CN102192018A - 用于控制内燃发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于控制内燃发动机的方法。所述方法用于控制多缸内燃发动机，所述多缸内燃发动机可在至少一个气门或汽缸被选择性地停用的减少排量模式下操作，所述方法包括响应于基于在停用之后测量或推导的排气压力变化检测排气气门在停用之后打开来控制内燃发动机。在一个实施例中，控制内燃发动机包括响应于检测到气门在停用之后打开而重新启用一个或多个停用的汽缸/气门、禁止后续的停用和/或将诊断代码存储在计算机可读存储介质中。

Description

用于控制内燃发动机的方法
技术领域
本发明涉及一种利用排气压力监测气门停用的用于控制内燃发动机的系统和方法。
背景技术
可通过在一定的操作条件下停用一些内燃发动机汽缸来提高多缸内燃发动机的燃油经济性。减少工作汽缸的数量减少了内燃发动机的有效排量，从而内燃发动机有时也被称为可变排量内燃发动机。根据可变排量内燃发动机的具体构造，可在(例如)轻负载条件下选择性地停用一个或多个汽缸，以提高燃油经济性。在一些内燃发动机构造中，可以是整个汽缸组的一组汽缸被选择性地停用。根据具体应用和内燃发动机技术，汽缸停用可包括进气气门停用、排气气门停用或者进气气门和排气气门都停用。对于启用和停用进气气门和/或排气气门，已经开发了依靠机械装置、液压装置、电气/电子装置或组合装置的各种技术，以响应于来自内燃发动机控制器的命令信号实现气门停用。
已经使用了多种策略来监测气门停用系统的操作。一种策略分析由歧管绝对压力(MAP)传感器测量的进气压力脉冲之间的周期，以监测进气气门停用系统的操作。然而，该策略不被认为提供了用于监测排气气门停用的可靠的指示。用于监测排气气门停用的操作的一种技术包括监测爆震传感器。
发明内容
一种用于控制多缸内燃发动机的系统或方法，所述多缸内燃发动机可在至少一个气门或汽缸被选择性地停用的减少排量模式下操作，所述系统或方法包括响应于基于在停用之后测量或推导的排气压力变化检测到排气气门在停用之后打开来控制内燃发动机。在一个实施例中，控制内燃发动机的步骤包括响应于检测到气门在停用之后打开而重新启用一个或多个停用的汽缸/气门、禁止后续的停用和/或将诊断代码存储在计算机可读存储介质中。
根据本发明的一方面，提供一种用于控制内燃发动机的方法，所述内燃发动机能够在减少排量模式下操作，所述方法包括：在减少排量模式操作期间，响应于与停用的汽缸关联的排气压力来检测与所述停用的汽缸关联的至少一个排气气门的打开情况。
本领域的普通技术人员将认识到与根据本公开的各个实施例关联的多个优点。例如，使用排气压力传感器来监测排气气门停用的操作为更加可靠的系统监测提供比各种其他策略具有更好的信噪比的更加稳健的信号。排气气门停用系统的可靠监测可使燃油经济性得到提高，并减小或消除由排气气门不响应于停用命令导致的催化剂中毒以及油耗增加的可能性。
通过以下结合附图对优选实施例进行的详细描述，以上优点和其他优点和特征将会显而易见。
附图说明
图1是示出根据本公开的利用气门停用监测压力的代表性内燃发动机/车辆应用的操作的框图；
图2是示出在可变排量操作期间(排气气门保持关闭)作为曲轴转角的函数的代表性排气压力信号的曲线图；
图3是示出在可变排量操作期间(排气气门在停用命令之后继续打开)的代表性排气压力信号的曲线图；
图4是示出根据本公开的实施例的用在排气气门停用的监测操作中的代表性排气压力信号的曲线图；
图5是示出根据本公开的利用排气压力来监测气门停用的系统或方法的操作的流程图。
具体实施方式
如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的实施例的各种特征可与在一个或多个其他附图中示出的特征结合，以产生未被明确示出或描述的替代实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型会被期望用于具体应用或实施。用于说明的代表性实施例总体上涉及一种四冲程、多缸、进气口喷射式内燃发动机，该内燃发动机可在可变排量模式下操作并具有电磁致动的进气气门和/或排气气门以及电子控制的节气门。本领域的普通技术人员可利用其他内燃发动机/车辆技术来实现类似的应用或实施，所述其他内燃发动机/车辆技术包括直喷式内燃发动机和/或进气口喷射式内燃发动机以及使用不同的汽缸或气门停用技术的内燃发动机，所述汽缸或气门停用技术包括但不限于使一个或多个汽缸或者诸如一组汽缸的汽缸组停用的机械系统、机电系统和液压系统。类似地，虽然本公开主要针对排气气门停用或者组合的进/排气气门停用的监测操作，但是本领域的普通技术人员可认识到本公开的教导可被修改，以应用于进气气门停用系统。同样地，本公开的实施例可用于具有各种类型的气门机构的内燃发动机中，所述气门机构包括顶置式气门机构(OHV)(也被称为I型气门机构)以及推杆式或整体凸轮式(cam-in-block)气门机构(也被称为II型气门机构)。
在图1中示出的代表性实施例中，系统10包括由内燃发动机驱动的车辆(未具体示出)，所述内燃发动机具有多个汽缸(由汽缸12表示)，所述多个汽缸具有对应的燃烧室14。如本领域的普通技术人员将理解的是，系统10包括各种传感器和致动器，以实现内燃发动机/车辆的控制。可给每个汽缸12提供一个或多个传感器或致动器，或者可给内燃发动机提供单个传感器或致动器。例如，每个汽缸12可包括四个换气气门(包括两个进气气门16和两个排气气门18，两个进气气门16中仅有一个在图中示出，两个排气气门18中仅有一个在图中示出)。然而，内燃发动机可仅包括单个内燃发动机冷却液温度传感器20。在图1中示出的实施例中，内燃发动机包括与基于微处理器的控制器30通信的电磁或电子致动的进气气门16和排气气门18，控制器30用于控制气门打开时间和气门关闭时间，并用于选择性地停用一个或多个汽缸以提供可变排量操作。在一个实施例中，汽缸停用包括至少停用特定汽缸的排气气门。其他实施例可包括特定汽缸的进气气门和排气气门两者的选择性停用和/或诸如汽缸组的一组汽缸的排气气门的停用。各种其他实施例包括可选的气门构造以及利用机械、机电、液压和/或组合气门致动、启用和/或停用的气门控制。例如，在一个实施例中，进气气门16被电子致动，而排气气门18通过关联的凸轮轴(未示出)被依常规致动。可选地，进气气门16和排气气门18可利用具有推杆和摇臂的整体凸轮式构造而被依常规致动，并且排气气门18具有本领域公知的机械和/或液压停用机构。
各种实施例可包括一组气门，该一组气门可通过停用与停用的汽缸(不能被停用的汽缸除外)关联的进气气门和/或排气气门而被选择性地停用。例如，在一个实施例中，“V”型构造的内燃发动机具有被选择性地停用的一组汽缸以及不能被停用的第二组汽缸。其他变型可包括：每缸具有多个进气气门和/或多个排气气门，在汽缸停用期间，一部分气门被停用。例如，内燃发动机每缸可具有三个气门(一个进气气门和两个排气气门)，其中，在汽缸停用期间，仅有一个排气气门被停用。
在一个实施例中，系统10可选择性地在可变排量模式下操作，此时，通过停用对应的致动器(例如，进气气门16和/或排气气门18)而使比全部12个汽缸少的汽缸参与燃烧。在可变或减少排量模式(variable or reduced displacement mode)下的操作一般与更高的歧管压力和节气门56的更大的开度关联，以减少泵气损失(pumping loss)并提高启用的汽缸或工作汽缸的效率。根据本公开的利用测量的或推导出的排气压力监测减少排量模式的操作可用于检测在命令排气气门停用之后排气气门18继续操作的情况，这将在下文中更加详细地描述。排气气门在命令停用之后继续操作可导致燃油经济性降低、燃油消耗增加、可能的催化剂衰退或中毒，并且这可能不会被车辆操作者察觉。这样，根据本公开的这种情况的检测可用于修正内燃发动机的后续控制，例如，所述后续控制可包括禁止可变排量模式下的操作、存储诊断代码和/或通过指示灯或诊断消息来警告车辆操作者。
控制器30可包括与存储器管理单元(MMU)26通信的微处理器或中央处理单元(CPU)24。MMU 26控制数据在各个计算机可读存储介质28中的运动并与CPU 24进行数据通信。例如，计算机可读存储介质28可包括在只读存储器(ROM)32、随机存储器(RAM)34和不失效存储器(KAM)36中的易失性存储和非易失性存储。KAM 36是可用于在CPU 24断电时存储各种操作变量的永久或非易失性存储器。可使用多种已知存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存)中的任何存储装置，或者可使用能存储数据(其中，一些数据表示CPU 24在控制内燃发动机或控制内燃发动机安装于其中的车辆的过程中使用的可执行指令)的任何其他电存储装置、磁存储装置、光存储装置或组合存储装置来实现计算机可读存储介质28。计算机可读存储介质28还可包括软盘、CD-ROM、硬盘等。
CPU 24通过输入/输出(I/O)接口38与各种内燃发动机/车辆传感器和致动器通信。接口38可被实现为单个集成接口，所述单个集成接口提供各种原始数据或信号调节、信号处理和/或信号转换、短路保护等。可选地，一个或多个专用硬件或固件芯片(firmware chip)可用于在具体信号被供应到CPU 24之前调节并处理所述具体信号。参数、系统和/或可在CPU 24的控制下通过I/O接口38被直接或间接致动的部件的示例是燃油喷射正时、燃油喷射速率及持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(对于火花点火式内燃发动机)、进/排气气门正时及持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(例如，交流发电机、空调压缩机)等。例如，通过I/O接口38传输输入的传感器信号可用于指示曲轴位置(PIP)、内燃发动机转速(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却液温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、排气背压(EBP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气含氧量(EGO)或其他废气成分浓度或存在情况、进气流量(MAF)、变速齿轮或传动比(PRN)、变速箱油温(TOT)、变速箱涡轮速度(TS)、液力变矩器离合器状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
一些控制器架构不包括MMU 26。如果不使用MMU 26，则CPU 24管理数据并直接连接到ROM 32、RAM 34和KAM 36。当然，根据具体应用，可使用不止一个CPU 24来提供内燃发动机控制，并且控制器30可包括结合到MMU 26或CPU 24的多个ROM 32、RAM 34和KAM 36。
在操作中，吸入的空气经过进气口50并通过进气歧管(总体上由标号52表示)被分配到多个汽缸。系统10可包括向控制器30提供指示与进气或吸入空气流量对应的信号(MAF)的空气质量流量传感器54或其他空气流量传感器。节气门56或其他空气流量控制装置可用于调节空气流量并控制进气口50中的歧管压力，以结合点火正时和燃油控制将内燃发动机扭矩控制在期望的输出扭矩(特别是对于火花点火式内燃发动机)。可由适当的致动器58基于由控制器30产生的对应的节气门位置(TP)信号来对节气门56进行机械或电子控制。可响应于操作者通过加速踏板66所请求的对应的内燃发动机输出或扭矩来产生节气门位置(TP)信号以定位节气门。节气门位置传感器60向控制器30提供指示节气门56的实际位置的反馈信号，以对节气门56执行闭环控制。虽然图1中示出的实施例是火花点火进气口喷射式内燃发动机，但是根据本公开的用于监测气门停用的系统和方法总体上不依赖于内燃发动机技术，并适用于直喷式内燃发动机和/或压燃式内燃发动机或操作模式。
歧管绝对压力传感器70用于向控制器30提供指示歧管压力的信号(MAP)。通过适当地控制一个或多个进气气门16而使经过进气歧管52的空气进入燃烧室14。根据具体的应用和实施，可使用电磁致动器72和74、使用传统的凸轮轴装置、使用可变凸轮轴正时装置或者使用其组合来控制排气气门18和进气气门16的正时、启用和停用。在一个实施例中，进气气门16是由控制器30电磁操作以控制包括打开、关闭和持续时间的进气气门正时的固定升程气门，而排气气门18由凸轮轴或可变凸轮正时装置来操作。可响应于来自控制器30的控制信号使用本领域公知的多种电气气门致动机构、机械气门致动机构、机电气门致动机构和/或液压气门致动机构中的任何致动机构来选择性地启用和停用进气气门16和/或排气气门18。例如，可响应于内燃发动机和/或环境操作条件来控制汽缸(或气门)停用，以获得期望的内燃发动机和/或车辆性能、燃油经济性和排放目标。
用于控制内燃发动机的旋转位置信息可由曲轴位置传感器80来提供，曲轴位置传感器80包括带齿的轮82及相关联的传感器84。曲轴位置传感器80可用于产生被控制器30用于燃油喷射和点火正时的信号(PIP)。在一个实施例中，控制器30内的专用的集成电路芯片用于调节/处理由位置传感器80产生的原始的旋转位置信号，并且在每个汽缸的每个燃烧循环输出一次信号(PIP)，即，对于8缸内燃发动机来说，通过该控制逻辑，每个燃烧循环产生8个PIP信号以供使用。曲轴位置可用于限定曲轴位置窗口，该曲轴位置窗口用于将与选择性地停用的汽缸关联的排气压力和与气门工作的汽缸关联的对应的参考值或阈值进行比较，以检测气门升程，这将在下面更加详细地描述。曲轴位置传感器80还可用于确定内燃发动机转速，并基于内燃发动机绝对转速、内燃发动机相对转速或者内燃发动机转速差来识别汽缸燃烧。
根据具体应用，废气氧传感器90可用于向控制器30提供指示废气是富燃条件下的产物还是稀燃条件下的产物的信号(EGO)。同样地，根据具体应用，传感器90可提供与富燃条件或稀燃条件对应的两种状态的信号，或者可选地，传感器90可提供与理论空燃比燃烧条件对应的信号。例如，当信号被提供时，该信号可用于调节空燃比，或者控制一个或多个汽缸的操作模式。废气在被排放到大气之前经过排气歧管以及一个或多个催化剂92。排气压力传感器94(也被称为排气或内燃发动机背压(EBP)传感器)可设置在汽缸14的下游和任意催化剂92的上游。对于具有“V”型汽缸构造的应用来说，可以为每个汽缸组设置排气压力传感器94。每个排气压力传感器94的信号被控制器30分析，以监测根据参照图2至图5更加详细地示出和描述的本公开的气门停用系统的性能。例如，当在气门停用之后检测到排气气门打开时，控制器30可通过将诊断代码存储在计算机可读存储介质28中、开启灯或产生消息和/或禁用后续的汽缸停用来响应。
燃油喷射器100在当前操作模式的一个或多个喷射事件中基于由控制器30产生并由驱动器102处理的信号(FPW)喷射适量的燃油。对于火花点火式应用来说，控制器30产生由点火系统104处理的火花信号(SA)，以控制火花塞106并开始燃烧室14内的燃烧。
控制器30包括软件和/或硬件，该软件和/或硬件执行控制逻辑，以监测进气气门16和/或排气气门18的操作，并作为响应来控制内燃发动机。如参照图2至图5更加详细地描述的是，控制器30可监测针对每个汽缸组测量的或推导出的排气压力，以检测排气气门18在停用命令之后的打开情况。可从当前操作参数和/或由一个或多个内燃发动机传感器提供的信号来推导出排气压力，或者对于已配备有排气压力传感器94的应用来说，可通过相应的排气压力传感器94直接测量排气压力。在一个实施例中，系统10包括每组汽缸均设置有排气压力传感器94的“V”型汽缸构造。来自每个排气压力传感器94的信号被分析，以检测排气压力波动(指示排气气门在其被停用时打开或上升)。作为响应，控制器30可控制内燃发动机减少或消除可能会对各个受影响部件的可靠性或耐久性造成其他不利影响的操作。例如，控制器可选择性地重新启用之前被停用的汽缸和/或排气气门，以确定在停用期间气门打开情况是否被重复。控制器可对确定的汽缸或气门尝试多个启用/停用循环和/或根据具体应用开始各种其他诊断测试或补救措施。控制器还可将临时的或永久的诊断代码存储在计算机可读介质28中和/或照亮诊断灯或发出消息，以警告操作者。可禁止一个或多个汽缸或气门的后续的停用，直到诊断代码被清除或者后续的监测指示可疑的排气气门或汽缸按期望操作为止。当然，控制器30响应于检测到气门在停用期间打开而开始或执行的具体措施可根据具体应用或实施而不同。
如前所述，在特定的内燃发动机和/或环境操作条件下，控制器30可以以一个或多个汽缸12被停用的减少排量模式或可变排量模式操作内燃发动机。根据具体应用，汽缸停用可包括利用对应的气门致动器72和74使进气气门16和/或排气气门18停用，气门致动器72和74在示出的实施例中通过电磁致动器来实现。然而，本公开不依赖于具体类型的气门致动机构和/或启用/停用机构。在一个实施例中，当“V”型内燃发动机以减少排量模式操作时，使用机械/液压停用系统使该内燃发动机的整个汽缸组的进气气门16和排气气门18都停用。在该实施例中，另一汽缸组包括不能被停用的传统的气门致动器。然而，其他实施例可包括选择性地停用任一汽缸组的能力。在一个实施例中，停用按顺序发生，使得停用的汽缸组上的排气气门18在排气事件之后的某个时刻停用。然后，进气气门16在开始上升之后的某个时刻停用。然后，被引入到燃烧室14中的燃油/空气混合物被压缩并点燃。在停用的汽缸的正常操作期间，排气冲程不会从燃烧室14排出燃烧过的气体，这是因为排气气门18被停用且保持关闭。这样，对应的汽缸组产生的排气压力既不增加也不降低。每当停用的汽缸进行汽缸排气冲程时，相同的平均压力重复出现，且基本上没有跳动(如图2所示)。
图2是示出在可变排量操作期间(排气气门保持关闭)作为曲轴转角的函数的代表性排气压力信号的曲线图。图2中示出的数据点由排气压力传感器在具有“V”型汽缸构造的8缸内燃发动机的测功机试验期间产生，所述8缸内燃发动机具有每个汽缸组均具有四个汽缸的左右汽缸组并以1000RPM的转速运转。数据点200对应于右组压力传感器，而数据点210对应于左组压力传感器。数据点200和210示出了在720度曲轴转角的代表性燃烧循环期间作为曲轴转角的函数的排气压力的期望的变化。对于在图2中示出的试验结果，针对负载从轻负载变化到中等负载而转速基本不变的运转条件，排气压力在大约0.94bar和大约1.2bar之间变化。
根据本公开的实施例，控制器30监测汽缸/气门停用，以检测停用的汽缸的一个或多个排气气门18在停用命令之后对一个或多个事件而继续操作(上升或打开)的情况。在这种情况下，第一错失事件(missed event)允许之前燃烧过的充量排放到排气歧管中，排气歧管产生正压力脉冲，可通过推导或通过对由相应的排气压力传感器94提供的信号进行分析来检测该正压力脉冲。当排气气门在靠近下止点(BDC)处打开且燃烧室14内的压力比排气歧管压力低时，进气气门停用(关闭)的情况下的后续事件产生减小的压力。这导致废气从歧管回流到汽缸12中(如图3的代表性排气压力信号所示)。
图3是示出在可变排量操作期间(排气气门在停用命令之后继续打开)的代表性排气压力信号的曲线图。图3中示出的信号表示具有“V”型汽缸构造并以1000RPM的转速运转的8缸内燃发动机的一个汽缸组的排气压力。信号300对应于在排气气门关闭的一组汽缸停用期间的排气压力信号，其与图2中示出的信号类似。信号302对应于在停用期间(此时，至少一个排气气门在停用命令之后继续操作，这在320所示之处出现)的排气压力信号。如信号302所示，在停用之后的第一循环(如310处所示)期间检测到略高的排气压力。后续的四个燃烧循环(在312、314、316和318处示出)显示了当排气气门继续打开时与来自排气歧管的被引入到停用的汽缸中的气体关联的个别汽缸填充的效果。如图3所示，排气压力信号304显示了相对于排气压力信号300排气压力显著降低，并提供可接受的信噪比，以可靠地监测排气气门在减少排量模式期间的操作。对于图3中示出的代表性信号302、304，对应于停用的汽缸的排气压力从在时间段312-318期间当排气气门关闭时的大约0.97bar(如信号300所示)降低至在时间段312-318期间的大约0.87bar(如信号304所示)。
图4是示出根据本公开的实施例的用在排气气门停用的监测操作中的代表性排气压力值的曲线图。类似于图2的数据，图4中示出的数据点由排气压力传感器在具有“V”型汽缸构造的8缸内燃发动机的测功机试验期间产生，所述8缸内燃发动机具有每个汽缸组均具有四个汽缸的左右汽缸组并以1000RPM的转速运转。数据点400对应于右组排气压力传感器，而数据点410对应于左组排气压力传感器。数据点400和410示出了对于720度曲轴转角中的代表性燃烧循环期间作为曲轴转角的函数的排气压力的期望的变化。在420和422处，数据点400反映了与排气气门停用期间继续操作的排气气门相关联的减小的排气压力。类似于图3中示出的信号，在420和422处，当排气气门在减少排量模式期间打开时，排气压力降低至0.9bar以下，在大约0.85bar至大约0.88bar的范围内。
图5是示出根据本公开的利用排气压力来监测气门停用的系统或方法的一个实施例的操作的流程图。图5的示图为内燃发动机提供了用于监测汽缸/气门停用系统的操作并作为响应来控制内燃发动机的代表性控制策略。图5中示出的控制策略和/或逻辑表示多种已知的处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的任何处理策略。这样，可以按示出的顺序、并行地、或者在省略一些步骤的情况下执行示出的各个步骤或功能。虽然未明确示出，但是本领域的普通技术人员将认识到，根据使用的具体的处理策略，可重复执行一个或多个示出的步骤或功能。类似地，处理顺序对获得在此描述的特征和优点不是必需的，而是为了便于示出和描述。优选地，主要在软件中执行控制逻辑，通过基于微处理器的车辆、内燃发动机和/或动力传动系统控制器(例如，控制器30(图1))来执行所述软件。当然，根据具体应用，可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或者软件和硬件的组合来执行控制逻辑。当以软件执行控制逻辑时，控制逻辑最好设置在一个或多个计算机可读存储介质28(图1)中，计算机可读存储介质28具有表示由控制内燃发动机的计算机执行的指令或代码的存储的数据。计算机可读存储介质可包括利用电存储、磁存储和/或光存储的多种已知的物理装置中的一种或多种，以保存可执行的指令及其关联的校准信息、操作变量等。
图5的框500表示当前的操作条件的确定，除内燃发动机、车辆和/或环境条件或参数(温度、压力、速度、附件操作状态等)之外，所述操作条件还可包括当前的操作模式(怠速、巡航、起动、停止、减少排量等)。例如，当前的内燃发动机和/或环境操作条件或操作模式可用于确定是否期望以减少排量模式操作来满足车辆性能、燃油经济性和排放目标。如框510所示，选择性地停用至少一个汽缸/气门。如前所述，汽缸停用可包括一个或多个汽缸的进气气门停用、一个或多个汽缸的排气气门停用或者一个或多个汽缸的进气气门和排气气门都停用。在一个实施例中，当以减少排量模式操作并且一组汽缸具有不能被停用的依常规操作的气门时，对于另一个汽缸组上的全部汽缸，进气气门和排气气门被停用。监测与停用的汽缸关联的排气压力(如框520所示)，以确定一个或多个气门是否在停用之后继续打开(如框530所示)。在一个实施例中，将排气压力与对应的阈值比较，排气压力小于阈值的情况指示停用的排气气门打开。可基于当前的内燃发动机和/或环境操作条件(例如，内燃发动机转速、负载、油温、环境温度、大气压力等)来确定所述阈值。例如，还可基于之前的燃烧循环或燃烧事件的滑动窗口来调节或计算所述阈值。类似地，可将其他数学或统计技术应用到排气压力信号，以检测指示在停用期间气门打开的排气压力的变化。
在一个实施例中，使用与参考值对应的阈值来监测气门操作，所述参考值被提供给与未被停用或不可停用的汽缸关联的具体的曲轴转角窗口。将在气门未停用情况下对应的曲轴转角窗口期间的排气脉冲与在相同的内燃发动机循环期间针对在气门停用情况下曲轴转角窗口的排气压力进行的比较来提供被监测的气门是否上升的相关指示，并可能会潜在地消除噪声因素。作为示例，对于具有被选择性地停用的四个汽缸以及被依常规致动从而气门总会上升的其余四个汽缸的V-8内燃发动机来说，交替的汽缸事件将对应于不可停用的汽缸，并可用作指示气门升程的参考值。可将针对具体的停用汽缸排气事件的排气压力与不可停用汽缸的一个或多个相邻事件的排气压力进行比较，以指示升程。各种排气压力特性(例如，平均压力、峰值压力、斜度、凹度等)可用作阈值或参考值。
如果排气压力没有指示气门在停用之后打开，则内燃发动机控制器继续进行监测排气压力的操作(如框520所示)。当对排气压力的分析指示一个或多个排气气门在停用之后打开(如框530所示)时，控制器可以此作为响应而启动控制内燃发动机的各种措施(如框540所示)。例如，控制器可重新启用与气门打开的检测关联的一个或多个停用的汽缸(如框550所示)、可禁止具体汽缸或汽缸组的后续的停用(如框560所示)和/或可存储诊断代码或消息(如框570所示)。可根据具体应用和实施来执行其他措施。在一个实施例中，内燃发动机控制器可重复启用和停用可疑的汽缸/气门，以确定是否存在可重复的条件。
这样，根据本公开的实施例提供一种系统和方法，所述系统和方法用于监测内燃发动机在减少排量模式期间的气门停用并以此作为响应来控制内燃发动机。实施例可分析与汽缸或汽缸组关联的排气压力，以确定一个或多个排气气门在减少排量模式操作期间打开。使用排气压力传感器来监测排气气门停用的操作为更可靠的系统监测提供比各种其他策略具有更好的信噪比的更加稳健的信号。排气气门停用系统的可靠监测可使燃油经济性得到提高，并减小或消除由排气气门不响应于停用命令导致的催化剂中毒以及油耗增加的可能性。
虽然已经示出并描述了一个或多个实施例，但是这些实施例不意味着示出并描述了权利要求范围内的所有可能的实施例。相反，说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可进行各种改变。虽然各个实施例可能已经被描述为提供优点或者在一个或多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术的实施方式，但是可能会牺牲一个或多个特点或特性来获得期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维修保养方便性、重量、可制造性、易装配性等。在此讨论的被描述为在一个或多个特性方面预期比其他实施例或现有技术实施方式差的实施例不在本公开的范围之外，并可期望用于具体应用。

Claims (10)

1.一种用于控制内燃发动机的方法，所述内燃发动机能够在减少排量模式下操作，所述方法包括：
在减少排量模式操作期间，响应于与停用的汽缸关联的排气压力来检测与所述停用的汽缸关联的至少一个排气气门的打开情况。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于与停用的汽缸关联的排气压力来检测与所述停用的汽缸关联的至少一个排气气门的打开情况的步骤包括：
在与排气气门打开事件关联的曲轴转角窗口期间比较排气压力的变化。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于与停用的汽缸关联的排气压力来检测与所述停用的汽缸关联的至少一个排气气门的打开情况的步骤包括：
当关联的排气压力小于对应的阈值时，检测到至少一个排气气门打开。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括：响应于检测到所述至少一个排气气门打开来控制所述内燃发动机。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，控制所述内燃发动机的步骤包括：重新启用至少一个停用的汽缸。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，控制所述内燃发动机的步骤包括：禁止在减少排量模式下的后续操作。
7.根据权利要求4所述的方法，其中，控制所述内燃发动机的步骤包括：禁止至少一个汽缸的后续的停用。
8.根据权利要求3所述的方法，其中，所述阈值对应于与排气气门启用的至少一个汽缸关联的参考排气压力。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述内燃发动机包括按第一汽缸组和第二汽缸组布置的汽缸，其中，响应于与停用的汽缸关联的排气压力来检测与所述停用的汽缸关联的至少一个排气气门的打开情况的步骤包括：监测来自分别与第一汽缸组和第二汽缸组关联的第一排气压力传感器和第二排气压力传感器的信号。
10.根据权利要求1所述的方法，还包括：推导与至少一个汽缸关联的排气压力。
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