CN102149938A - 车辆盘式制动器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆盘式制动器，该车辆盘式制动器被构造成行车制动器或驻车制动器，该车辆盘式制动器具有制动器底板(10)，该制动器底板将通过至少一个柱螺栓被安装到机动车辆的底盘，并且其中在制动器底板中容纳有两个导向螺栓(20，22)，以便相对于制动器底板引导制动卡钳从而使摩擦衬片与盘式制动器接合或分离。可分离地操纵的组件(30)一体地安装在该车辆盘式制动器上，所述组件包括电动马达以及电子控制和动力单元，从而以制动衬片与制动盘接合或分离的方式，与制动活塞的液压致动无关地通过旋转运动线性运动转换器来致动制动活塞。为了因使用用于驻车制动装置的智能致动器而在小型车辆的内部车轮轮廓中形成用于附加空间需要的空间，而对在标准生产试验中已被检验的现有部件进行改变，所述改变同时改善了维修时的可达性。

Description

车辆盘式制动器
背景技术
车辆盘式制动器具有制动器底板以及卡钳或框架，该制动器底板将被紧固至车辆的底盘，该卡钳或框架由制动器底板保持并且在该卡钳或框架中容纳有被压靠在旋转制动盘上的摩擦衬片。
该种制动器是公知的。由支撑板和摩擦层组成的摩擦衬片通常借助于被紧固到制动器底板的螺栓相对于制动盘被轴向地引导。在盘式制动器的情况下“轴向地”通常是指：沿与制动盘的旋转轴线相平行的方向。因此“径向地”是指与在以上意义下的轴向方向成直角的方向。制动盘锚固板又被紧固到车轮轴承。
现有技术
呈盘式制动器形式的这种车辆制动器的现有技术例如被描述于下列文献：DE1238284、DE1505491、DE1575920、DE2804808、DE2845404、DE4115064和DE4416815、DE10113347A1、DE4115064A1以及DE2211013A、EP0729871A1。
在这些车辆盘式制动器中，借助制动活塞通过液压压力将摩擦衬片压靠到制动盘从而制动该制动盘的旋转。为此，在压力下将液压压力引入液压室中，该液压室的一个边界壁由制动活塞形成。液压室中的压力因而致使制动活塞朝制动盘的方向移动并且由此致使摩擦衬片也朝制动盘的方向移动。
为了使这样的车辆盘式制动器可不仅用作行车制动器而且还可用作停车制动器(也称为驻车制动器)，该盘式制动器配备有附加的致动器，该附加的致动器在车辆的静止状态下使摩擦衬片与制动盘接合并保持该接合。在该情形下，越来越多的应用是由可利用所谓的智能致动器来操作的电子驻车制动器来制成。这里，通常智能致动器是指包括电动马达的组件，该组件任选地具有降低转速(并且因此增加转矩)的传动装置以及相关联的电子控制和动力装置。该组件主要借助于LIN总线、CAN总线或者MOST总线或者一些其它方式来提供(固定、释放、保持等)控制信号。然而，由于存在附加的电子部件，因此该组件的尺寸可能比具有电动马达的传统致动器的尺寸大，该传统致动器的电动马达的驱动电路在空间上远离电动马达而布置。
问题
车辆制动器的最佳空间利用是被尽可能精确地装配到内部车轮轮廓中。在该情况下可用空间由附加的驻车制动单元限制。另外的因素在于，在制动卡钳上构建的驻车制动单元限制了接近用于制动衬片的导向螺栓和/或用于底盘上的车辆盘式制动器的紧固螺栓的通路。这使得组装/拆卸更为困难。这些情况以特别明显的方式出现在具有较小车轮直径(例如14英寸至17英寸)的小型车辆中。因为该原因，在该种车辆中，以前几乎不可能装配电子驻车制动器并且增加与之相关联的舒适性，例如在坡起期间的舒适性。
发明内容
本文所提供的车辆制动器的目的是在于缓解或解决这些问题。
方案
作为对于这些问题的解决方案，提供了具有独立权利要求中的特征的车辆盘式制动器。
详述
所述车辆盘式制动器具有制动器底板，该制动器底板通过至少一个螺栓被紧固到机动车辆的底盘。在所述制动器底板中容纳有两个导向螺栓，以相对于所述制动器底板可移动地引导制动卡钳。
制动器底板将通过至少一个螺栓被紧固至机动车辆的底盘。在所述制动器底板中容纳有两个导向螺栓，从而相对于所述制动器底板可移动地引导制动卡钳。使用致动器来使摩擦衬片与制动盘摩擦接合以及分离。在所述车辆盘式制动器上构建的可分离地操纵的组件具有电动马达，以便通过旋转运动-线性运动转换器以使所述制动衬片与所述制动盘摩擦接合或分离的方式致动所述致动元件。用于所述制动卡钳的所述两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或所述制动器底板的所述两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓的定位孔在径向方向上比用于另一个导向螺栓和/或另一个紧固螺栓的定位孔更靠近所述制动盘的旋转轴线。
所述行车制动器可以是液压行车制动器。所述致动件可包括液压室，在该液压室中容纳有制动活塞。在所述液压室中，可以以密封和可轴向纵向地移动的方式来容纳所述制动活塞。为了向所述液压室供应液压流体，可使用制动压力生成单元，例如可通过制动踏板致动的制动助力器单元/制动主缸单元。制动压力生成单元的致动可使得所述液压室中的液压流体增压。结果，所述制动活塞可轴向移位，从而使摩擦衬片与制动盘摩擦接合。当停止制动压力生成单元的致动时，液压流体会流出液压室而朝向制动压力生成单元的方向流回，结果使制动活塞再次移位返回，从而使摩擦衬片与制动盘分离。
在所述车辆盘式制动器上构建的所述组件中，可以至少部分地容纳用于向所述电动马达提供控制和/或动力信号的电子控制和动力单元。因此，所述车辆盘式制动器不仅可执行(液压)行车制动器的前述功能，而且可被用作驻车和/或停车制动器。该组件具有电动马达和相关联的电子控制和动力装置，以及任选的传动装置。该组件用于以使制动衬片与制动盘接合或分离的方式，与制动活塞的(液压)致动无关地通过旋转运动-线性运动转换器例如心轴/螺母装置来致动所述制动活塞。在该情况下，所述旋转运动-线性运动转换器可同样与该组件相关联，或者可与该组件分离。在该两种情况下，该旋转运动-线性运动转换器被布置在电动马达的下游或在设有传动装置时设置在该传动装置的下游。
所述传动装置具有转速的高的总减速比(例如大约为100至200∶1)，从而所述电动马达可选择为较小并且仍确保驻车制动模式下的足够高的制动应用。所述组件是可分离地操纵的子组件，该组件不仅可以与示出的车辆盘式制动器结合，而且也可以与其它盘式制动器结合。在该情况下电动马达可被布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致平行地延伸并且在远离制动活塞的一侧自电动马达的壳体引出。该布置特别节省空间。另选地，电动马达可被布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致成直角地延伸。
因此在第一构造变型例中，设置为将用于制动卡钳的两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或制动器底板的两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓的定位孔定位成在径向方向上比用于另一个导向螺栓和/或另一个紧固螺栓的定位孔更靠近制动盘的旋转轴线。可选地或附加地，用于两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓中的所述定位孔可沿周向偏移。
在已知的车辆盘式制动器中设有通常限定对称的不等边四角形的四个或更多个螺栓——两个作为用于制动器底板上的制动卡钳的导向螺栓并且两个作为用于底盘上的制动器底板的紧固螺栓。与此相反，在本文所提供的构造变型例中，由四个螺栓和/或其定位孔限定的假想非等边四角形可被变为非对称的四角形。然而在该情形下产生的期望效果是在车轮的内部提供了用于驻车制动器组件的更自由的空间。这允许(智能的)致动器组件尽管具有比传统的驻车制动器组件更大的体积，也可被装配在小型车辆的车轮中的车辆盘式制动器上。而且，用于改变传统车辆盘式制动器的部件的费用非常低。此外，通过上述描述方式，更充裕地确保了在组装/拆卸时接近所述四个螺栓。然而紧固螺栓在车轮支承枢轴(Achsschenkel)上沿径向方向和/或以及沿周向方向的“偏移”导致车辆制造商将改变与底盘的机械接口。径向地放置的螺栓的进一步的一个优点在于该螺栓受到较小的机械负载；因此该螺栓可具有较小的直径并且由此占据较小的空间。
用于所述一个导向螺栓的所述定位孔被定位成在径向方向上比用于所述另一个导向螺栓的所述定位孔更靠近所述制动盘的所述旋转轴线的程度为用于所述另一个导向螺栓的定位孔距离直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔的距离的大约150％至大约50％。“直接与所述另一个导向螺栓的所述定位孔相邻的用于紧固螺栓的定位孔”是指这样的紧固螺栓的定位孔，该定位孔与另一个紧固螺栓的定位孔一起限定假想的非对称四角形的一条边(而不是对角线)。换言之，用于所述一个导向螺栓的所述定位孔被定位成在径向方向上比用于所述另一个导向螺栓的所述定位孔更靠近所述制动盘的旋转轴线的程度是所述非对称四角形的在所述另一个导向螺栓的所述定位孔和直接与其相邻的用于所述紧固螺栓的所述定位孔之间的一条边的长度的大约150％至大约50％。
在用于导向螺栓和紧固螺栓的定位孔的几何关系的另一限定中，在用于所述一个导向螺栓的所述定位孔和直接与其相邻的用于紧固螺栓的所述定位孔之间的距离是在用于所述另一个导向螺栓的所述定位孔和与其直接相邻的用于紧固螺栓的定位孔之间的距离的大约10％至大约50％。通过该尺寸规范，还可以形成用于将带有智能致动器的驻车制动器单元安装到小型车辆的内部车轮轮廓中的空间。
在另一个构造变型例中，设置为使所述两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或所述两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓在轴向方向上的突出程度小于另一个导向螺栓在轴向方向上的突出程度，并且被设计成在无所述另一个导向螺栓的情况下用作在其上构建有驻车制动组件的制动卡钳的枢轴承。
两个构造变型例都是对于最初所述的如何将具有带有智能致动器的附加驻车制动单元的车辆盘式制动器装配到小型车辆的内部车辆轮廓中的问题的清楚的可选方案。该两个构造变型例都遵循共同的理念，即在面对小型车辆的车轮内部中受限制的条件下，通过对车辆盘式制动器的现有的且已经试验和测试过的部件进行在外表上的微小修改，来“形成”用于具有智能致动器的驻车制动单元的空间，同时改善了用于维修目的的可达性。更详细的考虑揭示出该理念明显不同于以前的设计规范。以与第一构造变型例类似的方式，该第二构造变型例也便于在组装/拆卸期间接近用于所述制动衬片的导向螺栓和/或接近所述底盘上的所述车辆制动器的所述紧固螺栓，尽管所述驻车制动单元是被构建在所述制动卡钳上。
在第二构造变型例的情况下，只要移除较大程度突出的导向螺栓即可或者在移除该较大程度突出的导向螺栓之后，可以容易地使所述制动卡钳相对于所述制动器底板围绕较小程度突出的所述导向螺栓枢转。因此可以容易接近所述摩擦衬片，例如为了将替换所述摩擦衬片。
附图说明
在所附的权利要求书和下列描述中说明进一步的开发。在附图中：
图1以前视图示出，即示出处于从车辆的外部所见的安装状态下的车辆盘式制动器的第一构造变型例；
图2从上方朝向制动卡钳以俯视图示出根据图1的车辆盘式制动器；
图3从下方朝向制动器底板示出根据图1和2的车辆盘式制动器；
图4示出根据图1至图3的车辆盘式制动器的导向螺栓和紧固螺栓的定位孔的几何关系的图示；
图5示出根据图1至图3的车辆盘式制动器的短导向螺栓的放大纵向剖视图；
图6示出根据图1至图3的车辆盘式制动器的长导向螺栓的放大纵向剖视图；
图7以前视图示出，即示出处于从车辆的外部所见的安装状态下的车辆盘式制动器的第二构造变型例；
图8从上方朝向制动卡钳以俯视图示出根据图7的车辆盘式制动器；
图9从下方朝向制动器底板示出图7和图8的车辆盘式制动器；
图10示出根据图7至图9的车辆盘式制动器的短导向螺栓的放大纵向剖视图；以及
图11示出根据图7至图9的车辆盘式制动器的长导向螺栓的放大纵向剖视图。
具体实施方式
在附图中示出了不同的实施方式，其中，功能上彼此相同或相似的部件用相同的附图标记表示。
由铸钢制成的制动器底板10具有两个臂10a、10b。制动卡钳12与制动器底板10搭接。在所示的变型例中，制动卡钳12呈一体式浮动卡钳的形式。制动器底板10以固定的方式紧固到机动车辆的底盘，为此，使用了紧固螺栓(未示出)和由腹板16间隔开的两个孔14a、14b。
在制动器底板10中，容纳有两个相互间隔开的、大体平行取向的导向螺栓20、22，以便以与轴线R平行地可纵向移动的方式相对于制动器底板10引导制动卡钳12，其中，轴线R是未示出的制动盘的旋转轴线。位于制动卡钳中的是未示出的液压室，在该液压室中以密封且可轴向移动的方式容纳有未示出的制动活塞。为了向液压室供应液压流体，在制动卡钳的外部存在端口23，该端口与未示出的制动压力生成单元例如可通过制动踏板致动的制动助力器单元/制动主缸单元等连通。
一旦制动压力生成单元进行致动，液压室中的液压流体就被增压，结果使制动活塞轴向移位，从而使摩擦衬片24、26与未示出的制动盘摩擦接合。当停止制动压力生成单元的致动时，液压流体会流出液压室而朝向制动压力生成单元的方向流回，结果使制动活塞再次移位返回，从而使摩擦衬片24、26与未示出的制动盘分离。将液压室中的制动活塞密封的径向环形密封元件根据“回退”原则(″Rollback″-Prinzip)通过对制动活塞施加弹性复位力而帮助制动活塞复位。
为了使该第一构造变型例中的车辆盘式制动器不仅可以执行前述液压行车制动器的功能，而且可以被用作驻车或停车制动器，提供了在车辆盘式制动器上构建的可分离地操纵的组件30。该组件具有电动马达32和相关联的一体式电子控制和动力装置34，以及传动装置36。该组件30用于以使制动衬片与制动盘摩擦接合以及分离的方式，与对制动活塞的液压致动无关地通过旋转运动-线性运动转换器例如未示出的心轴/螺母装置等来移动制动活塞。在该情况下，该旋转运动-线性运动转换器可同样与该组件相关联，或者可与该组件分离。在该两种情况下，该旋转运动-线性运动转换器被布置在电动马达32和传动装置36的下游。然而该旋转运动-线性运动转换器也可以集成到传动装置或是传动装置36的一部分。
传动装置具有大约200∶1的总减速比。所述组件是可分离地操纵的子组件，该子组件不仅可以安装在所示出的车辆盘式制动器，而且也可以安装在其它盘式制动器。在该情况下电动马达可被布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致平行地延伸并且在远离制动活塞的一侧自电动马达的壳体引出。另选地，电动马达可被布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致成直角地延伸。对于车辆盘式制动器的布置的进一步的细节，可参考EP0996560A1，该文本的内容全文并入本文。
因此在第一构造变型例中，设置为将制动卡钳12的两个导向螺栓中一个导向螺栓-22-和/或该螺栓的定位孔定位成在径向方向上比另一个导向螺栓20和/或螺栓的定位孔更靠近(未示出的)制动盘的旋转轴线R。在该构造变型例中，由四个螺栓和/或螺栓的定位孔限定的、具有角点L、M、N、P的四角形是非对称四角形(参见图1和图4)。
用于所述一个导向螺栓的定位孔P被定位成在径向方向上比用于另一个导向螺栓的定位孔N更靠近所述旋转轴线R的程度为用于所述另一个导向螺栓的定位孔N距离直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔M的距离的大约150％至大约50％。
参照图4，用于所述一个导向螺栓的定位孔P距所述旋转轴线R的距离D1相对于所述另一个导向螺栓距所述旋转轴线R的距离D2减少了用于所述另一个导向螺栓的定位孔N距直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔M的距离k的大约90％。
同样如图4所示，在用于所述一个导向螺栓的定位孔P与直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔L之间的距离为在用于所述另一个导向螺栓的定位孔N与直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔M之间的距离的大约30％。
制动卡钳12相对于制动器底板10沿两个导向螺栓20、22轴向地滑动。在该情况下，被设计成枢轴承的导向螺栓20为大致柱状形状，其中，该导向螺栓通常具有三个平坦区域125，这些平坦区域125均匀地分布于周边上，并且从导向螺栓的引入端126延伸该导向螺栓的轴向长度的大约一半。这些平坦区域125用于在导向螺栓的表面与定位孔的壁129之间形成间隙。通过该间隙，在将导向螺栓插入定位孔中时，空气可从在定位孔的底部130与导向螺栓的端面126之间的腔室逸出。平坦区域125还用于使润滑剂能够沿导向螺栓的杆部良好地分布。
导向螺栓20具有镦锻的加粗的头部区域140，在该头部区域140中切割有槽150。与导向螺栓20的杆部相面向的槽横向表面的外径比相反的槽横向表面的外径小。具有较大外径的槽侧向表面是导向螺栓20的被构造成保护盘160的区域的一部分。与保护盘160邻接的是六角插入头170。该六角插入头载有与导向螺栓20的杆部同轴取向的未示出的螺纹孔。制动卡钳通过螺栓180与所述螺纹孔螺纹连接。为此，制动卡钳12具有沿径向方向突出的凸缘12c，在该凸缘12c中设置有用于接收螺栓180的通孔。
波纹管127在纵向方向上部分地环绕导向螺栓20，该波纹管127在一个末端具有以初始压力容纳在槽150中的卷边。该卷边实现了在该槽150中的密封。卷边通过保护盘160免受工具的损坏，在导向螺栓的端面处紧固浮动卡钳时旋紧紧固螺栓的过程中，所述工具接收作用在导向螺栓上的来自螺纹连接的转矩。制动器底板10具有与定位孔同轴延伸的槽124。波纹管127在另一末端具有在初始压力下安置于槽124中的另一个卷边。
图6示出了制动卡钳12通过导向螺栓22支撑在制动器底板10上，导向螺栓22旋入制动器底板10中的定位孔。套筒123位于导向螺栓22与卡钳12之间。该滑动引导装置通过波纹管129以与另一个导向螺栓20相似的方式被密封。
图6至图12示出第二构造变型例的细节。由铸钢制成的制动器底板10具有两个臂10a、10b。制动卡钳12与制动器底板10搭接。在所示的变型例中，制动卡钳12呈一体式浮动卡钳的形式。制动器底板10以固定的方式紧固到机动车的底盘，为此，使用了紧固螺栓(未示出)和由腹板16间隔开的两个孔14a、14b。
在制动器底板10中，容纳有两个相互间隔开的、大体平行取向的导向螺栓20、22，以便以与轴线R平行地可纵向移动的方式相对于制动器底板10引导制动卡钳12，其中，轴线R是未示出的制动盘的旋转轴线。位于制动卡钳中的是未示出的液压室，在该液压室中以密封且可轴向纵向地移动的方式容纳有未示出的制动活塞。为了向液压室供应液压流体，在制动卡钳的外部存在端口23，该端口与未示出的制动压力生成单元例如可通过制动踏板致动的制动助力器单元/制动主缸单元等连通。
一旦制动压力生成单元进行致动，液压室中的液压流体就被增压，结果使制动活塞轴向移位，从而使摩擦衬片24、26与未示出的制动盘摩擦接合。当停止制动压力生成单元的致动时，液压流体会流出液压室而朝向制动压力生成单元的方向流回，结果使制动活塞再次移位返回，从而使摩擦衬片24、26与未示出的制动盘分离。将液压室中的制动活塞密封的径向环形密封元件根据“回退”原则通过对制动活塞施加弹性复位力而帮助制动活塞复位。
为了使该第二构造变型例中的车辆盘式制动器不仅可以执行前述液压行车制动器的功能，而且可以被用作驻车或停车制动器，提供了在车辆盘式制动器上构建的可分离地操纵的组件30。该组件具有电动马达32和相关联的一体式电子控制和动力装置34，以及传动装置36。该组件用于以使制动衬片与制动盘接合以及分离的方式，与对制动活塞的液压致动无关地通过旋转运动-线性运动转换器例如未示出的心轴/螺母装置等来移动制动活塞。在该情况下，该旋转运动-线性运动转换器可同样与该组件相关联，或者可与该组件分离。在该两种情况下，该旋转运动-线性运动转换器被布置在电动马达32和传动装置36的下游。然而该旋转运动-线性运动转换器也可以集成到传动装置或是传动装置36的一部分。
传动装置具有大约200∶1的高的总减速比。所述组件是可分离地操纵的子组件，该子组件不仅可以与所示出的车辆盘式制动器结合，而且也可以与其它盘式制动器结合。在该情况下电动马达可被布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致平行地延伸并且在远离制动活塞的一侧自电动马达的壳体引出。
该布置特别节省空间。另选地，电动马达可布置成使电动马达的输出轴与制动活塞的移动轴线大致成直角地延伸。对于车辆盘式制动器的布置的进一步的细节，可参考EP0996560A1，该文本的内容全文并入本文。
在第二构造变型例中，设置为使制动卡钳12的两个导向螺栓20中的一个导向螺栓-20-和/或两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓在轴向方向上比另一个导向螺栓22在轴向方向上更突出。两个导向螺栓中突出程度较小的那个导向螺栓22被设计成在无另一个导向螺栓20的情况下用作在其上构建有驻车制动组件的制动卡钳的枢轴承。制动卡钳12具有两个紧固凸缘：第一紧固凸缘12a，该第一紧固凸缘通过导向螺栓20紧固到制动器底板10的臂10a；以及第二紧固凸缘12b，该第二紧固凸缘通过另一个导向螺栓22紧固到制动器底板10的另一个臂10b。导向螺栓22的突出程度小于导向螺栓20。此外，导向螺栓20的头部设置有外螺纹200，在制动卡钳12从制动器底板10移除的状态下，该外螺纹200将被旋入第二紧固凸缘12b中的螺纹孔202的内螺栓。导向螺栓20被构造成枢轴承，因为该导向螺栓20为大体圆形柱状形状并且被容纳在对应的圆形定位孔内。导向螺栓20具有平坦区域125，平坦区域125均匀地分布于周边上，并且从导向螺栓的引入端126延伸超过该导向螺栓的轴向长度的一半。这些平坦区域125用于在导向螺栓的表面与定位孔的壁129之间形成间隙。通过该间隙，在将导向螺栓插入定位孔中时，空气可从在定位孔的底部130与导向螺栓的端面126之间的腔室逸出。平坦区域125还用于使润滑剂能够沿导向螺栓的杆部良好地分布。
导向螺栓20具有镦锻的加粗的头部区域140，在该头部区域140中切割有台阶部150。与导向螺栓20的杆部的相面向的槽横向表面用作波纹管127的抵接部，该波纹管127在一个末端具有以初始压力容纳在台阶部150的卷边。波纹管127在另一末端上具有另一个卷边，该另一个卷边在初始压力下安置于制动卡钳10上的槽124中(参见图11)。
图12示出了制动卡钳12通过导向螺栓20支撑在制动器底板10上，导向螺栓20旋入制动器底板10中的定位孔。套筒123位于导向螺栓20与卡钳12之间。该滑动引导装置通过波纹管129以与另一个导向螺栓22相似的方式被密封。
被设置成行车制动器和驻车或停车制动器的车辆盘式制动器的这两个构造变型例具有构造在其上的、可分离地操纵的组件，该组件具有电动马达，该电动马达用于通过旋转运动-线性运动转换器以使制动衬片与制动盘接合或分离的方式将该盘式制动器致动。为了在车辆(特别是小型车辆)的内部车轮轮廓中形成使用该组件所需要的空间，对现有的且已经试验和测试过的部件进行了改型，该改型同时改善了用于维修目的的可达性。

Claims (18)

1.车辆盘式制动器，该车辆盘式制动器被设计成行车制动器并且被设计成驻车和/或停车制动器，该车辆盘式制动器包括：
-制动器底板，该制动器底板将通过至少一个螺栓被紧固到机动车辆的底盘，并且在该制动器底板中容纳有两个导向螺栓以便
-相对于所述制动器底板可移动地引导制动卡钳；
-致动元件，该致动元件用于使摩擦衬片与制动盘摩擦接合和分离；
-可分离地操纵的组件，该可分离地操纵的组件构建在所述车辆盘式制动器上并且包括
--电动马达，以便以使所述制动衬片与所述制动盘摩擦接合和分离的方式通过旋转运动-线性运动转换器来致动所述致动元件，
其中，
-用于所述制动卡钳的所述两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或所述制动器底板的两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓的定位孔在径向方向上比用于另一个导向螺栓和/或另一个紧固螺栓的定位孔更靠近所述制动盘的旋转轴线。
2.根据权利要求1所述的车辆盘式制动器，其中，所述行车制动器是液压行车制动器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆盘式制动器，其中，所述致动元件包括液压室，在该液压室中容纳有制动活塞。
4.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，在构建在所述车辆盘式制动器上的所述组件中，至少部分地容纳用于向所述电动马达提供控制信号和/或动力信号的电子控制和动力单元。
5.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，所述车辆盘式制动器包括所述制动器底板上的用于所述制动卡钳的两个导向螺栓和所述底盘上的用于所述制动器底板的两个紧固螺栓，其中，沿轴向看，所述四个螺栓和/或它们的定位孔限定了假想的非对称四角形。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，所述两个导向螺栓中的一个导向螺栓比另一个导向螺栓在径向方向上被布置得更靠内。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，在径向上被布置得更靠内的所述导向螺栓的直径小于所述另一个导向螺栓。
8.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，用于所述一个导向螺栓的所述定位孔被定位成在径向方向上比用于所述另一个导向螺栓的所述定位孔更靠近所述制动盘的所述旋转轴线的程度为用于所述另一个导向螺栓的定位孔距离直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔的距离的大约150％至大约50％。
9.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，在用于所述一个导向螺栓的所述定位孔和直接与其相邻的用于紧固螺栓的定位孔之间的距离是在用于所述另一个导向螺栓的所述定位孔和与其直接相邻的用于紧固螺栓的定位孔之间的距离的大约10％至大约50％。
10.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，所述制动卡钳包括在径向方向上突出的凸缘，在该凸缘中设置有用于接收螺栓的通孔。
11.根据前述权利要求中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，所述导向螺栓包括头部区域，在该头部区域中布置有螺纹孔，该螺纹孔与所述导向螺栓的杆部同轴取向，并且所述制动卡钳将通过所述螺栓与所述螺纹孔螺纹连接。
12.车辆盘式制动器，该车辆盘式制动器被设计成行车制动器并且被设计成驻车和/或停车制动器，该车辆盘式制动器包括：
-制动器底板，该制动器底板将通过至少一个螺栓被紧固到机动车辆的底盘，并且在该制动器底板中容纳有两个导向螺栓以便
-相对于所述制动器底板可移动地引导制动卡钳；
-致动元件，该致动元件用于使摩擦衬片与制动盘摩擦接合和分离；
-可分离地操纵的组件，该可分离地操纵的组件构建在所述车辆盘式制动器上并且包括
--电动马达，以便以使所述制动衬片与所述制动盘摩擦接合和分离的方式通过旋转运动-线性运动转换器来致动所述致动元件，
其中，
-所述两个导向螺栓中的一个导向螺栓和/或两个紧固螺栓中的一个紧固螺栓在轴向方向上从所述制动卡钳的突出程度小于另一个导向螺栓在轴向方向上的突出程度，并且被设计成在无所述另一个导向螺栓的情况下用作在其上构建有驻车制动组件的所述制动卡钳的枢轴承。
13.根据权利要求12所述的车辆盘式制动器，其中，所述行车制动器是液压行车制动器。
14.根据权利要求12或13所述的车辆盘式制动器，其中，所述致动元件包括液压室，在该液压室中容纳有制动活塞。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的车辆盘式制动器，其中，在构建在所述车辆盘式制动器上的所述组件中，至少部分地容纳用于向所述电动马达提供控制信号和/或动力信号的电子控制和动力单元。
16.根据权利要求12到15中的任一项所述的车辆盘式制动器，其中，在所述液压室中以密封和可轴向纵向地移动的方式来容纳所述制动活塞，所述液压室位于所述制动卡钳中，并且其中为了向所述液压室供应液压流体而使用了制动压力生成单元，该制动压力生成单元的致动使所述液压室中的液压流体增压，结果使所述制动活塞轴向移位，从而使所述摩擦衬片与制动盘摩擦接合。
17.根据权利要求12至16中的任一项所述的车辆盘式制动器，其中，所述组件包括传动装置，该传动装置与旋转运动-线性运动转换器相关联。
18.根据权利要求12至17中的任一项所述的车辆盘式制动器，其中，所述电动马达被布置成使该电动马达的输出轴与所述制动活塞的移动轴线大致平行地延伸，并且在远离所述制动活塞的一侧从所述电动马达的壳体引出。
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