CN102056781B - 包括注入制动液于主缸内的部件的主缸与具有该主缸的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明主要涉及制动系统，它包括主缸，主缸包括与液压制动回路连接用的装置和将主缸的至少一个腔与注入制动液到所述腔内的装置连接的装置。本发明的主要目标是主缸(48)，它包括至少一个可变容积的腔和一个其位移使所述腔的容积变化的活动活塞(207)、以及将所述腔与液压制动回路连接的装置，其特征在于，主缸另外包括与加压制动液源(116)连接用的装置(217)。本发明特别适用于汽车工业。本发明主要应用于制动工业。

Description

包括注入制动液于主缸内的部件的主缸与具有该主缸的制动系统

技术领域

本发明主要涉及包括主缸的制动系统，所述主缸包括与液压制动回路连接用的装置、以及将主缸的至少一个腔与注入制动液到所述腔内的部件连接的装置。

背景技术

制动助力器的实施是众所周知的，其在主缸推杆上施加力，该力是驾驶员通过制动踏板施加在操纵杆上的力的递增函数。

使用踏板感觉模拟器也是众所周知的，模拟器与带有制动设定值的传感器的踏板连接，制动设定值的传感器与执行所述设定的制动助力器相结合。作为增加复杂性和不稳定性的代价，带有模拟器的装置可使制动踏板的位置和制动回路内的有效液压压力之间分离。同样，作为参考而纳入本专利申请的WO2007080106和WO2007080158描述了气动制动助力器，其中，操纵杆和推杆之间存在解藕。

发明内容

本发明的目的是提供使用主缸的制动系统，从而允许制动踏板与由所述主缸供给的制动回路内获得的压力之间失去关联，所述主缸非常结实并且实施简单。

本发明的目的还在于提供制动系统，它具有驾驶员使用起来特别舒适的制动踏板，即具有精心设计的踏板感觉。

本发明的目的还在于提供包括制动助力装置的制动系统，但其在该装置不工作的情况下能允许有效制动。

根据本发明，通过按照控制命令在主缸至少一个腔内喷入制动液来达到这些目的。

本发明的主要目标是第一主缸，它包括至少一个可变容积的腔和其移动可改变所述腔容积的活动活塞、以及使所述腔与液压制动回路连接的装置，其特征在于，它另外包括与加压制动液源连接用的连接装置。

本发明的目标还在于第一主缸，其特征在于，所述的与加压制动液源连接用的连接装置直接通向所述可变容积的腔。

本发明的目标还在于第一主缸，其特征在于，它包括再供给室，并且，与高压制动液源连接用的连接装置通往所述再供给室。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，它包括第一主缸、通过所述连接装置与所述第一主缸的所述可变容积的腔连接的加压制动液源、以及控制为所述可变容积的腔供应加压制动液的控制装置。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，它另外包括液压制动助力装置。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，它包括将加压制动液源与所述液压制动助力装置的推力室连接的装置。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，它另外包括根据控制命令使所述第一主缸的所述可变容积的腔相对于所述加压制动液源密封隔离的装置。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，所述加压制动液源包括第二主缸，该第二主缸包括可变容积的腔、以及根据控制命令由致动器驱动的活塞。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，所述加压制动液源的第二主缸是串列式主缸，该第二主缸包括：

-第二腔，其通过连接装置与包括与液压回路连接用的装置的所述第一主缸的所述腔连接，以及

-可变容积的第一腔，其通过连接件与所述液压制动助力装置连接。

本发明的目标还在于制动系统，其特征在于，所述加压制动液源的所述主缸包括具有不同两直径的两个腔，并且，它们包括将保证所述主缸的所述可变容积的腔的内部容积变化的部件平移连接的装置。

附图说明

本发明将通过以下描述和作为非限定性例子给出的附图得到更好的理解，附图中：

-图1是示意性剖视图，其示出根据本发明的系统的第一实施例；

-图2是根据本发明的制动系统的第二种实施例的示意性剖视图；

-图3是根据本发明的制动系统的第三种实施例的剖视图；

-图4是根据本发明的装置的第四种实施例的示意性剖视图；

-图5是根据本发明的制动系统的第五种实施例的剖视图；

-图6是图5系统中使用的制动液注入装置的放大剖视图。

具体实施方式

在图1至图6中，用相同编号表示相同的元件。

在图1中，可看到制动系统，该制动系统包括制动踏板1，所述制动踏板驱动操纵杆36，操纵杆接着推动制动助力器72。制动助力器72在推杆上施加力，该力被制动助力器72增强。

制动助力器72例如是气动制动助力器、液压制动助力器、电动制动助力器或其它。制动助力器72一般配有反作用装置，通常为不可压缩的弹性材料制成的反作用盘，其将施加在推杆47上的推力的反作用力的一部分传递给操纵杆36。

推杆47根据控制命令推动主缸48的第一活塞207。在示出的有利实施例中，主缸48为串列式主缸，通过位于两个皮碗之间的再供给室和位于活塞内的再供给孔进行再供给。但可使用其它类型的主缸，例如单腔式主缸（只有唯一一个腔）或腔的数量大于2个的主缸，这均未超出本发明范围。同样，使用阀式主缸或类似的主缸也未超出本发明范围。

制动液罐98通过重力流动直接地、或者间接地供给主缸48的腔。主缸48另外包括与液压制动回路连接用的连接装置，其包括配有液压活塞的制动器。

根据本发明的系统有利地另外包括传感器66，该传感器检测传送给计算机5（英语术语为ECU）的制动设定65。计算机5另外接受来自其它传感器特别是压力传感器或机动车其它计算机的信号19。计算机5向加压制动液源116传送控制信号100。在未示出的第一实施变型中，制动助力器72在推杆47上传送一力，该力是杆36所施加的力的递增函数。杆36施加在制动助力器72上的力与该制动助力器72施加在推杆47上的力之比称为助力比。对于低压制动，助力比是恒定的，对于高压制动，则有利地该助力比增加，高压制动对应于通过采用称为紧急制动增力（英语术语为brake assist）的装置进行的紧急制动。

在示例中，计算机5另外通过控制线100’与制动助力器72连接，制动助力器72按照计算机5根据传感器66传送的信号65和/或根据信号19所确定的设定100'施加所述助力。

压力源通过连接件213与其中一个腔连接，例如，如示出的，压力源与主缸48的第一腔连接。

压力源116保证对主缸48的第一腔进行预充填和/或充填，从而允许主动模式运转，即不必踏压制动系统的踏板1的模式，例如用以根据无线电探测器的控制命令（ACC）自动制动、驻车制动或其它。

主缸48的第一腔内压力的上升推动第二活塞，第二活塞接着保证第二回路内的压力上升。

此外，在正常制动模式下，即由于驾驶员将脚踩踏在踏板1上所发生的制动，根据本发明，通过在主缸48的第一腔和/或第二腔内注入一定量的液体，可缩短获得的踏板行程，在正常工作中这种踏板行程的缩短允许选用小直径主缸，在没有根据本发明的装置时，小直径主缸会导致踏板行程过长而使用户无法接受。但主缸直径的减小通过制动液注入于主缸48的第一腔和/或第二腔内来掩盖。例如可使用具有的直径在2mm和50mm之间、优选在10mm和40mm之间的主缸48，更优选地所述主缸的直径是在19.6mm和33mm之间，例如等于22.2mm、23.8mm或25.4mm。

对于在压力源116故障情况下在给定踏板1上施加力，缩小主缸直径而踏板行程相同、甚至踏板行程缩短以提高驾驶员正常制动下的舒适性，这另外还允许提高制动器内的压力。需要注意的是，在这种故障情况下，采用小直径主缸的结果是故障下踏板行程的增加（其不再被掩盖，因为没有制动液注入在主缸48的第一腔和/或第二腔内）。但踏板行程的这种增加是完全可以接受的，因为这种行程的增加是异常情况（仅在压力源116故障情况下），并且因为它提高制动效率，特别是对于无法在制动踏板上施加太大力的驾驶员（尤其是对于老年人和某些妇女）。

同样，对于包括可在制动时以给电池充电的发电机方式工作的电动发动机和热力发动机的混合动力机动车，本发明尤其值得关注。实际上，为获得希望的制动，应当对以发电机方式工作的电动发动机进行的再生制动加以完善。因此，主动制动可符合这种制动完善，同时可有正常的踏板感觉，因为操纵杆36和推杆47通过制动液注入于推力室76内而失去关联。

在制动助力器72为液压制动助力器（英文术语为“hydroboost”（液压助推））的情况下，有利地通过连接装置217将压力源116与制动助力器72连接。但使用供应液压制动助力器的分离的高压源并未超出本发明范围。

正如将参照图3进行更详细解释的，有利地不要将主缸48的与压力源116连接的腔直接连接至制动液罐98。例如，将制动液再供给第一腔和/或从第一腔排出是通过连接件213、压力源116和与罐98的连接线152进行的。

图1的制动系统要求使用特别可靠的源116，因为通过连接件213的渗漏会导致第一制动回路的损失。但相反地，其优点是能根据控制命令排出位于第一腔内的多余制动液。

图2的制动系统与图1所示的制动系统的区别在于：使主缸的一腔与源116连接的连接件213通到再供给室中，所述再供给室位于承靠在第一活塞207上的两个皮碗之间，并且另外与制动液罐98通过重力流动连通。在这种情况下，设置电动阀103，该电动阀保证根据控制命令使主缸48的第一腔的再供给室的再供给相对于罐98密封隔离。

实际上，源116将加压制动液注入再供给室，再供给室与大气压力下的制动液罐98连接。有利地通过计算机5控制的电动阀103阻止加压流体回升到罐内。相反，加压流体使前皮碗倾倒，并允许对主缸48的第一腔进行再供给。但连接件213不再允许从主缸48的第一腔排出多余液体，当活塞207已后退使得所述活塞207的再供给孔开通向再供给室时，多余液体向罐98排出。

需要注意的是，制动过程中连接件213上发生的渗漏，不会降低主缸第一腔内充斥的压力。但久而久之，这种渗漏可能使制动液罐98内的制动液液位下降。

连接件213保证从压力源116对主缸48的腔供应加压流体，有利地供应加压制动液，压力源配有使流体增压的活动元件，有利地其直接或间接地由马达88、有利地是电马达驱动。源116有利地包括泵，有利地是活塞泵，更优选的是其包括的活塞数为奇数，例如为3个或5个。增压装置可直接与连接件213连接；在这种情况下，腔内压力的增加通过启动所述源116的增压装置获得。在变型中，源116储存增压流体，并包括密封隔离装置——有利地至少一个电动阀，从而能根据控制命令100为主缸48的第一腔提供增压流体。

同样，可能显示有利的是，将根据控制命令进行密封隔离的装置布置在源116的外部，如图2的电动阀94。

此外，电动阀94或在源116内部的密封隔离装置，可避免在不必要时、例如在恒定级的制动过程中需要启动所述源116的压力产生装置。

在示出的有利实施例中，制动系统包括传感器66，有利的是位置传感器，更优选的是第一运动机件相对于第二运动机件位置的相对位置的传感器，第一运动机件与制动踏板1连接，第二运动机件与保证制动助力的活塞78连接。当然，可以使用其它传感器，例如操纵杆36的绝对位置的传感器、施加在该操纵杆上的力的应变计、制动回路内和/或源116处存在压力的压力传感器，或其它。在示出的有利实施例中，传感器66向计算机5（英语术语为ECU或“Electronic Control Unit”（电子控制单元））发送信号65，而计算机5继而向压力源116发送控制信号100。计算机5有利地包括基于两个运动机件相对位置控制压力源116的控制程序，通过计算机5的设定所寻求的平衡位置可以为零，或者有利地对应于偏移，以便如图4中通过点15.1、15.2、17.1和17.2象征性地示出的，动态地根据控制命令提高或降低制动时的跳变。

在图3中，可以看到根据本发明的制动助力器的实施例，其在前部与主缸48连接，主缸有利的是串列主缸。制动助力器有利地包括基本管状的本体201，该本体的前部203接纳主缸48的后部分，例如采用螺栓（未示出）固定，螺栓穿入设于凸缘或类似件的开口内。有利地能用标准主缸，或至多相对于标准主缸稍作改变的主缸，其一般与气动制动助力器一起使用。后部205包括固定在机动车发动机挡板上用的凸缘。在本体201的孔腔内，布置有液压活塞78，该液压活塞与所述孔腔一起限定出推力室76。根据本发明的制动助力器有利地配有反作用装置，如示例中布置于活塞78的座槽内的反作用盘40，所述座槽的后表面形成用于支撑在盘40的后表面上的支撑肩部，并且具有用于接纳柱塞32的中心开口。气动活塞的肩部表面积与可支撑在盘40后表面上的柱塞32前表面的表面积之间的表面积比，确定制动助力器的助力比。沿制动助力器-主缸总成的轴线测得的柱塞前表面和反作用盘的相对的后表面之间的在息止状态的距离决定了跳变（saut）。推杆47支撑在反作用盘40的前表面上和主缸第一活塞207的后表面上。复位弹簧209，有利地是螺旋弹簧，保证液压活塞78向其息止位的复位。同样，刚性较低的复位弹簧211将柱塞32带向其息止位。操纵杆36接受制动踏板1的推力，并将该推力传递给柱塞32。

图3的制动助力器的工作安全性很高，因为在源116故障的情况下，只有复位弹簧209阻止可允许停下故障车辆的（非助力）制动。特别是在这种情况下需要施加的力，还可通过对主缸48的至少一个孔腔选择小直径予以限制。

在图3中，可以看到根据本发明的制动助力器的实施例，在该例中，压力源116包括泵215，该泵由电马达88驱动。有利的是，源116包括密封隔离装置118，其根据控制命令、有利地计算机5的控制命令，对推力室76的供给连接件213进行密封隔离。在图3的示例中，密封隔离装置118包括第一电动阀118.1，在解除制动或减小制动时，所述第一电动阀根据控制命令保证制动液向制动液罐98回流。回流例如通过连接线152进行，连接线152将电动阀118.1的出口以及泵215的低压入口连接于罐98。

此外，罐98通过重力流动保证供给主缸48大气压力下的制动液。

密封隔离装置有利地还包括电动阀118.2，电动阀118.2根据控制命令、有利地计算机5的控制命令，将泵215的高压出口与推力室76的连接件213连接。尽管比例电动阀的使用未超出本发明的范围，但根据本发明的制动助力器的各种变型中使用的电动阀有利地应用这样的电动阀：其为有利地以脉宽调制（英语术语为PWM）控制的全开或全闭模式工作的电动阀。

压力源116有利地包括与泵215的高压出口连接的加压制动液蓄积器148，只有在必要时、例如当泵215/蓄积器148的输出端压力低于希望的压力低限时，所述蓄积器才允许启动泵215的马达88，其中所述压力例如通过压力传感器150测得。

当驾驶员用脚踩踏在踏板1上时，一方面他启动了操纵杆36、柱塞32、反作用盘40、推杆47以及主缸的第一活塞207。第一腔内的压力上升保证主缸48的第二活塞的移动。此外，制动设定由传感器、例如传感器66探测到，所述传感器向计算机5发送信号，以保证从源116供给推力室76以加压流体，同时保证制动助力。此外，计算机5可通过连接线19接收来自机动车的其它传感器和/或计算机的补充信息。例如，它可接收自动制动控制命令，而不用驾驶员踩踏在踏板1上。这种制动也可通过连接件213供给所述室76以加压流体来进行。需要注意的是，在图2的示例中，自动制动时制动踏板1是踩踏下的。

有利地，源116的至少某些装置用于保证制动调整，并且特别是轮子防抱死（防锁死制动系统ABS）、附着力控制（汽车驱动防滑系统ASR）、轨迹控制（汽车电子稳定系统ESP）或其它。使用共用的泵215、马达88、传感器150，以及必要时还有蓄积器148和密封隔离装置118，这允许降低机动车制动系统的成本和/或以增加少量成本来提供附加功能。

有利地，源116的密封隔离装置118另外包括第三电动阀118.3，该第三电动阀根据计算机5的控制命令，将泵215的、蓄积器148的和/或电动阀118.2的高压出口与主缸48的其中一腔连接，例如如图示的使所述高压出口与所述主缸48的第一腔连接。在第一实施变型中，根据控制命令供给主缸第一腔的连接装置217217通到位于贴靠在第一活塞207上的两个皮碗之间的主缸再供给室中。在这种情况下，阀118.3和118.1处的渗漏不会影响制动的安全性，因为皮碗阻止了主缸腔内的压力下降。但在这种情况下，必须保证再供给室相对于罐98的密封隔离，以避免将加压制动液引入该罐内。在图2和图4所示的第变型中，设有补充电动阀103，其布置于主缸腔和罐98的供应连接件上。在示出的有利实施例中，相当简单地取消了罐98和主缸48的再供给室/第一腔之间的直接连接。实际上，制动液向罐98的再供给和返回通过连接装置217、电动阀118.3、电动阀118.1和连接线152进行。

推力室76的有效面积有利地适应于主缸48的第一和/或第二活塞的有效面积。

例如，如果想补偿加压制动液源的低压力（例如限于107Pa），则相对于主缸腔的有效面积增加推力室76的有效面积。但这样的面积比可能在主动模式下引起制动踏板1的运动。

对于相等的面积，饱和压力、即由高压源提供的最大压力，等于主缸出口处助力所产生的压力。踏板1在主动模式期间保持不动。

对于推力室76的有效面积小于主缸活塞有效面积，对给定制动则减少待向室76提供的流体量，这可限制泵流量，缩小蓄积器容量和/或改进制动动力，即缩短制动系统的响应时间。

在图4的示例中，供给推力室76的压力源116包括主缸82，主缸82包括可变容积的腔84，在该腔中，制动液压力通过活塞86提高，该活塞根据控制命令100由有利地是电马达的马达88驱动。

在图4的示例中，腔84是通过管道90与推力室76连接的环形腔。马达有利地是步进电机，并且通过传动螺杆驱动活塞86。

在示出的有利实施例中，活塞86在其至少一个轴向端具有液封，所述液封可承受控制压力，如图所示有优选是皮碗类密封件。

根据本发明的制动助力器有利地另外包括电动阀94，该电动阀保证根据控制命令密封闭合连接腔84与主缸48的管道96。在示出的有利实施例中，管道96在主缸48侧通到两个皮碗之间，这两个皮碗以已知方式限定出主缸的再供给室。该再供给室另一方面与制动液罐98相连。另外，息止时，再供给室通过制在第一活塞中的开口，与主缸48的第一腔连接。相反，当第一活塞前进时，开口行经到前皮碗以外，从而可使制动回路压力上升。在制动过程中马达88故障的情况下，电动阀94可将腔84的压力释放到罐98内，因此在马达88可能故障的情况下可避免不希望的制动。同样，需要注意的是，由于马达88故障而没有助力的情况下，推动操纵杆可直接驱动推杆47而无需驱动马达88。

根据本发明的制动助力器有利地包括第二电动阀102，该第二电动阀根据控制命令使推力室76与主缸82的腔84隔离。因此，可以独立于马达动作来保持恒定的制动液压力。这可是有益的，例如对于制动踏板上的恒定压力，例如在红灯停车时，在长时间停车时或以恒定制动在倾斜的道路上下坡时。因此，在这种情况下启动马达88是无益的。由此降低电耗以及马达磨损。在使用可逆式螺杆的情况下，第二电动阀102特别有益，其中所述可逆式螺杆即可被驱动腔76内的压力变化驱动旋转的螺杆。

根据本发明的制动助力器有利地另外包括第三电动阀103，第三电动阀103根据控制命令使主缸48的第一腔与制动液罐98隔离。因此可通过打开电动阀94并关闭电动阀103以避免提供给第一腔的压力逸散向罐，来保证经由主缸预充填制动回路。需要注意的是，制动器预充填进行，而没有操纵杆36的前进，因而没有制动踏板1的前进。同样，打开的电动阀94和关闭的电动阀103的结合，允许使用主动制动模式，即根据计算机5的控制命令进行制动的模式，而不需要驾驶员动作，也没有踏板1的移动。需要注意的是，第二活塞将第一腔内获得的压力传递给第二腔，特别是在主动制动时。

对于缩短制动距离，和/或对于能够使用其（不希望的）残余制动转矩为零和/或至少降低的活塞后退行程增加的液压制动器而言，制动器的预充填可能是非常有益的。

此外，根据控制命令的电动阀103或任何其它密封隔离装置都可被启动，以隔离主缸48的至少一个腔，一般是第一腔，以便例如在制动器启动时，优选在第一活塞的再供给孔已越过主缸第一腔的前皮碗之前，或者如果制动时已检测出异常高的温度——在释放制动的情况下其有可能导致制动液沸腾，缩短无效行程。但在完全解除制动时，即没有踩踏制动踏板时，可能在一段延时后，电动阀103重新打开，以避免不希望的制动。

在图5中，可以看到根据本发明的制动助力器的有利实施例，其推力室76通过机动主缸84被供应。在该有利实施例中，主缸84是串列式主缸，在图6中更详细地示出，其第一腔84.1供应推力室76的连接件213，而其第二腔84.2通过连接装置217供应主缸48的第一腔。需要注意的是，在这种情况下，供应优选直接在主缸腔内、而不是在其再供给室内进行。如图示，有利地只有主缸48第二腔以重力方式由大气压力下的制动液的罐98供应。有利地，双通电动阀219在制动时根据控制命令，将主缸84的第二腔84.2与供应制动回路的主缸48的第一腔连接。在该位置，电动阀219同时保证主缸48第一腔的供应连接装置217相对于与罐98连接的连接线152的密封隔离。

在第二位置，无制动时，电动阀219使连接装置217相对于主缸84的第二腔84.2（和相对于与罐98连接的连接线152）隔离，并使连接线152与主缸84的第二腔84.2连接。另外，连接线152有利地与主缸84的第一腔84.1的再供给室221以持久方式连接。所述再供给室221在主缸84的孔腔内由贴靠在活塞86的主要部分上的两个皮碗223限定出。所述活塞86包括再供给孔225，这些再供给孔有利地规则地径向分布，从而在息止时，即当活塞86最大限度地（向图6的右边）后退时，使主缸84的第一腔84.1与连接于罐98的连接线152相连通。活塞86的前进使再供给孔125移动，这些再供给孔越过前皮碗123，从而在此刻保证连接线152相对于第一腔84.1的隔离。

主缸84的第一腔84.1和第二腔84.2的孔腔有利地具有不同的直径。第二腔84.2的直径优选小于第一腔84.1的直径。因此。

如果电动阀119未被激活，根据控制装置的设定，致动制动踏板引起液压流体从主缸84的第一腔移向工作室76。同时，由该同一主缸的第二腔所扫掠的液压流体将通过电动阀219和连接线152被转移到罐内，无压力上升。因此该后流体移动不会影响制动特性。因此，和所谓的“非分离”的传统制动系统一样，赋予操纵杆36的输入行程和主缸48第一及第二腔压力之间的关系，随上述主缸84的腔的相应截面、以及机动车制动接收装置（制动器）的截面而变化。

如果电动阀119被激活，由于主缸84的两个腔完全分离，所以根据控制装置的设定，致动所述制动踏板引起液压流体从主缸84第一腔向工作腔76、以及从该上述主缸84的第二腔向主缸48第一腔同时流动。该后流体量的数值取决于主缸84第二腔的截面。相对于前段所描述的制动情况的这种附加流体量有助于机动车第一和第二制动回路的充填。由此得出，为达到给定的制动回路压力所必需的赋予操纵杆36的输入行程将缩短一数值，缩短的数值与主缸84第二腔的截面成比例。因此，利用所谓的非分离式制动系统可获得更短的输入行程/回路压力制动特征，同时保持主缸48的传统尺寸，从而达到法规要求的紧急制动性能（在制动助力故障的情况下），所述非分离式制动系统因此相对于带有模拟器的所谓“分离”式系统在坚固性和踏板感觉方面具有优势。

相反地，一辆基于HBC型电子系统的机动车可受益于本发明以赢得坚固性，HBC型电子系统也就是：其中，为满足法规要求，由ESP装置的液压单元产生压力，以补偿制动助力的可能故障，从而能够保持正常制动模式下能接受的踏板行程。因此，例如，机动车整个电流故障将不会影响紧急制动性能，这与机动车基于电子功能以达到法规要求的刹车距离的情况相反。

此外，该装置可作为允许驾驶员在制动系统的两种状态之间选择的功能而被利用。这种选择通过用户界面进行，例如按下控制按钮，或在机动车配置菜单中选择。例如，电动阀119处于非激活位置的“正常”模式，和电动阀119被激活的“运动”模式，因而为驾驶员提供更适合运动驾驶的更短的踏板行程。

有利地，沿主缸84的轴线以机械方式平移连接的两个活塞之间的单一活塞86，保证腔84.1和84.2内存在的制动液的增压。在示出的有利实施例中，单一活塞86包括后部管状区域86.1，皮碗223贴靠在该区域上，皮碗223通过同轴的杆86.2向前延长直到腔84.2，同轴的杆终止于盘86.3，盘86.3形成配有用于接纳例如O形圈的密封垫圈225的接纳槽的第二活塞。

活塞86不仅可供应主缸48的腔以及推力室76，而且活塞的长度和直径还允许选择要注入的量。

本发明特别适用于汽车工业。

本发明主要应用于制动工业。

术语表

（5）计算机

（19）信号

（32）柱塞

（36）操纵杆

（40）反作用盘

（47）推杆

（48）主缸

（65）制动设定

（66）传感器

（72）制动助力器

（76）推力室

（78）活塞

（84）腔

（86）活塞

（88）马达

（90）管道

（94）电动阀

（96）管道

（98）制动液罐

（100）控制信号

（103）电动阀

（116）源

（118）（隔热）装置（148）蓄积器

（150）压力传感器

（152）连接线

（201）本体

（203）前部

（205）后部

（207）第一活塞

（209）复位弹簧

（211）复位弹簧

（213）连接件

（215）泵

（217）连接装置

（221）再供给室

（223）皮碗

（225）再供给孔

Claims (8)

1.带有加压制动液源的第一主缸（48），所述第一主缸包括至少一个可变容积的腔和活动的活塞（207），所述活塞的移动使所述第一主缸的所述可变容积的腔的容积变化，并且所述第一主缸包括将所述第一主缸的所述可变容积的腔与液压制动回路连接的装置，所述第一主缸另外包括与加压制动液源（116）连接用的连接装置（217），所述加压制动液源包括一第二主缸，所述加压制动液源的所述第二主缸包括可变容积的第二腔（84.2）和活塞（86），所述可变容积的第二腔通过连接装置（217）与包括与液压制动回路连接用的装置的所述第一主缸（48）的所述可变容积的腔连接，并且所述加压制动液源的所述第二主缸包括可变容积的第一腔（84.1），所述可变容积的第一腔通过连接件（213）与液压制动助力装置连接；

其特征在于，所述加压制动液源的所述第二主缸的活塞（86）由致动器（88）根据控制单元（5）的控制命令驱动。

2.根据权利要求1所述的第一主缸，其特征在于，与加压制动液源（116）连接用的所述连接装置（217）直接通到所述可变容积的第二腔中。

3.根据权利要求1所述的第一主缸，其特征在于，所述第二主缸包括再供给室；并且，连接线（152）与所述第二主缸（84）的所述可变容积的第一腔（84.1）的所述再供给室以持久方式连接。

4.制动系统，其特征在于，所述制动系统包括根据前述权利要求中任一项的第一主缸、通过所述连接装置（217）与所述第一主缸（48）的所述可变容积的腔连接的加压制动液源（116）、以及控制向所述第一主缸的所述可变容积的腔供给加压制动液的控制装置。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统另外包括液压制动助力装置。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统包括将所述加压制动液源（116）与所述液压制动助力装置的推力室（76）连接的装置。

7.根据权利要求4或5或6所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统另外包括根据控制命令使所述第一主缸（48）的所述可变容积的腔相对于所述加压制动液源（116）密封隔离的装置（118、219）。

8.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述加压制动液源（116）的第二主缸（82）包括两个可变容积的腔，所述两个可变容积的腔具有不同的直径；并且，所述两个可变容积的腔包括平移连接保证所述加压制动液源的第二主缸的所述两个可变容积的腔的内部容积变化的部件（86.3、86.1）的装置（86.2）。

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