CN102126494B - 用于使车辆中的传动系扰动最小化的方法和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于传动系振荡平稳化的基于微分的混合驱动电动机控制。具体提供一种使具有电动机/发电机单元(MGU)和控制器的车辆中的传动系扰动最小化的方法，控制器可以是电动机控制处理器或混合控制处理器。该方法包括：确定MGU的一组电动机值，包括电动机转速变化、电动机转速变化的微分和电动机急动度值；计算作为该组电动机值的函数的用于MGU的校正最终转矩值；和在预定事件(如发动机再次起动)期间，从MGU指令校正最终转矩值。计算和指令校正最终转矩值在经校准的最小处理循环时间内由控制器进行。还提供了一种车辆，其包括第一和第二MGU以及电连接到第二MGU的控制器。控制器具有用于如上所述使传动系扰动最小化的算法。

Description

用于使车辆中的传动系扰动最小化的方法和车辆
技术领域
本发明涉及一种使具有至少一台电驱动电动机的车辆中的传动系扰动最小化的方法和系统。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)可以选择性地使用内燃发动机以及一个或多个高电压电动机/发电机单元(MGU)作为交替的或同时的动力源，从而优化燃料效率。也就是说，至少有些时候可以利用纯电力装置来推进具有全混合动力系的HEV，通常是在紧继起动HEV之后以及当在低于阈值车辆速度的情况下运行时。视需要，一个或多个MGU可交替地从能量存储系统(ESS)汲取能量以及向其输送能量。当车辆发动后或者当在高于阈值速度的情况下运行时，可以利用MGU或辅助起动电动机(取决于车辆设计)来使发动机再次起动，然后发动机与变速器接合以便通过一组驱动轮来推进车辆。
混合动力系通常共享各种燃料节约特征，例如再生制动和自动起停功能。再生制动允许利用MGU选择性地给ESS再充电。HEV当处于静止时和/或在稳定的低速行驶模式下运行时选择性地关闭和再起动其发动机的能力，同样提供了相对于常规车辆设计而言的燃料节约的好处。
发明内容
因此，本发明提供了一种在预定事件(例如，利用一对电动机/发电机单元(MGU)中的一个单元进行的发动机起动事件)期间使车辆中的传动系扰动最小化的方法。该方法可应用于具有至少一个电驱动电动机和至少一个齿轮组的变速器。发动机的突然再次起动会引起这样的短暂传动系扰动。常规控制系统试图利用主动阻尼和/或发动机消除技术来限制这样的扰动。例如，可以通过火花延迟来完成发动机输出转矩补偿，以减轻传动系扰动。然而，常规的主动阻尼和发动机脉冲消除策略仍然是不太理想的，这部分地因为在传送转矩指令与随之发生的转矩响应之间的延迟所致。
可与本发明的电动机控制方法和系统一起使用的混合动力电动车辆(HEV)可以包括一个或多个高电压电动机/发电机单元(MGU)。该方法可以具体表现为算法形式，并且该方法可以通过车载控制器(如混合控制处理器(HCP)或电动机控制处理器(MCP)，这取决于期望的应用)而自动执行。算法的执行通过直接读取MGU速度提供一种存在于控制器内的、基于微分的控制方法，以便控制器可以处理一组速度波动信息并且从MGU指令校正转矩，这些都是在经校正的最小处理循环内进行的，例如，对于高频和低频扰动而言为2毫秒(ms)或者对于小于约30 Hz的低频扰动而言为串行外设接口(SPI)或者控制器局域网(CAN)总线的约6.25 ms。因此，取决于实施例，在有可能不经历SPI或CAN延迟，以及有可能不发生信号混叠的情况下而提供控制。该方法还可以补偿由于未模型化效应（un-modeled effect）(例如，在基于模型的和/或开环控制系统中的缺陷)而留下的残余扰动。
在不脱离本发明预期范围的情况下，车辆动力系的设计可以发生变化。只要至少一个MGU连接到传动系，即直接或者经由齿轮系中的一个或多个齿轮组而连接到变速器输出轴，那么具有任意数量MGU的任何混合结构都可以受益。例如，根据一个实施例，一对MGU可以经由行星齿轮系而连接，其中一个MGU直接连接到变速器输出轴。以这种方式连接到变速器输出轴的MGU，可以通过其专用的MCP并独立于其他MGU而使所述控制方法起效，从而直接减轻传动系的转矩振荡。另外，通过更好地控制传动系MGU的速度曲线（profile），而为其他MGU提供支点稳定性控制（fulcrum-stability control）。也就是说，当在发动机再起动时第一MGU使发动机增速（lift）时，第二MGU或者说传动系MGU则充当更稳定的反应支点（reaction fulcrum），因而使得第一MGU能够更精确地控制发动机的旋转加速（spin-up）和再点燃事件。
具体地，本发明提供了一种使具有MGU和控制器的车辆中的传动系扰动最小化的方法，所述控制器采用混合控制处理器(HCP)或电动机控制处理器(MCP)的形式，所述方法包括：确定MGU的一组电动机值，包括电动机转速变化、电动机转速变化的微分、和电动机急动度（jerk）值；计算作为所述一组电动机值的函数的校正最终转矩值；以及指令校正最终转矩值。在车辆的预定事件(例如，发动机再起动)期间指令校正最终转矩值，由此使该事件期间的传动系扰动最小化。确定一组电动机值、计算校正最终转矩值、以及指令校正最终转矩值都是在控制器的经校准的最小处理循环时间内由控制器进行的。
本发明还提供了一种包括第一和第二MGU的车辆，其中第二MGU连接到车辆的变速器输出轴。该车辆包含用于使车辆中的传动系扰动最小化的算法，该算法可存在于控制器中。该算法适合于：确定第二MGU的一组电动机值；计算作为该组电动机值的函数的校正最终转矩值；以及在使用第一MGU进行的车辆起动事件期间从第二MGU指令校正最终转矩值，由此使起动事件期间的传动系扰动最小化。该算法确定电动机值和校正最终转矩值、以及指令校正最终转矩值，这些都在控制器的经校准的最小处理循环时间内进行。
本发明还涉及以下技术方案：
方案1. 一种用于使具有电动机/发电机单元和控制器的车辆中的传动系扰动最小化的方法，所述方法包括：
确定所述电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
计算作为所述一组电动机值的函数的、用于所述电动机/发电机单元的校正最终转矩值；以及
在所述车辆的预定事件期间，从所述电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值，由此使在所述预定事件期间的所述传动系扰动最小化；
其中，确定一组电动机值、计算校正最终转矩值、以及指令所述校正最终转矩值均由所述控制器进行，并且完全在所述控制器的经校准的最小处理循环时间内进行。
方案2. 如方案1所述的方法，其中，所述控制器适合于用作电动机控制处理器和混合控制处理器中的至少一种。
方案3. 如方案1所述的方法，其中，计算校正最终转矩值包括：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩值；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正转矩值。
方案4. 如方案2所述的方法，其中，所述函数是所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的相加。
方案5. 如方案1所述的方法，还包括：仅当所述电动机/发电机单元的电动机转速单调增加时，启动转矩控制。
方案6. 如方案1所述的方法，还包括：将经校准的饱和块应用到所述校正转矩值，由此限制所述校正转矩值。
方案7. 如方案1所述的方法，还包括：利用经校准的斜变率使所述校正转矩值斜变。
方案8. 如方案1所述的方法，还包括：当所述校正转矩值偏离零时确定偏离转矩值，并且将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正转矩值被驱向零转矩偏离值。
方案9. 一种用于使具有控制器、第一电动机/发电机单元、和第二电动机/发电机单元的车辆中的传动系扰动最小化的方法，其中，所述第二电动机/发电机单元直接连接到所述车辆的传动系，所述方法包括：
利用所述控制器确定所述第二电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
利用所述控制器计算作为所述一组电动机值的函数的校正最终转矩值；以及
在所述第一电动机/发电机单元的起动事件期间，通过所述控制器从所述第二电动机/发电机单元指令所述校正转矩值；
其中，确定一组电动机值、计算校正最终转矩、以及指令所述校正转矩全都发生在所述控制器的经校准的最小处理循环时间内。
方案10. 如方案9所述的方法，其中，所述控制器是电动机控制处理器和混合控制处理器中的一种。
方案11. 如方案9所述的方法，其中，在所述第一电动机/发电机单元的起动事件期间利用所述控制器从所述传动系电动机/发电机单元指令所述校正转矩值包括：在所述第一电动机/发电机单元的起动事件期间，通过所述第二电动机/发电机单元向所述第一电动机/发电机单元提供支点稳定性控制。
方案12. 如方案9所述的方法，其中，计算校正最终转矩包括：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正转矩。
方案13. 如方案12所述的方法，其中，所述函数是所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩、和所述Δ微分转矩值的相加。
方案14. 如方案9所述的方法，还包括：仅当电动机转速值单调增加时，启动转矩控制。
方案15. 如方案9所述的方法，还包括：将经校准的饱和块应用于所述校正转矩值，由此限制所述校正转矩值。
方案16. 如方案9所述的方法，还包括：当所述校正转矩值偏离零时确定偏离转矩值，并且将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正转矩值被驱向零转矩偏离值。
方案17. 一种车辆，包括：
第一电动机/发电机单元；
第二电动机/发电机单元；以及
控制器，其电连接到所述第二电动机/发电机单元，并且配置成使在所述第一电动机/发电机单元的起动事件期间所述车辆中的传动系扰动最小化；
其中，所述控制器还配置成：
确定所述第二电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
计算作为所述一组电动机值的函数的、用于所述第二电动机/发电机单元的校正最终转矩值；以及
在所述第一电动机/发电机单元的起动事件期间，从第二电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值，由此在所述起动事件期间使所述传动系扰动最小化；
其中，所述控制器确定所述一组电动机值、计算所述校正最终转矩值、以及指令所述校正最终转矩值，这些全都在经校准的最小处理循环时间内进行。
方案18. 如方案17所述的车辆，还包括：
变速器，其具有输入构件、输出构件、连接到所述输入构件的第一行星齿轮组、连接到所述输出构件的第二行星齿轮组、以及连接所述第一行星齿轮组及所述第二行星齿轮组的第三行星齿轮组和连接构件中的一个；以及
发动机，其可选择性地连接到所述第一行星齿轮组；
其中，所述第一电动机/发电机单元持续地连接到所述第一行星齿轮组，并且所述第二电动机/发电机单元持续地连接到所述第二行星齿轮组和所述输出构件。
方案19. 如方案17所述的车辆，其中，所述控制器配置成通过以下方式计算所述校正最终转矩值：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩值；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正转矩值。
方案20. 如方案17所述的车辆，其中，所述控制器配置成：
当所述校正转矩偏离零时，确定偏离转矩值；以及
将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正转矩被驱向零转矩偏离值。
从以下对用以实施本发明的最佳方式的详细描述中，并结合附图，可容易地了解本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点。
附图说明
图1是根据本发明的具有传动系扰动最小化算法的车辆的示意图。
图2A是根据一个实施例的用于图1中所示车辆的变速器的杠杆图示（lever diagram）。
图2B是根据另一个实施例的用于图1中所示车辆的变速器的杠杆图示。
图2C是根据又一个实施例的用于图1中所示车辆的变速器的杠杆图示。
图2D是根据又一个实施例的用于图1中所示车辆的变速器的杠杆图示。
图3是描述可用于图1中所示车辆的算法的流程图。
具体实施方式
参照附图，在全部数个附图中相同的附图标记对应于相同或相似的元件，图1中示出了具有发动机(E)12的车辆10，其具有如上所说明的自动停止/自动起动功能。可以被配置成混合动力电动车辆(HEV)的车辆10适合于在车辆怠速期间或者当在低于阈值速度的情况下运行时执行自动停止事件以及当再次需要发动机推进时执行自动起动事件。
一对电动机控制处理器(MCP)37A、37B可以用算法100来编程或者可以访问算法100，该算法的执行使得在车辆的预定事件(例如发动机12的再起动)期间车辆10的传动系扰动最小化，下面将参照图3详细说明该算法。算法100使用如下说明的电动机转速微分，其允许相位超前。该相位超前则允许电动机转矩指令超前于（lead）传动系扰动。该超前可以发生在MCP 37A、37B的相对较快的处理循环时间内，或者为了控制低频传动系扰动，可以发生在混合控制处理器(HCP)38的较高的控制循环内。当利用HCP 38时，算法100可以被编程在其中，如图所示。在任一实施例中，当一个MGU连接到车辆10的传动系时，算法100的执行会优化传动系扰动的消除。
MCP 37A、37B电连接到相应的电动机/发电机单元(MGU)26A、26B，如下所述，并且适合于通过一组电动机值(例如，电动机转速的变化、电动机转速变化的微分、和电动机急动度分量)来处理速度波动数据。发动机12包括曲轴(未图示)和输出构件20。变速器(T)14(它的一些可能的变型在图2A～图2C中分别被示为变速器14A、14B和14C)具有输入构件22和输出构件24。发动机12的输出构件20可以经由离合器装置18而选择性地连接到输入构件22。变速器14可以被配置成电动可变变速器(EVT)、或者能够通过输出构件24将转矩传送给一组驱动轮16的任何其他合适的变速器。输出构件24最后以输出转速(No)旋转。
根据一个实施例，车辆10可以包括第一高电压电动机/发电机单元(MGU)26A，在图1中被标记为MGU A，例如具有约60伏到约300伏或者更高电压的多相电机(取决于所需要的设计)。MGU 26A可以经由HV直流(DC)总线29、电压逆变器或功率逆变器模块(PIM)27、和HV交流(AC)总线29A而电连接到HV电池或者能量存储系统(ESS)25。当MGU 26A是以发电机的功能而运行时，可以利用MGU 26A选择性地给ESS 25再充电，例如通过在再生制动事件期间捕获能量来进行再充电。
车辆10还可以包括第二MGU，在图1中被标记为MGU B。这样的MGU可以直接连接到车辆10的传动系，可以经由一个或更多的行星齿轮组而连接到车辆10的传动系，即变速器输出轴24，如以下参照图2A～图2D的说明。虽然未示出单行星齿轮组变速器，但是本领域技术人员将会认识到，倘若至少一个MGU连接到传动系，那么本发明也可以用于这样的实施例。当使用2个MGU时，MCP 37B可以独立地作用于MGU 26B，从而直接减小传动系转矩振荡。另外，通过更好地控制MGU 26B的速度曲线，而为MGU 26A提供支点稳定性控制。也就是说，当在发动机的再起动事件期间MGU 26A使发动机12增速时，通过根据算法100的基于微分的控制，而使其反应支点(即，MGU 26B)稳定化。这使得在自动起动事件期间当旋转加速和再点燃时，MGU 26A能够更精确地控制发动机12。
车辆10还可以包括辅助动力模块(APM)28，例如直流-直流功率转换器，该模块经由直流总线29而电连接到ESS 25。APM 28还可以经由低电压(LV)总线19而电连接到辅助电池41(例如12伏直流电池)，并且适合于给车辆10中的一个或多个辅助系统提供能量，如本技术领域中所理解的那样。
仍然参照图1，MCP 37A、37B可以是单个车辆控制装置或分布式车辆控制装置的一部分，所述装置电连接到每个MGU 26A、26B或者以其他方式定位成与每个MGU 26A、26B电连通。这样的控制连接可以包括任何所需的传输导体，例如，适合于发送和接收车辆10上适当的功率流控制和协调所需的电控制信号的硬连线或无线控制链路或路径。MCP 37A、37B可以包括对于以期望的方式执行车辆10上的所有所需功率流控制功能来说可能是必需的上述控制模块和能力。
MCP 37A、37B可以被配置成具有如下构件的数字计算机：微处理器或中央处理单元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)和数字-模拟(D/A)电路系统、输入/输出电路系统和装置(I/O)、以及适当的信号调节和缓冲电路系统。存在于MCP 37A、37B中或者由此可访问的任何算法(包括如下参照图3所述的算法100)，可以存储于ROM中并由控制器自动执行以提供相应的功能。MCP 37A或37B执行算法100，或者可替代地由HCP 38执行算法100，以使传动系稳定性最大化。
参照图2A，图1的车辆10的示例性混合动力系的一个实施例包括变速器14A。变速器14A包括通常被静止构件30(如变速器壳体，在图2A中仅以局部视图示出但本领域技术人员能很好地理解)所包围的多个部件。变速器14A包括输入构件22和输出构件24，这两个构件均为可旋转的轴或毂。变速器14A还包括MGU 26A和26B。电动机/发电机26A、26B均经由PIM 27而连接到ESS 25，如上参照图1进行的说明。HCP 38控制图1的PIM 27，以便可以将存储的电能提供给MGU 26A或26B使得特定的MGU起电动机的作用，或者在发电机模式下将电动机/发电机的转矩转换成存储的电力。
变速器14A还包括以杠杆形式而示出的三个行星齿轮组50、60和70，每个行星齿轮组均具有第一齿轮构件、第二齿轮构件、和第三齿轮构件，这三个齿轮构件共同地形成三个节点。行星齿轮组50具有第一齿轮构件52、第二齿轮构件54、和第三齿轮构件56。齿轮构件52、54和56按任意顺序包括：太阳齿轮构件、环形齿轮构件、和支撑小齿轮的齿轮架构件，所述小齿轮与太阳齿轮构件和环形齿轮构件相互啮合。
行星齿轮组60具有第一齿轮构件62、第二齿轮构件64、和第三齿轮构件66。齿轮构件62、64和66按任意顺序包括：太阳齿轮构件、环形齿轮构件、和支撑小齿轮的齿轮架构件，所述小齿轮与太阳齿轮构件和环形齿轮构件相互啮合。行星齿轮组70具有第一齿轮构件72、第二齿轮构件74、和第三齿轮构件76。齿轮构件72、74和76按任意顺序包括：太阳齿轮构件、环形齿轮构件、和齿轮架构件，该齿轮架构件支撑与太阳齿轮构件和环形齿轮构件相互啮合的小齿轮。
输入构件22持续地连接以随第三齿轮构件56旋转。输出构件24持续地连接以随第三齿轮构件76旋转。第一电动机/发电机26A持续地连接以随第二齿轮构件54旋转。第二电动机/发电机26B持续地连接以随第二齿轮构件64旋转。
变速器14A包括5个离合器80、82、84、86和88。离合器80是静止式离合器或制动器，该离合器或制动器可选择性地接合从而使第二齿轮构件74固接到静止构件30。离合器82是旋转式离合器，该离合器可选择性地接合从而连接第二齿轮构件64和第二电动机/发电机26B以随第二齿轮构件74共同旋转。离合器84是静止式离合器或制动器，该离合器或制动器可选择性地接合从而使第三齿轮构件66固接到静止构件30。离合器86是旋转式离合器，该离合器可选择性地接合从而连接第二齿轮构件54和第一电动机/发电机26A以随第三齿轮构件66共同旋转。离合器88是静止式离合器或制动器，该离合器或制动器可选择性地接合从而使输入构件22固接到静止构件30。
液压泵90可以经由齿轮或齿轮系92而齿轮连接到输出构件24，所述齿轮或齿轮系增加所述泵相对于输出构件24的转速。液压泵90与离合器80、82、84、86和88流体连通，并且当输出构件24的转速增加时提供额外的流体压力，从而使一个或多个离合器保持在于不同运转模式中选择的接合状态下。
参照图2B和图2C，图1中的变速器14的其他实施例分别被示为变速器14B和14C。各实施例可用于以下参照图3所描述的控制方法。为了简单起见，未对变速器14B和14C进行详细描述，而上文参照图2A对使用变速器14B和14C的任何动力系的主要部件，即发动机12，MGU 26A、26B，静止构件30，输入构件22，输出构件24，行星齿轮组50、60和70，以及离合器80、82、84、86和88进行了描述。如图2A～图2C所示，MGU 26A、26B，行星齿轮组50、60和70，以及离合器80、82、84、86和88的定位，可以在不脱离本发明预期范围的情况下根据期望的后轮驱动/前轮驱动功能和总体变速器设计而变化。
参照图2D，图1的变速器14的另一个实施例被示为变速器14D。此实施例也可用于以下参照图3描述的控制方法。为了简单起见，未对变速器14D进行详细描述，在上文参照图2A对使用变速器14D的动力系的主要部件，即发动机12，MGU 26A、26B，静止构件30，输入构件22，和输出构件24进行了描述。在变速器14D中，行星齿轮组50和60通过离合器84、86和88而工作。齿轮构件52和62连接到输出构件24，而不是如图2A～图2C中所示连接到第三行星齿轮组70。
参照图3，提供了算法100，用于由在图1所示车辆10中的MCP 37A、MCP 37B、或HCP 38执行，从而指令校正转矩指令，例如在预定事件(例如利用MGU 26A进行的发动机12再起动)期间从MGU 26B指令校正转矩指令。当由MCP 37B执行时，可以在所有的快速MCP处理循环时间(例如，约2毫秒)而不是典型的SPI或CAN速率(约6.25毫秒或更多)内计算出校正转矩。当由HCP 38执行时，可以降低较低频率(即，大约30 Hz或更小)的传动系扰动。
无论是使用HCP 38还是MCP 37A、37B，算法100都是在步骤102开始，在此步骤，计算电动机转速(NM)的变化，即ΔNM＝NM目前的-NM以前的。如果电动机转速单调地增加，即ΔNM是正的，则将ΔNM的值暂时存储于存储器中，并且算法100进入步骤104。正如本领域技术人员将会理解的，在微积分学中，在实数的子集上定义的具有实值的函数f，如果对于所有的x和y来说，函数f保持顺序使得x≤y就得到f(x)≤f(y)，则被称为是“单调的”且是单调增的。如果ΔNM是负的或者说单调地减小，则算法100进入步骤103。
在步骤103，可以加上电动机转矩(例如MGU 26B的转矩)，使得所得到的速度校正让步骤102中的负的ΔNM值减小，速度目标值为0。转矩指令利用第一校准系数(K1)，并且可以利用公式：(K1)ΔNM进行计算。该结果被称为“Δ速度转矩”。然后，算法100重复执行步骤102。
在步骤104，经由MCP 37A、37B或者经由HCP 38启动电动机转矩控制，并且算法进入步骤106。
在步骤106，测量并计算各种速度值。这些速度值中的第一个值是速度微分，即，电动机转速变化的微分，或者说d/dtΔN。如果d/dtΔN是正的，那么转矩指令利用第二校准系数(K2)并且可以通过公式：(K2)d/dtΔN进行计算。如果d/dtΔN是负的，那么转矩指令利用第三校准系数(K3)并且可以通过公式(K3)d/dtΔN进行计算。该结果是速度微分转矩。在此步骤中，任选地，可以对原速度（raw speed）以及速度微分应用滤波器，从而使噪音最小化。
步骤106还包括计算电动机急动度值，即Δ微分(Δd/dt)，如：d/dt(当前的N)－d/dt(以前的N)。如果Δ微分(Δd/dt)是正的，那么转矩指令利用第四校准系数(K4)并且可以通过公式：(K4)Δd/dt进行计算。如果Δ微分是负的，那么转矩指令利用第五校准系数(K5)并且可以通过公式：(K5)Δd/dt进行计算。步骤106的结果是Δ微分转矩值。
在步骤108，作为上述一组电动机转速值的函数，算法100计算校正最终转矩值(TCOR)，该校正最终转矩值被加到平常由特定的MCU 37A、37B所指令的任何转矩指令上。例如，可以利用以下方程式：TCOR＝Δ速度转矩+速度微分转矩+Δ微分转矩。然后，算法100进入步骤110。
在步骤110，可以对来自步骤108的校正转矩(TCOR)应用经校准的饱和块（calibrated saturation block），该经校准的饱和块施加最大和最小转矩水平。一旦以这种方式进行限制后，则算法进入步骤112。
在步骤112，将转矩指令应用到MGU 26A、26B中的一个。例如，在利用MGU 26A来起动发动机12的预定事件期间，可以通过转矩指令来指令MGU 26B。转矩控制的开始和结束，可以由相对于加速度值和急动度值的比例增益来确定。可替代地，可以基于自动起动/停止状态机器状态和/或基于状态转换的计时器来执行控制。类似地，控制系统模变(moding)可允许全转矩下的保持期、经校准的斜变率（ramp-out rate）、和控制输出转矩的斜变（ramping out）。
转矩安全方面的担心可能需要有转矩偏离功能。当所提出的传动系振荡平稳控制系统工作时，在任何给定时段上，校正转矩的总和应当大约为零，即零偏离。如果所提出的系统不受控制，那么校正转矩值的总和将开始沿正或负的方向偏离零。如果这个发生的话，那么可以将偏离转矩值乘以经校准的增益，使得校正转矩值，例如上述的Δ速度转矩值、速度微分转矩值、和Δ微分转矩值的总和，将会被驱向零转矩偏离值。这会导致控制过程不能执行校正转矩，该校正转矩将会导致在图1的车辆10上的不需要的正或负的轴转矩。
虽然已经详细描述了用以实施本发明的最佳方式，但是本发明相关领域的技术人员将会认识到在所附权利要求范围内用以实施本发明的各种替代设计和实施例。

Claims (18)

1.一种用于使具有电动机/发电机单元和控制器的车辆中的传动系扰动最小化的方法，所述方法包括：
确定所述电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
计算作为所述一组电动机值的函数的、用于所述电动机/发电机单元的校正最终转矩值；
在所述车辆的预定事件期间，从所述电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值，由此使在所述预定事件期间的所述传动系扰动最小化，其中所述预定事件是发动机再起动事件；
其中，确定一组电动机值、计算校正最终转矩值、以及指令所述校正最终转矩值均由所述控制器进行，并且完全在所述控制器的经校准的最小处理循环内进行；以及
将经校准的饱和块应用到所述校正最终转矩值，由此限制所述校正最终转矩值。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述控制器适合于用作电动机控制处理器和混合控制处理器中的至少一种。
3.如权利要求1所述的方法，其中，计算校正最终转矩值包括：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩值；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正最终转矩值。
4.如权利要求3所述的方法，其中，所述函数是所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的相加。
5.如权利要求1所述的方法，还包括：仅当所述电动机/发电机单元的电动机转速单调增加时，启动转矩控制。
6.如权利要求1所述的方法，还包括：利用经校准的斜变率使所述校正最终转矩值斜变。
7.如权利要求1所述的方法，还包括：当所述校正最终转矩值偏离零时确定偏离转矩值，并且将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正最终转矩值被驱向零转矩偏离值。
8.一种用于使具有控制器、第一电动机/发电机单元、和第二电动机/发电机单元的车辆中的传动系扰动最小化的方法，其中，所述第二电动机/发电机单元直接连接到所述车辆的传动系，所述方法包括：
利用所述控制器确定所述第二电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
利用所述控制器计算作为所述一组电动机值的函数的校正最终转矩值；
在所述第一电动机/发电机单元进行的发动机再起动事件期间，通过所述控制器从所述第二电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值；
其中，确定一组电动机值、计算校正最终转矩值、以及指令所述校正最终转矩值全都发生在所述控制器的经校准的最小处理循环内；以及
将经校准的饱和块应用于所述校正最终转矩值，由此限制所述校正最终转矩值。
9.如权利要求8所述的方法，其中，所述控制器是电动机控制处理器和混合控制处理器中的一种。
10.如权利要求8所述的方法，其中，在所述第一电动机/发电机单元进行的发动机再起动事件期间利用所述控制器从所述第一电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值包括：在所述第一电动机/发电机单元进行的发动机再起动事件期间，通过所述第二电动机/发电机单元向所述第一电动机/发电机单元提供支点稳定性控制，其中所述支点稳定性控制是指：当在发动机再起动时所述第一电动机/发电机单元使发动机增速时，第二电动机/发电机单元充当更稳定的反应支点，因而使得第一电动机/发电机单元能够更精确地控制发动机的旋转加速和再点燃事件。
11.如权利要求8所述的方法，其中，计算校正最终转矩值包括：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正最终转矩值。
12.如权利要求11所述的方法，其中，所述函数是所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩、和所述Δ微分转矩值的相加。
13.如权利要求8所述的方法，还包括：仅当电动机转速值单调增加时，启动转矩控制。
14.如权利要求8所述的方法，还包括：当所述校正最终转矩值偏离零时确定偏离转矩值，并且将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正最终转矩值被驱向零转矩偏离值。
15.一种车辆，包括：
第一电动机/发电机单元；
第二电动机/发电机单元；以及
控制器，其电连接到所述第二电动机/发电机单元，并且配置成使在所述第一电动机/发电机单元进行的发动机再起动事件期间所述车辆中的传动系扰动最小化；
其中，所述控制器还配置成：
确定所述第二电动机/发电机单元的一组电动机值，包括电动机转速变化、所述电动机转速变化的微分、和电动机急动度值；
计算作为所述一组电动机值的函数的、用于所述第二电动机/发电机单元的校正最终转矩值；
在所述第一电动机/发电机单元进行的发动机再起动事件期间，从第二电动机/发电机单元指令所述校正最终转矩值，由此在所述发动机再起动事件期间使所述传动系扰动最小化；
其中，所述控制器确定所述一组电动机值、计算所述校正最终转矩值、以及指令所述校正最终转矩值，这些全都在经校准的最小处理循环内进行；以及
将经校准的饱和块应用于所述校正最终转矩值，由此限制所述校正最终转矩值。
16.如权利要求15所述的车辆，还包括：
变速器，其具有输入构件、输出构件、连接到所述输入构件的第一行星齿轮组、连接到所述输出构件的第二行星齿轮组、以及连接所述第一行星齿轮组及所述第二行星齿轮组的第三行星齿轮组和连接构件中的一个；以及
发动机，其可选择性地连接到所述第一行星齿轮组；
其中，所述第一电动机/发电机单元持续地连接到所述第一行星齿轮组，并且所述第二电动机/发电机单元持续地连接到所述第二行星齿轮组和所述输出构件。
17.如权利要求15所述的车辆，其中，所述控制器配置成通过以下方式计算所述校正最终转矩值：
将所述电动机转速变化乘以第一校准系数，以确定Δ速度转矩值；
当所述微分是正或负时，将所述微分乘以第二校准系数和第三校准系数中的相应一个，以确定速度微分转矩值；
当所述电动机急动度值是正或负时，将所述电动机急动度值乘以第四校准系数和第五校准系数中的相应一个，以确定Δ微分转矩值；以及
计算作为所述Δ速度转矩值、所述速度微分转矩值、和所述Δ微分转矩值的函数的所述校正最终转矩值。
18.如权利要求15所述的车辆，其中，所述控制器配置成：
当所述校正最终转矩值偏离零时，确定偏离转矩值；以及
将所述偏离转矩值乘以经校准的增益，使得所述校正最终转矩值被驱向零转矩偏离值。
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