池单元的电池，标准电压3.5V容量80Ah(总能量22kWh)。

假设该车辆平均消耗为150Wh/km。该车辆的续航里程为150km。

同样假设处于行驶模式、停泊模式和充电模式时电池的温度为25℃。

在这个示例中，将使用本发明的充电管理系统的情况下电池的损害和不控制充电管理时的损害相对比。

1)当不控制充电管理时电池的损害系数：

下面的表2示出了一个星期中不同电池充电状态所经历时间分布的示例，假设驾驶员晚上一到家就设定开始充电：

SOC(％)	小时	％
			100	90	54
90	65	39
			80	13	8
70	0	0
			60	0	0
50	0	0
			总共	168	100

表2

表3中总结了25℃时的损害系数，设定对应于17.7年使用寿命的系数等于1。

表3

由表3中的值乘以表2中充电状态的每个区段所经历的时间百分比权数而计算得出的平均损害系数等于6.15。

因此，没有电池充电管理系统，根据充电状态的一个星期的时间分布使使用寿命缩短因数6.15，为2.8年。

2)实施充电管理方法的第一实施例电池的损害系数：

在该示例中，假设驾驶员选择使用充电管理方法的第一实施例，涉及在时间上全面延迟充电。

下面的表4示出电池的不同充电状态在一个星期中所经历的时间分布：

SOC(％)	小时	％
			100	20	12
90	65	39
			80	69	41
70	14	8
			60	0	0
50	0	0
			40	0	0
总共	168	100

表4

由表4中的值乘以充电状态的每个区段所经历的时间百分比权数而计算得出的平均损害系数等于4.9：0.12*6.8+0.39*5.5+0.41*4.1+0.08*3.2＝4.90(系数1对应于17.7年的使用寿命)。

因此，使用合适的电池充电管理系统相对于电池被自动充电到100％的传统充电模式在使用后所获得的收益对于电池的使用寿命为6.15/4.9＝1.25，使用寿命收益为25％。

在上面的例子中，温度被固定在25℃。但是，应当注意到无论充电状态如何，对于电池来说归因于温度的损害是一样的(表5)：

表5

从25℃到45℃导致损害为2.8，从25℃到60℃，损害在5.8附近而无论充电状态的水平如何。

因此，可以推断出无论电池的温度如何，所获得的增益或者没有采用充电管理的损害和应用本发明的充电管理系统的损害之间的比保持相同。

因此，受益于根据本发明的电池充电管理系统，在车辆停止期间，处于储能模式的电池不再处于高充电状态。其充电管理被优化以使其仅仅恰好在车辆使用前达到100％的充电水平。该类型的充电管理允许显著提高电池的使用寿命。因此，不再需要超尺寸的电池，而同时又允许车辆满足所设计的充电规范。这同样可以降低电池的制造成本。

Claims

1.一种对为车辆的电或混合动力传动系统供电的蓄电池(5)进行充电管理的系统，其特征在于包括：

数据接口(1)；

蓄电池的电子管理计算机(4)，所述计算机并联至所述蓄电池(5)和所述蓄电池的充电装置(6、7)；

车辆监控器(3)，其借助于智能辅助箱BSI(2)将数据接口(1)联接至蓄电池的电子管理计算机(4)；

所述蓄电池的电子管理计算机(4)包括：接收由数据接口(1)经由车辆监控器(3)和智能辅助箱BSI(2)发出的信息的接收装置；信息处理装置，用于由所述信息确定车辆的停止持续时间并且由蓄电池的初始充电状态确定蓄电池的完全充电持续时间；以及用于根据与所述充电持续时间相比的所述停止持续时间对蓄电池的充电命令进行编程的装置，使得蓄电池恰好在其使用之前达到最高充电状态，以便在其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

2.根据权利要求1的系统，其特征在于，数据接口(1)包括显示数据的装置，这些数据涉及充电前以及充电结束时蓄电池的充电状态，还包括录入数据的装置。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，录入数据的装置包括：数字键盘或遥控器，或者声音识别系统。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的系统，其特征在于，所述计算机包括内存储器，其中记录有给出充电持续时间关于蓄电池的充电初始状态函数的计算图表。

5.根据权利要求1至3中任一项的系统，其特征在于，所述充电装置包括充电端子(7)和/或用于将所述蓄电池(5)联接到网络的车载充电设备(6)。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的系统，其特征在于，其包括时钟，该时钟集成在蓄电池的电子管理计算机(4)中或者集成在车辆监控器(3)中。

7.一种蓄电池充电状态的管理方法，其实施根据权利要求1至6中任一项所述的充电管理系统，其特征在于，当驾驶员期望将蓄电池的充电命令编程为在车辆下次使用前处于储能模式时，其包括下列步骤：

测量蓄电池的充电状态以便了解其剩余容量；

输入对应于t_f时刻的下次使用的日期和时间；

上述信息的集合通过车辆监控器(3)被传送到蓄电池的电子管理计算机(4)中，所述计算机确定车辆的停止持续时间和蓄电池的完全充电持续时间；

根据与完全充电持续时间相比的所述车辆停止持续时间，计算机(4)对蓄电池的充电命令进行编程，使得蓄电池恰好在使用前t_f时刻达到最高充电状态，以使其储能时尽可能长时间地处于弱或尽可能低的充电状态。

8.根据权利要求7的管理方法，其特征在于，其包括附加步骤，其中：

测量蓄电池(5)内部的温度Tm；

将测量到的所述温度的值与在计算机(4)的内存储器中预先记录的允许对蓄电池无损害充电的温度值T_充电进行比较；

当测量值Tm大于预先记录的值T_充电时，蓄电池的电子管理计算机(4)重新计算车辆的停止持续时间，所述停止持续时间是根据由驾驶员输入的所述信息计算出的车辆停止持续时间与蓄电池内部的温度达到允许对蓄电池无损害充电的水平所需的时间之间的差值。

9.根据权利要求7或8所述的管理方法，其特征在于，当计算机确定车辆的停止持续时间大于完全充电持续时间时，充电命令在于在时间上完整延迟蓄电池的充电，使得其仅在t₁时刻开始并在使用者输入的日期和时间t_f终止，两个时刻之间的差t_f-t₁对应于由计算机确定的蓄电池充电的持续时间。

10.根据权利要求7的管理方法，其特征在于，当车辆的停止持续时间大于完全充电持续时间时，充电命令在于限定至少四个蓄电池的充电阶段，使得蓄电池在对应于车辆停止阶段的初始时刻的时刻t₀开始充电，然后通过逐级充电状态水平恰好在车辆使用之前达到最高充电状态，并在时刻t_f终止。

11.根据权利要求10的管理方法，其特征在于，充电命令包括四个充电阶段，其限定如下：

阶段1：在t₀开始充电，并且当蓄电池的充电状态达到预先限定的充电状态水平SOC1的t₁时刻时终止；

阶段2：在t₂-t₁期间蓄电池维持静止在SOC1；

阶段3：在t₂开始充电并且在t₃时刻当蓄电池的电压达到值Uc时终止；

或者当在该阶段期间电流强度下降达到断路阈值I_f时；

或者当所述阶段4的持续时间达到预先固定的持续时间Δt时，Δt被限定为使得充电终止于时刻t₄，t₄低于或等于由驾驶员指定的时刻t_f。