CN102192269A - 减震器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减震器，具体是一种吸收由本发明的发动机运转产生的振动的系统，该系统包括由发动机轴驱动的第一板件和从发动机轴向变速器输入轴传递扭矩的扭矩传递装置。该系统包括第一减震器和第二减震器。第一减震器包括至少一个可选择性移动的质量块。第二减震器包括至少一个偏置构件和大体相对的端部。第一减震器配置成吸收发动机的第一谐波产生的振动，而第二减震器配置成吸收发动机的多个谐波产生的振动。

Description

减震器

相关申请的交叉引用

本申请要求2010年2月5日提交的美国临时申请No.61/302,043的权益。上述申请披露的内容通过引用结合在此。

技术领域

本申请涉及一种吸收由发动机运转而产生的振动的系统，尤其是一种包括配置成吸收发动机的第一谐波产生的振动的第一减震器和配置成吸收发动机的多个谐波产生的振动的第二减震器的系统。

背景技术

这部分的陈述仅提供涉及本申请的背景信息，可能构成也可能不构成现有技术。

离心摆动减震器(CPVA)通常用于减少旋转机器部件中的扭转振动。例如，像轴这样的旋转构件包括几个CPVA，其中每个CPVA都具有当轴旋转时发生振动的摆动质量块。摆动质量块的移动抵消了轴旋转时从发动机传递到轴的扭矩波动，从而减少了轴的扭转振动。CPVA可以设计成在任何发动机运转速度下使摆动质量块的振动频率都与发动机燃烧频率相配。然而，在汽车中，与发动机燃烧频率相配的振动频率不总是提供合适的减震。这是因为机动车辆中的汽车发动机的频率特性受车轴刚性和传输惯性及发动机每分钟转数(RPM)的影响。

结果，有时弹簧阻尼器被用于替代CPVA以减弱汽车发动机传递的扭转振动。然而，其中一个缺点是弹簧阻尼器通常只在一个往往较窄的预定频率范围内有效。为了特定的频率范围而调节弹簧阻尼器的折中设计方案导致在较低的发动机转速下，例如发动机空转时，弹簧阻尼器通常不能提供足够的阻尼。

尽管现有的CPVA和弹簧阻尼器获得了它们所期待的目的，但是仍需要一种新的改进型振动阻尼系统，其从在各种发动机速度下阻尼扭转振动方面来看显示出改进的性能。

发明内容

本发明提供一种吸收由发动机运转而产生的振动的系统。该系统包括由发动机轴驱动的第一板件和扭矩传递装置，扭矩传递装置用于从发动机轴向变速器输入轴传递扭矩。该系统包括第一减震器和第二减震器。第一减震器包括至少一个可选择性移动的质量块。第二减震器包括至少一个偏置构件和大体相对的端部。第一减震器配置成吸收由发动机的第一谐波产生的振动，而第二减震器配置成吸收由发动机的多个谐波产生的振动。

方案1、一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与发动机输出端互连且包括至少一个固定构件；

第一减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；以及

第二减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与所述第一构件互连的第一端和与变速器输入端互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

方案2、根据方案1的装置，其中所述第一减震器进一步包括由所述第一构件的至少一个可替换固定构件支撑的至少一个可替换质量块，其中所述可替换质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的可替换移动路径，其中当所述可替换质量块沿着所述可替换移动路径移动时，所述可替换质量块吸收在发动机速度的第三范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；该第三范围包括的发动机速度大于所述发动机速度的第一范围的发动机速度。

方案3、根据方案1的装置，其中所述偏置构件是盘簧。

方案4、根据方案1的装置，其中所述第一构件是飞轮。

方案5、根据方案1的装置，其中所述第一减震器是离心摆动减震器，并且至少一个质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，并且其中所述孔表面的轮廓限定了质量块的移动路径。

方案6、根据方案1的装置，进一步包括扭矩传递装置，该扭矩传递装置具有输入端和输出端，该输入端与所述第一构件互连，该输出端与变速器输入端互连，其中所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种。

方案7、根据方案6的装置，其中所述偏置构件的第一端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述偏置构件的第二端，并且所述扭矩传递装置的输出端直接连接到变速器输入端。

方案8、根据方案6的装置，其中所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输出端直接连接到所述偏置构件的第一端，并且所述偏置构件的第二端直接连接到变速器输入端。

方案9、根据方案6的装置，进一步包括第三减震器，该第三减震器包括至少一个可替换偏置构件，所述偏置构件具有第一端和第二端，该第一端直接连接到所述扭矩传递装置的输出端，该第二端直接连接到变速器输入端，其中所述第二减震器的偏置构件的第一端直接连接到所述第一构件，并且所述第二减震器的偏置构件的第二端直接连接到所述扭矩传递装置的输入端。

方案10、根据方案6的装置，进一步包括第三减震器，该第三减震器包括至少一个可替换偏置构件，该偏置构件具有第一端和第二端，该第一端直接连接到发动机输出端，该第二端直接连接到所述第一构件，其中所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输出端直接连接到所述第二减震器的偏置构件的第一端，并且所述第二减震器的偏置构件的第二端直接连接到变速器输入端。

方案11、一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与发动机输出端互连且包括至少一个固定构件；

离心摆动减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，其中所述孔表面具有预先确定的轮廓，该轮廓限定了当所述第一构件旋转时所述质量块相对于所述第一构件的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；

弹性减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与所述第一构件互连的第一端和与变速器输入端互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为当所述偏置构件变形时吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动；和

扭矩传递装置，其具有输入端和输出端，该输入端与所述第一构件互连，该输出端与变速器输入端互连，其中所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

方案12、根据方案11的装置，其中所述偏置构件是盘簧。

方案13、根据方案11的装置，其中所述第一构件是飞轮。

方案14、根据方案11的装置，其中所述偏置构件的第一端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述偏置构件的第二端，并且扭矩传递装置的输出端直接连接到变速器输入端。

方案15、根据方案11的装置，其中所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输出端直接连接到所述偏置构件的第一端，并且所述偏置构件的第二端直接连接到变速器输入端。

方案16、根据方案11的装置，进一步包括第三减震器，该第三减震器包括至少一个可替换偏置构件，所述偏置构件具有第一端和第二端，该第一端直接连接到所述扭矩传递装置的输出端，该第二端直接连接到变速器输入端，其中所述第二减震器的偏置构件的第一端直接连接到所述第一构件，而所述第二减震器的偏置构件的第二端直接连接到所述扭矩传递装置的输入端。

方案17、根据方案16的装置，其中所述离心摆动减震器进一步包括由所述第一构件的至少一个可替换固定构件支撑的至少一个可替换质量块，其中所述可替换质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的可替换移动路径，其中当所述可替换质量块沿着所述可替换移动路径移动时，所述可替换质量块吸收在发动机速度的第三范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动，所述第三范围包括的发动机速度大于所述发动机速度的第一范围的发动机速度。

方案18、根据方案11的装置，进一步包括第三减震器，该第三减震器包括至少一个可替换偏置构件，所述偏置构件具有第一端和第二端，该第一端直接连接到发动机输出端，该第二端直接连接到所述第一构件，其中所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输出端直接连接到所述第二减震器的偏置构件的第一端，而所述第二减震器的偏置构件的第二端直接连接到变速器输入端。

方案19、根据方案18的装置，其中所述离心摆动减震器进一步包括至少一个由所述第一构件的至少一个可替换固定构件支撑的可替换质量块，其中所述可替换质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的可替换移动路径，其中当所述可替换质量块沿着所述可替换移动路径移动时，所述可替换质量块吸收在发动机速度的第三范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的振动，所述第三范围包括的发动机速度大于所述发动机速度的第一范围的发动机速度。

方案20、一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与变速器输入端互连且包括至少一个固定构件；

离心摆动减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，其中所述孔表面具有预先确定的轮廓，该轮廓限定了当所述第一构件旋转时所述质量块相对于所述第一构件的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；以及

弹性减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与发动机输出端互连的第一端和与所述第一构件互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

方案21、根据方案20的装置，其中所述偏置构件是盘簧。

方案22、根据方案20的装置，其中所述第一构件是飞轮。

方案23、根据方案20的装置，进一步包括具有输入端和输出端的扭矩传递装置，该输入端直接连接到发动机输出端，该输出端直接连接到所述偏置构件的第一端，其中所述偏置构件的第二端和所述第一构件直接连接到变速器输入端，并且其中所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种。

方案24、根据方案20的装置，进一步包括具有输入端和输出端的扭矩传递装置，该输入端直接连接到所述第一构件，该输出端直接连接到变速器输入端，其中所述偏置构件的第一端直接连接到发动机输出端，所述偏置构件的第二端直接连接到所述第一构件，并且所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种。

通过在此提供的描述，本发明的更广的应用领域将变得明显。应该理解的是，这些描述和具体例子仅仅作为解释的目的，而不是意在限制本申请公开的范围。

附图说明

在此描述的附图仅仅作为解释的目的，而不是意在以任何方式限制本申请公开的范围。

图1是示例性的减震器系统的示意图，该减震器系统包括第一组减震器和第二组减震器；

图2A是图1所示的减震器系统的剖面图；

图2B是减震器系统的可替换实施例的剖面图，该减震器系统也包括第一组减震器和第二组减震器；

图3A是图2A所示的减震器系统的示意图；

图3B是图2B所示的减震器系统的示意图；

图4A是减震器系统的可替换实施例的示意图；

图4B是减震器系统的另一个实施例的示意图；

图5A是减震器系统的又一个实施例的示意图；

图5B是减震器系统的一个实施例的示意图；

图6A是减震器系统的另一个实施例的示意图；和

图6B是减震器系统的又一个实施例的示意图。

具体实施方式

下面的描述实质上仅仅是示例性的，并非意在限定本申请的公开、应用和使用。参见图1，减震器系统总体上用附图标记10表示。减震器系统10包括第一旋转构件或板件12和与第一板件12滑动连接的第一组减震器14。第一组减震器14的每一个都包括可选择性移动的摆动质量块16。图1示出了作为离心摆动减震器(CPVA)的第一组减震器14，然而，也可以使用具有其它可选择性移动的质量块的其他种类的减震器。第一板件12由发动机(未示出)，或其他扭矩产生机器进行驱动，用于为第一板件12提供驱动扭矩。第一板件12是安装到发动机的输出轴18-例如飞轮(图2)的任意板件。在本实施例中，减震器系统10被用在汽车发动机上。

减震器系统10还包括第二旋转板件20和连接到第二板件20的第二组减震器22。在提供的例子中，第二旋转板件20是扭矩传递装置24(图2)的一部分，该扭矩传递装置例如是自动变速器的变矩器或手动变速器的离合器。然而，应该意识到，在不脱离本发明的范围的情况下，第二旋转板件20可以变换为其它各种部件。第二组减震器22是多个偏置构件28，例如是使用盘簧的弹簧阻尼器。然而，本领域技术人员将会意识到，其它类型的偏置构件也能被使用，例如由弹性体构成的弹性构件。

第一组减震器14的每一个以基本对称的形式围绕第一板件12的旋转轴线A-A周向地设置。在本实施例中，减震器系统10包括四个减震器14，然而，本领域技术人员将会意识到，可以使用任意数量的减震器。本实施例还阐明了与第二减震器22之一对应的每一个第一减震器14，以便有相等数量的第一减震器14和第二减震器22。然而，也可以使用数量不相等的第一减震器14和第二减震器22。

第一组减震器14的每一个质量块16滑动地接合第一板件12，其中每一个质量块16包括至少一个定位在质量块16内的孔40。为每一个孔40提供了连接到第一板件12的相应的柱或销42，其中每一个孔40接纳至少一个柱42。每个孔40的内表面46的一部分接触柱42的外表面48的一部分。当第一板件12静止时，每个质量块16一般保持静止且基本不移动。然而，当第一板件12围绕轴线A-A旋转时，每个质量块16围绕相应的柱42摆动或运转。特别地，当质量块16围绕相应的柱42运转时，柱42的外表面48的一部分围绕孔40的内表面46的一部分滑动。每个质量块16围绕特定路径运转，该路径由质量块16围绕相应的柱42的移动决定。质量块16沿该路径的移动抵消了发动机运转时产生的至少一些扭转波动，因而减弱了扭转振动。

在一个实施例中，每个质量块16通常包括完全相同的路径，其中质量块16相互一致地移动。如果发动机产生具有单一谐波级别的扭转振动，则质量块16相互同步地运转。可替换地，在另一个实施例中，第一减震器14配置成吸收至少具有两个不同谐波级别的扭转振动。例如，由于发动机火花塞的点火次序，发动机能产生至少两个不同谐波的扭转振动。在另一个例子中，在改进的燃料效率操作模式过程中，如果发动机不以全部气缸运转的方式运转，则发动机产生具有不同谐波的扭转振动。例如，如果八缸发动机切换到燃料效率模式，则仅八缸中的一部分气缸主动点火以提供发动机动力。这种改进的燃料效率运行模式改进了发动机的燃料经济性。相比发动机以六缸运转时产生的扭转振动，发动机以八缸运转时会产生不同谐波内容的扭转振动。

如果发动机产生至少两个不同谐波级别的扭转振动，则相比于其余的质量块16，至少一个质量块16以不同频率围绕路径运转。即每个质量块16不是相互同步地运转。可替换地，一个质量块16以第一发动机点火频率围绕路径运转以削弱在第一频率下产生的扭转振动，且其余质量块16以发动机点火频率的第二或其它谐波围绕路径运转以削弱特定谐波下产生的扭转振动。

参见图1和2A，偏置构件28被固定在扭转振动阻尼器组件26内的合适位置且围绕轴线A-A周向地间隔开。在图1所示的实施例中，偏置构件28围绕轴线A-A线性定向。然而，偏置构件28也能替换为围绕轴线A-A弧形地定向。偏置构件28是可压缩的，以吸收发动机运转过程中产生的扭转振动。特别地，参见图1，偏置构件28能沿方向R-R被向内迫压以抵消第一板件12旋转产生的扭转振动。

现转到图2A，扭转振动阻尼器组件26具有偏置构件固定器板件30，其用于固定偏置构件28到合适位置。固定器板件30被定位在扭转振动阻尼器组件26的第一端50。参见图1，固定器板件30包括一系列周向定位和构形以固定其中一个偏置构件28的凹槽或阻尼器空穴54。偏置构件28的每个端部分56抵靠着阻尼器空穴54的边沿58固定，其中偏置构件28的端部分56抵靠着阻尼器空穴54的边沿58以抵消第一板件12的振动产生的扭转振动。

在图2A所示的实施例中，借助将第一板件12和偏置构件固定器板件30连接在一起的紧固件60，扭转振动阻尼器组件26的第一端50被连接至第一板件12。扭转振动阻尼器组件26的第二端52被连接至第二板件20，其中第二板件20的一部分62向内弯曲并且连接至偏置构件28的一部分，因而在扭转振动阻尼器组件26和第二板件20之间产生连接。第二旋转板件20是扭矩传递装置24的壳体的一部分。紧固件60是任意的紧固装置，例如螺栓或螺钉，其将固定器板件30固定到第一板件12或第二板件20。虽然图2A示出了紧固件60，本领域技术人员将会意识到，其他类型的紧固方式-例如键接合，也可以被替代用于固定器板件30。

图2B是减震器系统110的可替换实施例，该减震器系统包括第一旋转板件112和第一组减震器114，每个减震器114包括可选择性移动的摆动质量块116。减震器系统110还包括第二板件120，其是扭矩传递装置124的一部分，例如自动变速器的变矩器壳体，或手动变速器的离合器壳体。扭矩传递装置124的第二板件120连接到扭转振动阻尼器组件126，扭转振动阻尼器组件126固定和保持作为第二组减震器122的偏置构件128。

第一板件112由作为发动机曲轴的输出轴118进行驱动，其中第一板件112连接到第二板件120。在所示的实施例中，多个紧固件170将第一板件112与第二板件120连接，然而，本领域技术人员将会意识到，其他紧固方式-例如键接合也可以被使用。第二板件120是扭转振动阻尼器组件126的第一端150的一部分，并且固定器板件130被定位在扭转振动阻尼器组件126的第二相对端152。第二板件120的一部分162向内弯曲以连接至偏置构件128，并且在扭转振动阻尼器组件126和扭矩传递装置124之间产生连接。扭转振动阻尼器组件126还固定大体为圆柱形的毂180，毂180沿轴线A-A定向且包括配置成用于接纳变速器(未示出)的输入轴190的内表面182。在一个实施例中，内表面182包括多个键，这些键配置成将输入轴190接纳和固定在毂180内的合适位置。

图3A-3B是对减震器系统10和110的图2A-2B所示实施例的示意性说明。现转到图3A，发动机100连接到第一板件12，其中第一板件12是安装至发动机100的输出轴18(图2A)的板件。第一组减震器14滑动地连接到第一板件12，其中第一组减震器14的每一个包括可选择性移动的摆动质量块16。扭转振动阻尼器组件26连接在第一板件12的第一端50处。扭转振动阻尼器组件26的第二端52连接到第二板件20，其中第二旋转板件20是扭矩传递装置24的壳体的一部分。包括偏置构件28的第二组减震器22将第一板件12连接到第二板件20。扭矩传递装置24被连接到变速器102的输入轴。变速器102被连接到车辆106的车轴104。

现转到图3B，发动机200连接到第一板件112。第一组减震器114滑动地连接到第一板件112，其中第一组减震器114的每一个包括可选择性移动的摆动质量块116。扭矩传递装置124连接到第一板件112。扭矩传递装置124包括第二板件120，其中第二板件120是扭转振动阻尼器组件126的第一端150的一部分。包括偏置构件128的第二组减震器122连接第二板件120到定位在扭转振动阻尼器组件126的第二相对端152处的固定器板件130。扭转振动阻尼器组件126接纳变速器202的输入轴190(图2B)。变速器202被连接到车辆206的车轴204。

图4A-4B是对包括第三组减震器的减震器系统210和310的可替换实施例的示意性说明。现转到图4A，发动机300连接到第一板件212，其中第一板件212安装到发动机300的输出轴(未示出)。第一组减震器214滑动地连接到第一板件212，其中第一组减震器214的每一个包括可选择性移动的摆动质量块216。第二组减震器222包括将第一板件212连接到第二板件220的第一偏置构件228。在一个实施例中，第一偏置构件228是大体直的盘簧，然而，在其他实施例中弹簧也可以是弧形的。第二板件220是连接到扭矩传递装置224的惯性盘。扭矩传递装置224包括包含第三板件238的壳体。第三板件238是作为第三震动阻尼器270的扭转振动阻尼器组件226的第一端250的一部分。

扭转振动阻尼器组件226包括第二偏置构件268和偏置构件固定器板件230。固定器板件230定位在扭转振动阻尼器组件226的第二端252。扭转振动阻尼器组件226连接到变速器302，其中在一个实施例中，扭转振动阻尼器组件226包括接纳变速器302输入轴的毂(未示出)。然而，应该理解的是，其他方式也可以用于连接扭转振动阻尼器组件226到变速器302。变速器302被连接到车辆306的车轴304。

图4B是图4A所示的减震器系统210的可替换实施例。减震器系统310类似于减震器210，只是有多个配置成吸收具有至少两个不同谐波级别的扭矩振动的第一减震器314。特别地，包括发动机400的减震器系统310被连接到第一板件312，其中第一板件312安装到发动机400的输出轴(未示出)。第一组减震器314滑动地连接到第一板件312，其中第一减震器314的每一个包括可选择性移动的摆动质量块316。相比其余质量块316，至少一个质量块316以不同的频率运转。即每个质量块316不是相互同步地运转。

减震器系统310还包括包含第一偏置构件328的第二减震器322，偏置构件328连接第一板件312到第二板件320。第二板件320是连接到扭矩传递装置324的惯性盘。扭矩传递装置324包括包含第三板件338的壳体。第三板件338是作为第三减震器370的扭转振动阻尼器组件326的第一端350的一部分。扭转振动阻尼器组件326包括第二偏置构件368和偏置构件固定器板件330。固定器板件330定位在扭转振动阻尼器组件326的第二端352。扭转振动阻尼器组件326连接到变速器402。变速器402被连接到车辆406的车轴404。应注意的是，虽然图4A-4B示出了扭矩传递装置224和324，但是在一个可替换的实施例中，扭矩传递装置224和324可以从减震器系统210和310中删除。

在图1-4B所示的实施例中，第一组减震器14、114、214、314与第一板件12、112、212、312滑动连接。然而，第一组减震器也可以和车辆的其它部件接合，其在图5A-6B示出为减震器410、510、610和710。现转到图5A，发动机500连接到第一板件412，其中第一板件412安装到发动机500的输出轴(未示出)。扭矩传递装置424连接到第一板件412。扭矩传递装置424包括第二板件420，其中第二板件420是作为第二减震器422的扭转振动阻尼器组件426的第一端450的一部分。扭转振动阻尼器组件426包括连接到变速器502的第二端452。

扭转振动阻尼器组件426包括偏置构件428和偏置构件固定器板件430。保持器板件430定位在扭转振动阻尼器组件426的第二端452。在一个实施例中，变速器502的输入轴由扭转振动阻尼器组件426的毂接纳，然而，应理解的是，变速器502也可以用其它方式连接到扭转振动阻尼器组件426。第一组减震器414和变速器502的输入轴滑动连接，其中第一组减震器414的每一个包括可选择性移动的摆动质量块416。变速器502连接到车辆506的车轴504。

现转到图5B，发动机600连接到第一板件512，其中第一板件512安装到发动机600的输出轴。第一板件512是以双质量块飞轮526示出的扭转减震器的一部分的第一质量块。双质量块飞轮526是作为第二板件520的第二质量块。第一组减震器514和第二板件520滑动连接，其中第一组减震器514的每一个包括可选择性移动的摆动质量块516。第二板件520通过第二组减震器522弹性连接到第一板件512。在图示的实施例中，第二组减震器522是多个偏置构件528。双质量块飞轮526通过第一板件512在第一端550处连接到发动机600的曲轴。双质量块飞轮526的第二端552是第二板件520，其中第二旋转板件520连接扭矩传递装置524。扭矩传递装置524连接到变速器602的输入轴。变速器602被连接到车辆606的车轴604。

现转到图6A，发动机700通过第一板件612连接到减震器610，其中第一板件612安装到发动机700的输出轴(未示出)。第一偏置构件628连接第一板件612到第二板件620。在一个实施例中，第一偏置构件628是大体直的盘簧，然而，在其他实施例中弹簧可以是弧形的。第二板件620是连接到扭矩传递装置624的惯性盘。第一组减震器614和第二板件620滑动连接，其中第一减震器614的每一个包括可选择性移动的摆动质量块616。第二组减震器622包括第一偏置构件628。扭矩传递装置624包括包含第三板件638的壳体。第三板件638是作为第三减震器670的扭转振动阻尼器组件626的第一端650的一部分。

扭转振动阻尼器组件626包括第二偏置构件668和偏置构件固定器板件630。固定器板件630定位在扭转振动阻尼器组件626的第二端652。扭转振动阻尼器组件626连接到变速器702，其中在一个实施例中，扭转振动阻尼器组件626包括用于接纳变速器702的输入轴的毂(未示出)。然而，应该理解的是，其它紧固方式也可以用于连接扭转振动阻尼器组件626到变速器702。变速器702被连接到车辆706的车轴704。

图6B是图6A所示的减震器系统710的可替换的实施例。减震器系统710类似于减震器610，只是有多个第一减震器714配置成吸收至少有两个不同谐波级别的扭矩振动。特别地，减震器系统710包括连接到第一板件712的发动机800，第一板件712安装到发动机800的输出轴(未示出)。第二板件720是连接到扭矩传递装置724的惯性盘。第一组减震器714和第二板件720滑动连接，其中第一减震器714的每一个包括可选择性移动的摆动质量块716。相比其他质量块716，至少一个质量块716以不同的频率运转。即每个质量块716不是相互同步地运转。第二组减震器722包括连接第一板件712到第二板件720的第一偏置构件728。

扭矩传递装置724包括包含第三板件738的壳体。第三板件738是扭转振动阻尼器组件726的第一端750的一部分。扭转振动阻尼器组件726是包含第二偏置构件768和偏置构件固定器板件730的第三减震器770。固定器板件730定位在扭转振动阻尼器组件726的第二端752。扭转振动阻尼器组件726连接到变速器802。变速器802被连接到车辆806的车轴804。

参见图1-6B，第一组减震器14、114、214、314、414、514、614和714的每一个都具有抵消至少一些发动机运转时产生的扭矩波动的质量块16、116、216、316、416、516、616和716，特别是在空转期间发生的发动机低速运转时。包括偏置构件28、128、228、328、428、528、628和728的第二减震器用于削弱高于发动机空转速度时产生的扭转振动。

至少一些类型的的扭转减震器通常仅在削弱较低发动机速度时-例如空转速度或高于空转速度的较高发动机速度时产生的扭转振动方面有效。相反，减震器系统10、110、210、310、410、510、610和710使用第一组减震器，其配置成削弱发动机点火频率的第一谐波的扭转振动。第二组减震器配置成削弱发动机的多个谐波下产生的扭转振动。此外，在至少一些实施例中，减震器系统进一步还包括第三减震器。结果，减震器系统削弱产生在所有发动机速度下的扭转振动，而不像现在正使用的一些传统的扭矩减震器那样。

本发明的描述实质上仅仅是示范性的，并且不脱离本发明的要旨的改变将包含在本发明的范围内。这些改变不被认为脱离了本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与发动机输出端互连且包括至少一个固定构件；

第一减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；以及

第二减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与所述第一构件互连的第一端和与变速器输入端互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

2.根据权利要求1的装置，其中所述第一减震器进一步包括由所述第一构件的至少一个可替换固定构件支撑的至少一个可替换质量块，其中所述可替换质量块具有当所述第一构件旋转时相对于所述第一构件的预先确定的可替换移动路径，其中当所述可替换质量块沿着所述可替换移动路径移动时，所述可替换质量块吸收在发动机速度的第三范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；该第三范围包括的发动机速度大于所述发动机速度的第一范围的发动机速度。

3.根据权利要求1的装置，其中所述偏置构件是盘簧。

4.根据权利要求1的装置，其中所述第一构件是飞轮。

5.根据权利要求1的装置，其中所述第一减震器是离心摆动减震器，并且至少一个质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，并且其中所述孔表面的轮廓限定了质量块的移动路径。

6.根据权利要求1的装置，进一步包括扭矩传递装置，该扭矩传递装置具有输入端和输出端，该输入端与所述第一构件互连，该输出端与变速器输入端互连，其中所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种。

7.根据权利要求6的装置，其中所述偏置构件的第一端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述偏置构件的第二端，并且所述扭矩传递装置的输出端直接连接到变速器输入端。

8.根据权利要求6的装置，其中所述扭矩传递装置的输入端直接连接到所述第一构件，所述扭矩传递装置的输出端直接连接到所述偏置构件的第一端，并且所述偏置构件的第二端直接连接到变速器输入端。

9.一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与发动机输出端互连且包括至少一个固定构件；

离心摆动减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，其中所述孔表面具有预先确定的轮廓，该轮廓限定了当所述第一构件旋转时所述质量块相对于所述第一构件的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；

弹性减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与所述第一构件互连的第一端和与变速器输入端互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为当所述偏置构件变形时吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动；和

扭矩传递装置，其具有输入端和输出端，该输入端与所述第一构件互连，该输出端与变速器输入端互连，其中所述扭矩传递装置是离合器和变矩器中的一种，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

10.一种用于减震和在车辆的发动机输出端与变速器输入端之间传递扭矩的装置，该装置包括：

第一构件，其与变速器输入端互连且包括至少一个固定构件；

离心摆动减震器，其包括至少一个由所述第一构件的固定构件支撑的质量块，其中所述质量块限定有孔，该孔所具有的孔表面与所述第一构件的固定构件接合，其中所述孔表面具有预先确定的轮廓，该轮廓限定了当所述第一构件旋转时所述质量块相对于所述第一构件的移动路径，其中所述质量块吸收在发动机速度的第一范围内通过所述第一构件从发动机传到变速器的一部分振动；以及

弹性减震器，其包括至少一个偏置构件，所述偏置构件具有与发动机输出端互连的第一端和与所述第一构件互连的第二端，其中所述偏置构件被选择为吸收在发动机速度的第二范围内通过所述第二减震器从发动机传到变速器的一部分振动，并且

其中所述第二范围的速度低于所述发动机速度的第一范围的速度。

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