CN102256858B - 具有支撑部和转向柱的用于机动车辆的长度可调节的转向致动单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的长度可调节的转向致动单元，其包括：a)用以固定至机动车辆的支撑部(20)；b)转向柱，其能够绕纵向轴线(22)旋转并且包括上转向管(24)和下转向管(26)；以及c)调节设备，其用于调节上转向管(24)相对于下转向管和支撑部(20)的距离。本发明的特征在于，在两个转向管(24、26)之间提供能够变形的元件，该能够变形的元件在发生事故的情况下缩短，从而使得在事故之后上转向管(24)和下转向管(26)的总长度变短。

Description

具有支撑部和转向柱的用于机动车辆的长度可调节的转向致动单元

相关申请的交叉引用

本申请要求2008年12月19日提交的德国申请No.DE 10 2008 063902、2008年12月19日提交的No.DE 10 2008 063 903和2009年8月20日提交的No.DE 10 2009 028 757的优先权，此处将它们的全部内容以引入的方式纳入本文来作为本公开的一部分。

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的长度可调节的转向致动单元，其包括：a)用以附连到机动车辆的支撑部；b)转向柱，其能够绕纵向轴线旋转并且包括上转向管和下转向管；以及c)调节设备，其用于调节上转向管相对于下转向管和支撑部的距离。长度调节是马达驱动的。

背景技术

从DE 10 2007 042 737A1已知用于这种长度可调节的转向致动单元的马达操作的转向柱调节设备。这种已知的转向柱调节设备包括用以附连到车辆上的支撑部以及护管。护管在其纵向方向上能够进行调节并且另外在其相对于支撑部的倾斜中能够进行调节。为此，还分别地提供适当的驱动器。

这种转向柱调节设备使得能够方便地适应使用者的各个愿望和要求。由于马达操作的构造，因此转向盘便于调节；其还能够经由存储器控制。通常，提供电动马达作为马达。从US 2008/0229866A1已知长度可调节的转向柱。

在已知的转向柱调节设备中，护管设计成用以容纳转向柱。护管本身增加了装置的重量，在其生产和安装中需要一定的劳动强度，并且占据结构内的空间。这样是不利的。如果可能的话，目标在于提供一种在不具有这种护管的情况下工作的转向致动单元。

另外，关于转向柱调节设备的要求在于，在发生事故的情况下，转向柱当吸收能量时能够缩短。如果在发生事故的情况下司机撞击转向盘，则因此假定转向盘能够在转向管的方向上沿轴向运动，其中在转向管的区域中优选地发生某种类型的压缩。

因此，本发明的目的在于提出一种用于机动车辆的转向致动单元，其在事故中具有有益的特征并且使得在由事故导致的载荷的情况下能够进行特定的缩短。

发明内容

该目的通过用于机动车辆的马达操作的长度可调节的转向致动单元实现，其包括：a)用以附连到机动车辆的支撑部；b)转向柱，其能够绕纵向轴线旋转并且包括上转向管和下转向管；以及c)调节设备，其用于调节上转向管相对于下转向管和支撑部的距离，其中，在两个转向管之间提供在发生事故的情况下能够变形的元件，如果发生事故则能够变形的元件缩短，从而使得上转向管和下转向管的总长度在事故之后短于事故之前。

该转向致动单元利用尽可能少的部件来工作。其与根据现有技术生产的转向致动单元相比具有显著较低的重量。能够免除护套。具体地，上转向管能够显示出高的抗弯刚度；在筒形部分中，其具有接近人拳头的直径。优选地，其构造成中空的。为了节省重量，其能够由轻金属制造。

两个转向管通过不可旋转的滑动连接共轴地相互连接。因此，实现上转向管——以及因此附连于其的转向盘——相对于下转向管的纵向调节。下转向管相对于支撑部不在纵向轴线的方向上运动。下转向管能够相对于支撑部旋转。

在有利的实施方式中，支撑部为此包括连接于该支撑部的主体部的旋桥以便能够绕支撑部轴线枢转，该支撑部轴线平行于y轴线。旋桥连接于保持器以便能够绕枢转轴线枢转，枢转轴线也平行于y轴线，并且旋转的轴承连接于支撑部以便能够绕平行于y方向延伸的下轴线枢转。

两个转向管通过滑动耦接相互连接。其包括在交叠区域中彼此接合的第一非圆形耦接段和第二非圆形耦接段。该接合在如下距离上进行，即，该距离至少对应于转向致动单元的纵向调节的距离。

优选地提供螺纹调节单元用于调节两个转向管之间的距离。为此，上转向管或与其连接的部件和/或下转向管或与其连接的部件具有第一螺纹部分。其与第二螺纹部分接合。第二螺纹部分形成在以如下方式设置的部件上，即，第二螺纹部分优选地能够绕纵向轴线旋转，但是不能够在纵向轴线的方向上运动。在优选实施方式中，该部件是环抱下转向管的调节管。通过绕其轴线——该轴线与纵向轴线重合——旋转调节管，能够在纵向方向上调节上转向管。在这种情况下，在旋转运动过程中调节管是固定的。例如，将电动马达分配给调节管，电动马达使调节管旋转。

第一螺纹部分能够设置为上转向管和/或套管上的外螺纹。上转向管刚性地连接于套管或可旋转地连接于套管，从而使其与套管沿轴向连接、但是可相对于其旋转。如果发生事故则套管缩短。该缩短通过下列过程中的至少一个来实现：1)套管在向上转向管的过渡区域中变形，例如其在该位置变宽。2)套管缩短；其例如构造成格栅。3)套管在向下转向管或调节管过渡的区域中变形。优选地，发生至少两个过程；可提供所有三个过程。

中空管的在向下转向管或调节管过渡的区域中的变形是优选的。为此，在优选实施方式中的套管连接于形成有内螺纹的螺母。缩短过程优选地发生在套管和该螺母之间。为此，相应地构造螺母。例如，其具有起伏的轮廓，该起伏的轮廓导致套管在压缩过程中像喇叭一样变宽，和/或其具有带有附加的或不带有附加的旋拧螺纹的切削边缘；由于该切削边缘，在压缩过程中使套管开缝。其它构造也是可以的。

优选地，第一螺纹部分形成为在该套管或螺母上的内螺纹。相应地，第二螺纹部分在该情况下是外螺纹。

在优选的改进中，转向致动单元包括转向柱支撑部。为了使其与上转向管的上端以及因此与转向盘始终相距相同的距离，提供连接转向柱支撑部和保持器的移位设备。在纵向方向上，该移位设备能够经过至少与纵向调节的距离相同的移位距离。移位设备优选地包括连接于保持器的第一移位部件以及连接于转向柱支撑部的第二移位部件。这些移位部件能够、但是不必须构造成管。它们能够具体地形成为绕纵向轴线仅延伸过约180°的半管壳体。它们包括纵向引导部；例如，在一个部件中提供突出部，其闭锁在另一个部件的沿纵向延伸的长形孔口中。在两个部件之间提供抗旋转锁定。

在优选实施方式中，除套管之外，至少一个另外的部件构造成能够变形的元件。能够变形的元件可理解为当受到由事故导致的载荷时在轴向方向上缩短的部件。例如，它能够构造成栅管。适合的设计是现有技术的一部分。

附图说明

从其它权利要求以及从本发明的示例性实施方式的下面描述中，本发明的其它优点和特征将变得显而易见，本发明的示例性实施方式不应理解为是限制性的并且下文中将参考附图对其进行说明。在附图中：

图1示出了在从后上方的倾斜观察方向的情况下的转向致动单元的立体图，

图2示出了根据图1的转向致动单元的仰视图，

图3示出了沿图2中的切割线III-III的横截面图，

图4示出了根据图1的转向致动单元的立体图，但是现在是从其它侧面并且以更加横向的视角、更加从侧面示出。

图5示出沿图3中的切割线IV-IV的横截面图；

图6示出了由图3中的点划线界定的细节VI的放大图，

图7示出了沿图6中的切割线VII-VII的横截面图，

图8示出了沿图6中的切割线VIII-VIII的横截面图，

图9示出了在图6中的平面IX-IX中的截面的俯视图，

图10示出了图6的左侧部分的放大表示，

图11示出了经过类似于图3的构造的具有螺母和下转向管的套管的截面图，

图12示出了经过与图11不同的螺母的实施方式的截面，

图13示出了根据图12的螺母的立体图，

图14示出了经过螺母的第三示例性实施方式的具有如图12的轴向截面的截面图，

图15示出了根据图14的螺母的立体图，

图16示出了类似于图15的螺母的立体图，但是另外外部具有螺纹，以及

图17示出了具有心轴驱动器的另一示例性实施方式的侧视图。

具体实施方式

长度可调节的转向致动单元意于安装在机动车辆中，在图1中绘制了机动车辆的坐标。x方向是直线行进的常规方向，y方向在行进平面中且横向于运动的常规方向，z方向竖直向上延伸。

转向致动单元包括支撑部20，支撑部20通常在仪表板(未示出)下面附连到车辆。为此提供了适合的设备。支撑部20位于机动车辆的内部。此外，转向致动设备具有转向柱，转向柱能够绕纵向轴线22旋转并且包括上转向管24和下转向管26。这些管具有交叠的接合区域。在交叠区域29内，将下转向管26推到上转向管24中。在所有情况下，横截面是非圆形的从而获得不可旋转、但是可纵向移位的连接，其至少提供在长度调节范围的整个距离31上。交叠区域的长度大于长度调节范围是有利的，例如，大于至少50％的长度。

在示例性实施方式中，下转向管26构造成实心管。上转向管24是中空管，其具有较大的尺寸。在筒形部分28——其在纵向方向上至少在长度调节的距离上延伸——中，外直径在35mm和60mm之间，优选地大于45mm。在该筒形部分28中，精确地且光滑地构造上转向管的表面42。筒形部分28由滑环30环抱。其由塑料制成。优选地，其具有偏置。尽可能地消除径向方向上的任何间隙。滑环30能够在筒形部分28上沿纵向方向滑动。轴承32位于滑环30的径向外部。其具有连接于滑环30的内部件和固定在保持器34上的外部件。该保持器34具有环形形状。旋桥36侧向地与其接合。旋桥36连接于支撑部20的主体部以便可以绕支撑部轴线38枢转。保持器34和轴承32能够绕枢转轴线40一起运动。旋桥36连接于保持器34以便可以绕枢转轴线40运动。轴线38、40平行于y方向。马达操作的纵向调节设备设置在旋桥36和支撑部20的主体部之间并且使得能够进行枢转运动。因此可以进行两个转向管24、26相对于支撑部20的倾斜调节。

在未示出的另一实施方式中，筒形部分28是非圆形的并且滑环30相应地适于其形状。滑环30以尽可能小的间隙在纵向轴线的方向上沿筒形部分滑动，但是不能绕纵向轴线22旋转。引导任务或筒形部分和滑环30提供了在纵向轴线22的方向上的纵向引导。在如此处所示出的筒形部分的引导部分的构造中，可以省去轴承并且将旋转运动分配给滑环30。

移位设备44从保持器34朝向上转向管24的自由端部向后延伸。其具有在纵向方向22上彼此前后设置的两个半壳体；在这一点上，具体参照图5。两个半壳体从上面环抱上转向管24。经由在纵向轴线22的方向上延伸的纵向引导，它们能够在至少对应于纵向调节的距离的距离上移位。该两个部分不能够相对于彼此旋转。第一部件固定在保持器34上。已知结构设计的转向柱支撑部46附连到第二部件。通过移位设备44确保了转向柱支撑部46不能够绕纵向轴线22枢转。转向柱支撑部46与转向柱的旋转运动脱开，但是可以在纵向轴线22的方向上运动。其能够以这种方式与转向盘(未示出)——其可以相对于转向柱支撑部46旋转——连接，并且始终距转向盘具有相同的距离。

上转向管24具有第一螺纹部分48。在特定的示例性实施方式中，其形成在套管50上并形成为内螺纹。套管50牢固地连接于上转向管24并且连同上转向管24一起在下转向管26外部的相同区域处终止。其连同转向管24一起形成环状缝隙。具有与第一螺纹部分48接合的第二螺纹部分54的调节管52接合到该环状缝隙中。调节管52环抱下转向管26。其在纵向轴线22的方向上相对于支撑部20固定；其能够绕纵向轴线22旋转。为此提供了马达操作的旋转驱动器56。当使调节管52旋转时，上转向管24根据旋转方向在纵向轴线22的方向上向前或向后运动。

如果发生事故则套管50缩短。在图4中，箭头51示出了套管50的常规长度；箭头53是示出了由于事故而缩短的长度。

在有利的实施方式中，套管50和/或调节管52构造成安全元件。这是以如下的方式构造，即：相应的管50或52在轴向载荷下变形。从现有技术已知相应的结构，例如，如栅管的构造。当轴向压缩力施加在转向柱上时，即：例如如果有人撞击转向盘，则发生管50或52中的至少一个的变形。上转向管24然后能够沿交叠部分朝向下转向管26运动，转向柱因此变得更短。交叠部分设计得适当长，从而使得即使在上转向管24的纵向调节进入其最靠近下转向管26的最前位置的情况下，仍存在不是用于纵向调节、而是用于由事故导致的转向柱的压缩的足够的空间。因此，交叠部分具有双重用途。

在此方面，本发明还涉及用于机动车辆的转向致动单元，其包括支撑部和转向柱，支撑部附连到机动车辆，转向柱能够绕纵向轴线22旋转并包括上转向管24和下转向管26，其中这些转向管24、26具有交叠的接合区域，为此，上转向管具有沿轴向延伸的第一非圆形耦接区域并且下转向管26具有沿轴向延伸的第二非圆形耦接区域，并且这些耦接区域在交叠区域中彼此接合，并且在两个转向管24、26之间提供在发生事故的情况下能够变形的元件，如果发生事故则该能够变形的元件缩短，从而使得上转向管24和下转向管26的总长度在事故之后短于事故之前。

刚刚描述的实施方式还能够用于仅能够使转向盘纵向调节的转向致动单元。关于重量，其与目前已知的现有技术中的转向致动单元相比具有很大的优点。

下转向管26在其下部区域以可旋转的方式安装。在该处或靠近旋转座架58处，其连接于支撑部20以便能够绕倾斜轴线60枢转。这将在下文中更加详细地进行描述：

外罩62位于下转向管26的下端部部分。在该外罩62和下转向管26之间提供在本示例中构造成滚珠轴承的轴承装置64。齿轮单元66设置在外罩62中。与下转向管26共轴并且可相对于下转向管绕纵向轴线22旋转的端件68沿轴向安置在下转向管26的下端部部分上。该端件68可认为是下转向管26的一部分。该端件68还通过滚珠轴承以可旋转的方式安装在外罩62中。

齿轮单元66由两个相互连接的摆动级(wobble stage)构成；它们串联连接。从现有技术中已知这种摆动级，仅通过示例参考DE 30 13 304C2、EP 03 40 118A1和EP 02 74 331A1。每个摆动级包括内部有齿的外齿轮和外部有齿的内齿轮。优选地，两个摆动级结构相同。

第一外齿轮70不可旋转地连接于下转向管26的下端部。第一内齿轮72位于其中。其经由桥接部75与第二内齿轮74不可旋转地连接。桥接部包括与内齿轮72、74共轴的套77。外部带齿的齿环76不可旋转地且无间隙地与该桥接部75接合。

该齿环76具有偏心内孔79，偏心内孔79适于套77并以精确的配合容纳它。齿环76以两个外齿轮70、82为中心。齿环76与通过调节马达80驱动的蜗杆78等进行齿接合。

第二内齿轮74由第二外齿轮82包围。其不可旋转地连接于端件68。外齿轮70、82以纵向轴线22为中心，两个内齿轮72、74是偏心的。外齿轮70、82处于相同的旋转位置。由于它们的刚性连接，内齿轮72、74位于相同的旋转位置。第二外齿轮82由带齿的伺服环84包围并且与其以不可旋转的方式连接；该伺服环84与通过伺服马达88驱动的齿轮86啮合。

所有上述部件设置在机动车辆的本体内。它们位于不靠近转向传动机构——例如转向系统的齿条，但是在乘客通常位于的空间内得到保护。因此，无需为了防备喷洒水、高压清洗水等而封装马达56、80、88。在组装状态下，齿轮单元66位于用于致动器等的踏板的上方，特别是位于乘客车厢中。

在图示的实施方式中，示出了马达80和88，但是可以只提供一个马达，例如只提供伺服马达88或只提供调节马达80。

首先将描述调节马达的80的功能：在没有调节马达80的作用的情况下，下转向管26在转向运动的情况下将以与端件68相同的角速度旋转。在该过程中，包括两个内齿轮72、74的单元在关于纵向轴线22的偏心距离中以相同的角速度运动。包括两个内齿轮72、74的单元在其绕纵向轴线22的旋转运动期间不旋转。换言之，外齿轮70和82的相同的齿分别与内齿轮72和74保持啮合。

然而，如果包括两个内齿轮72、74的装置通过调节马达80旋转至一个或另一个旋转方向，则两个内齿轮72、74分别在相应的外齿轮70和82中滚动。因此，端件68以与下转向管26不同的角速度旋转。因此，实现角速度的传递或降低，这样使得下转向管26并由此使得转向盘旋转。因此可以使转向偏转取决于速度。例如，与在较低速度下相比，在高速下，需要在转向盘上的较大的转动角以便以一定的转向角运动转向前轮。

伺服功能——即：针对用于转向所需的扭矩的支持——由私服马达88执行。因此，使用者仅需在没有伺服功能的情况下在转向轮上施加需要用于转向运动的一部分力矩。这种伺服功能的原理是已知的；仅通过示例参考US 2003/0209382A1、EP 1 065 132A1和DE 198 11 977A1。

然而，在现有技术中，也被称作EPAS(EPAS＝电动助力转向)的这些已知的伺服支持转向系统不位于内部进行保护，而是靠近前轴并且因此需要单独的保护。所有这三个文献都示出了设置在乘客车厢外部的伺服装置。

本发明的优点在于能够以非常小且重量轻的方式构造齿轮单元66。在本文中，可以参考直接从附图收集的尺寸。外齿轮的直径在40mm至45mm之间。

在所示出的实施方式中，可以进行多种组合。一方面，如果相应地驱动伺服马达88，则仅能够进行转向支持。在这种情况下不需要调节马达80。另一方面，如果相应地驱动调节马达80，则能够实现转向柱内的变速传动。还可以同时提供两个功能。

如从示出的示例性实施方式显而易见，两个马达80、88设置在外罩62的相对侧。它们的输出轴在y方向上延伸。与其连接的第一带齿部件——即：蜗杆78或齿轮86，因此绕平行于y轴线的轴线旋转。所述两个部件紧密相邻；它们的径向距离小于这种齿轮单元部件的外直径。提供轴承装置；在该连接中，参考所绘制的滚珠轴承。

与根据目前已知的现有技术的设计相比，示出的构造允许大于50％的重量减轻。具体地，因为使用相对较小的齿轮，所以以节省重量的方式构造伺服支持转向系统。而且，以非常节省空间和节省重量的方式构造具有用于转向偏转的变速传动的调节马达80的装置。所使用的摆动机构具有高强度并且能够构造得相对较小。

对于所述功能仍需要额外的部件。例如，必须具有用于两个马达80和88的控制电路；此处未示出；其为现有技术。控制电路接收关于车辆的速度、转向管24、26以及因此转向盘的运动等的输入侧控制信息。

图8示出了间隙补偿。齿环76现在包括两个部件；其包括外环和偏心部件90。桥接部75由偏心部件90包围，偏心部件90大致为环形，但是具有朝外指向的突出部，突出部优选地位于提供最大偏心距的位置。齿环76的外环具有偏心内孔口92，偏心内孔口92具有与突出部精确配合的凹部。偏心部件90经由突出部或凹部的侧向肩部以不可旋转的方式连接于外环。在凹部的底部和相对的突出部的自由端部之间，设置强弹簧94，该强弹簧94以使突出部朝向纵向轴线22偏置的方式使突出部偏置。整体结果是免除了间隙。

图8还示出了如何发生齿环76和桥接部75之间的上述分离摆动(de-wobbling)。因为在运动的情况下桥接部75在两个内齿轮72、74之间摆动，所以需要分离摆动。

图7示出了用于两个转向管24、26相对于彼此的纵向调节的马达操作的驱动器的细节。调节管52连接于齿轮辋92。作为旋转驱动器56的一部分的驱动蜗杆与其接合。上转向管24的旋转导致转向柱的长度改变。为了防止当转向盘运动以及因此上转向盘24旋转时发生长度改变，在第一可替代方式中提出以如下方式起动旋转驱动器56，即：调节管52以与上转向管24相同的角速度旋转。在第二可替代方式中，提出在调节管52和上转向管24之间提供可切换的耦接系统。该可切换的耦接系统通常将调节管52连接于上转向管24。只要打算进行两个转向管24、26相对于彼此的纵向调节，即：如果起动旋转驱动器56，则耦接系统首先被释放并且然后提供可以进行纵向调节的状态。两个可替代方式需要检测转向盘上的转向运动。为此提供了适合的传感器，例如旋转译码器。将这种传感器分配给用于伺服马达88的控制电路以便能够检测转向偏转并因此检测伺服支持。

如果不提供上述两个可替代方式或等效装置，则在两个方向上的纵向调节的距离通过适当的制动部以如下方式限制，即：在纵向方向22上针对由转向运动导致的长度改变留有充足的剩余距离。

针对类似于图1至图10——特别是参见图6——的结构，图11示出了套管50的可替代实施方式，现在套管50连接于形成有内螺纹的螺母92。该螺母与在调节管52上提供的外螺纹接合。在可替代实施方式中，不提供调节管52，而是在图11中构成调节管52的部件是下转向管。在这种情况下，套管50连接于上转向管24使其可以旋转、但是在其前端部——在图11中为左端部——处轴向固定。

螺母92具有位于锥形表面上的倾斜表面94。如果发生事故，则发生由箭头96、97示出的压缩。在该过程中，套管50的右端部压在倾斜表面54上并且变形；总的来说，套管50缩短。螺母92优选地分别具有制动表面，制动表面形成套管50的轴向行进的限制。

图12至图16示出了螺母的可替代构造。在根据图12的构造中，螺母92不具有倾斜表面，而是由郁金香状的扩展部分——也称为喇叭部——代替倾斜表面94。其具有与倾斜表面94类似的效果；其导致压缩的套管在右端部部分处展开。

在根据图14和图15的构造中，螺母92不包括倾斜表面94并且不包括扩展部分98，而是具有筒形区域。切削边缘102从该处以大约10°至45°、优选地以20°的角度上升；它们过渡至制动表面100中。如果发生事故，则切削边缘102导致套管50的右端部部分撕开并且实现抵靠制动表面100的压缩。

最后，根据图16的构造与根据图14和15的构造的不同之处在于，在螺母92的外壳上，在切削边缘102的前面另外提供旋拧螺纹。在该处进行与套管50的内表面的连接。因此实现套管50和螺母92之间的更强的结合。

图17示出另一构造。此处，提供了套在上转向管24上的护管110并且其是现有技术。套管50在轴向以及在周向方向上牢固地连接于该护管110。这种护管110不是必须提供的；套管50还能够连接于上转向管24。

套管50连接于环92。然而在前述示例性实施方式中部件92是螺母，其现在不具有任何内螺纹并且因此被称为环92。根据图17的示例性实施方式的该环92能够如根据图11至16的示例性实施方式中所示进行构造，但是在所有情况下不具有内螺纹48。替代前述示例性实施方式的内螺纹，环92具有滑动表面，环92利用该滑动表面放置在下转向管26的外表面上。下转向管28的外表面和环92的内表面相应地构造，以便使得能够至少在距离31的长度上进行滑动运动。优选地，环92构造成在轴向方向上相对较长，以便防止环92相对于下转向管26的任何倾斜运动。这种倾斜运动能够在实际操作中发生，但是特别是还在发生事故的情况下发生。

与前述示例性实施方式形成对比，现在在环92中形成具有内螺纹的偏离中心的孔112。由马达116驱动的心轴114进入该孔112。该马达相对于下转向管26沿轴向固定。包括心轴114和马达116的该装置为现有技术；因为这些构造已经同样由本申请人作为专利申请提交并且因为将它们使用在机动车辆中例如用于调节机动车辆座椅，例如高度调节机构，因此使用这些构造。通过心轴114可以至少在距离31上调节，已经在图17中描绘了心轴114的螺纹部分。心轴114基本上平行于纵向轴线(22)延伸。护管110接替了关于在旋转方向上固定转向柱支撑部46的移位设备44的部件的任务。护管110与上转向管24一起沿轴向运动。

本申请人保留以任何方式相互组合权利要求的任何特征和部分特征和/或还有以任何方式相互组合来自说明书中的任何部分特征的权利。上转向管24也被称作上转向柱部分，下转向管26也被称作下转向柱部分。本发明还适于具有护管的转向致动单元。

事故优选地为碰撞。碰撞限定为使车辆的安全元件、特别是气囊被触发。

Claims (9)

1.一种用于机动车辆的长度可调节的转向致动单元，其包括：a)用以附连到所述机动车辆的支撑部(20)；b)转向柱，所述转向柱能够绕纵向轴线(22)旋转并且包括上转向管(24)和下转向管(26)；以及c)调节设备，所述调节设备用于调节所述上转向管(24)相对于所述下转向管和所述支撑部(20)的距离，其特征在于，在两个所述转向管(24、26)之间提供在发生事故的情况下能够变形的元件，如果发生事故则所述元件缩短，从而使得所述上转向管(24)和所述下转向管(26)的总长度在事故之后短于事故之前，其中，在两个所述转向管(24、26)之间提供套管(50)和/或调节管(52)，所述套管(50)和/或所述调节管(52)形成如果发生事故则能够变形的所述元件并且如果发生事故则所述元件缩短，并且其中，所述上转向管(24)或所述套管(50)具有第一螺纹部分(48)，所述调节设备具有环抱所述下转向管(26)的调节管(52)并具有第二螺纹部分(54)，并且两个所述螺纹部分(48、54)接合。

2.根据权利要求1所述的转向致动单元，其特征在于，所述套管(50)是如果发生事故则能够变形的所述元件，所述套管(50)连接于螺母(92)，并且如果发生事故则所述套管(50)和所述螺母(92)的总长度缩短。

3.根据权利要求1或2所述的转向致动单元，其特征在于，所述上转向管(24)和所述下转向管(26)具有交叠的接合区域(29)，所述上转向管(24)具有沿轴向延伸的第一非圆形耦接区域并且所述下转向管(26)具有沿轴向延伸的第二非圆形耦接区域，这些耦接区域在所述交叠的区域(29)中彼此接合，并且至少在对应于所述转向致动单元的纵向调节的距离(31)的距离上提供该接合。

4.根据权利要求1或2所述的转向致动单元，其特征在于，所述套管(50)带有第一螺纹部分(48)，提供与所述第一螺纹部分(48)接合的第二螺纹部分(54)，并且，或者所述调节设备具有环抱所述下转向管(26)的调节管(52)并具有所述第二螺纹部分(54)，或者所述第二螺纹部分(54)形成在所述下转向管(26)上，其中，在该两种情况下或其中一种情况下，所述第一螺纹部分(48)是内螺纹并且所述第二螺纹部分(54)是外螺纹。

5.根据权利要求1或2所述的转向致动单元，其特征在于，将用于使所述调节管(52)绕所述纵向轴线(22)旋转的电动旋转驱动器(56)分配给所述调节管(52)。

6.根据权利要求2所述的转向致动单元，其特征在于，所述套管(50)或所述螺母(92)包括螺纹部分，提供与所述螺纹部分接合的心轴(114)，并且所述心轴(114)基本上平行于所述纵向轴线(22)延伸。

7.根据权利要求1或2所述的转向致动单元，其特征在于，所述支撑部(20)包括连接于该支撑部(20)的主体部以便能够绕支撑部轴线(38)枢转的旋桥(36)，所述支撑部轴线(38)平行于y方向，所述y方向在行进平面中且横向于所述车辆的运动的常规方向，所述旋桥(36)连接于保持器(34)以便能够绕枢转轴线(40)枢转，所述保持器(34)联接于所述上转向管(24)，所述枢转轴线(40)也平行于所述y方向，并且所述下转向管(26)的下端部部分支撑在所述支撑部(20)中以便能够绕倾斜轴线(60)枢转。

8.根据权利要求1或2所述的转向致动单元，其特征在于，除所述套管之外，至少一个另外的部件构造成能够变形的元件并且当受到由事故导致的载荷时在轴向方向上缩短。

9.根据权利要求8所述的转向致动单元，其特征在于，所述至少一个另外的部件是所述调节管(52)。