CN101994550B - 电加热催化剂控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电加热催化剂控制系统和方法，具体而言公开一种排气处理系统，包括M个电加热基底和加热器控制模块。所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数。加热器控制模块在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底。N是小于M的整数。在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。

Description

电加热催化剂控制系统和方法
技术领域
本发明一般地涉及内燃机，更具体地涉及排气处理系统。
背景技术
在此提供的背景技术描述的目的是为了总体上说明本发明的背景。在该背景技术部分描述的程度上当前署名的发明人的工作以及本说明书的在申请时不构成现有技术的方面，既非明示地也非暗示地被认为是本发明的现有技术。
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以产生驱动转矩。燃烧的副产物是排气。排气可以包括各种组分，例如氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)。排气处理系统包括将NOx、CO和HC转换为二氧化碳和水的催化剂。
催化剂的转换效率是指催化剂与排气的一种或多种组分反应或者将其转换的能力。催化剂的转换效率与催化剂的温度相关。当催化剂温度小于阈值温度时催化剂可能操作在减小的转换效率下。催化剂效率可以通过增大催化剂温度至大于或等于阈值温度而增大。
催化剂温度可以使用各种方法增大。仅作为示例，离开发动机的排气的热量可以增大催化剂温度。排气通过对流将热传递给催化剂，由此增大催化剂温度。对发动机的供油也可以被调节以增大催化剂温度。仅作为示例，离开发动机的未燃烧燃料可以进入催化剂，在催化剂处燃料利用催化剂中的氧气燃烧以增大催化剂温度。空气可以泵送到排气和/或催化剂中以增大催化剂中的氧气量。
混合动力车可以包括内燃机和电动机。当车辆动能可以通过再生制动被回收、转换为电能和化学能形式并且存储在电动机由其驱动的电池中时，电动机可能更频繁使用(例如城市驾驶中)。当车轮制动和能量回收机会较少发生时可以使用内燃机，并且发动机操作在其最大效率下(例如，在高速公路驾驶中)。在混合的城市和高速公路驾驶条件下，电动机和内燃机可以取决于驾驶条件和电池容量的大小而被一起使用以传递功率到变速器输入轴。
混合动力车在怠速和驾驶情形中可能经历长时间的发动机关闭时间。在发动机关闭时间期间，催化剂温度可能降低至阈值温度之下。因此，可以需要催化剂加热来获得催化剂的峰值效率。在发动机关闭时间期间将催化剂温度维持为大约阈值温度提高当发动机起动时的催化剂的转换效率。
发明内容
一种排气处理系统包括M个电加热基底和加热器控制模块。所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气。M是大于一的整数。加热器控制模块在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底。N是小于M的整数。在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。在其他特征中，在所述预定时间段期间所述发动机被停用。
在其他特征中，在所述N个基底达到预定温度之后，所述加热器控制模块停止应用功率到所述N个基底并且开始应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底。P是小于M的整数。
在其他特征中，N是1，并且加热器控制模块应用功率到所述M个基底中的第一个。其中在所述第一个的温度达到阈值温度时，所述加热器控制模块停止应用功率到所述第一个并且开始应用功率到所述M个基底中的第二个。
在其他特征中，N是1，并且加热器控制模块每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个。在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时所述加热器控制模块停止应用功率到每个基底。
在其他特征中，所述加热器控制模块应用功率到所述N个基底达预定时间段。在其他特征中，所述M个电加热基底包括当加热器控制模块应用功率时产生热的电阻性基底。在其他特征中，所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
在其他特征中，排气处理系统还包括P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。在其他特征中，M是三或更大的整数，并且N是一。
一种方法，包括以下步骤：提供M个电加热基底，所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数；和在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底，其中N是小于M的整数。在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。在其他特征中，所述方法还包括在所述预定时间段期间停用所述发动机。
在其他特征中，所述方法还包括：停止应用功率到所述N个基底；和在所述N个基底达到预定温度之后，应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底，其中P是小于M的整数。
在其他特征中，所述方法，还包括：应用功率到所述M个基底中的第一个，其中N是一；停止应用功率到所述第一个；和在所述第一个的温度达到阈值温度时，应用功率到所述M个基底中的第二个。
在其他特征中，所述方法还包括：每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个，其中N是一；和在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时停止应用功率到每个基底。在其他特征中，所述方法还包括应用功率到所述N个基底达预定时间段。
在其他特征中，所述方法还包括提供M个电加热基底，M个电加热基底包括当应用功率时产生热的电阻性基底。在其他特征中，所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
在其他特征中，所述方法还包括提供P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。在其他特征中，M是三或更大的整数，并且N是一。
本发明涉及下述技术方案。
1.一种排气处理系统，包括：
M个电加热基底，所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数；和
加热器控制模块，在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底，其中N是小于M的整数；
其中在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。
2.根据方案1所述的系统，其中在所述预定时间段期间所述发动机被停用。
3.根据方案1所述的系统，其中在所述N个基底达到预定温度之后，所述加热器控制模块停止应用功率到所述N个基底并且开始应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底，其中P是小于M的整数。
4.根据方案1所述的系统，其中N是1，并且加热器控制模块应用功率到所述M个基底中的第一个，并且其中在所述第一个的温度达到阈值温度时，所述加热器控制模块停止应用功率到所述第一个并且开始应用功率到所述M个基底中的第二个。
5.根据方案1所述的系统，其中N是1，并且加热器控制模块每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个，并且其中在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时所述加热器控制模块停止应用功率到每个基底。
6.根据方案1所述的系统，其中所述加热器控制模块应用功率到所述N个基底达预定时间段。
7.根据方案1所述的系统，其中所述M个电加热基底中的每个包括当加热器控制模块应用功率时产生热的电阻性基底。
8.根据方案1所述的系统，其中所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
9.根据方案1所述的系统，还包括P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。
10.根据方案1所述的系统，其中M是三或更大的整数，并且N是一。
11.一种方法，包括：
提供M个电加热基底，所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数；和
在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底，其中N是小于M的整数；
其中在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。
12.根据方案11所述的方法，还包括在所述预定时间段期间停用所述发动机。
13.根据方案11所述的方法，还包括：
停止应用功率到所述N个基底；和
在所述N个基底达到预定温度之后，应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底，其中P是小于M的整数。
14.根据方案11所述的方法，还包括：
应用功率到所述M个基底中的第一个，其中N是一；
停止应用功率到所述第一个；和
在所述第一个的温度达到阈值温度时，应用功率到所述M个基底中的第二个。
15.根据方案11所述的方法，还包括：
每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个，其中N是一；和
在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时停止应用功率到每个基底。
16.根据方案11所述的方法，还包括应用功率到所述N个基底达预定时间段。
17.根据方案11所述的方法，还包括提供M个电加热基底，M个电加热基底每个包括当应用功率时产生热的电阻性基底。
18.根据方案11所述的方法，其中所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
19.根据方案11所述的方法，还包括提供P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。
20.根据方案11所述的方法，其中M是三或更大的整数，并且N是一。
通过在此提供的描述，本发明进一步的应用范围将变得清楚。应该理解的是，该描述和具体示例仅仅是为了说明目的，而非意在限制本发明的范围。
附图说明
通过该详细描述和附图，将会更充分地理解本发明，附图中：
图1是根据本发明原理的混合动力车系统的功能框图；
图2是根据本发明原理的包括多个电加热催化剂(EHC)的催化剂组件的示例性局部剖视透视图；
图3是根据本发明原理的示例性发动机控制模块的功能框图；和
图4是描述根据本发明原理由发动机控制模块执行的示例性步骤的流程图。
具体实施方式
下面对优选实施方式的描述本质上仅仅是举例说明，而非意在限制本发明、本发明的应用或使用。为了清楚的目的，在附图中将使用相同的标号来表示相同的元件。如文中所使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应该理解为使用非排它性逻辑或的逻辑(A或B或C)。应该理解的是，方法中的步骤可以在不改变本发明原理的情况下以不同的顺序执行。
如文中所使用的，术语模块是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共用的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所需功能的其它适当元件。
混合动力车包括发动机和一个或多个电动机，它们控制输出到车辆的车轮的驱动转矩。在某些情况下，发动机被停用，并且输出到车轮的转矩由一个或多个电动机控制。发动机可以被停用以例如增大车辆的燃料效率。
接收由发动机输出的排气的排气系统包括多个电加热催化剂(EHC)。EHC包括催化剂材料，催化剂材料与排气的各种组分反应以减少排气中目标组分的量。但是，EHC的催化剂材料在预定(例如阈值)温度(例如300°)下或者高于预定温度的温度下与排气的目标组分反应。当发动机停用时，EHC的温度可能降低到低于阈值温度。
因此，功率被顺序地应用到EHC的电阻性基底，以在发动机被停用时加热EHC的催化剂达到或者高于阈值温度。功率被应用以每次一个EHC地加热EHC。每次一个地加热多个较小的EHC而不是单个较大的EHC，减小将催化剂的温度增大到预定温度所需的时间段。类似地，顺序地每次加热一个EHC而不是全部EHC，减小增大温度所需的时间段。多于一个较小EHC而非单个较大EHC的实现方式，还提供更均匀的加热，并且允许更小量的功率被提取来加热EHC至预定温度。
现在参考图1，示出了示例性混合动力车系统100的功能框图。混合动力车系统100包括发动机102，发动机102基于驾驶员输入模块104燃烧空气/燃料混合物以产生驱动转矩。空气通过节气门112抽入到进气歧管110中。仅作为示例，节气门112可以包括具有旋转叶片的蝶式阀。发动机控制模块(ECM)114可以控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度以控制抽入进气歧管110中的空气的量。
来自进气歧管110的空气被抽入到发动机102的气缸中。虽然发动机102可以包括多个气缸，出于举例说明目的示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。
来自进气歧管110的空气通过进气门122被抽入到气缸118中。ECM114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块124调节燃料喷射以实现所需空燃比。燃料可以在中心位置或者多个位置喷射到进气歧管110中，例如在每个气缸的进气门附近。在图1未示出的各种实现中，燃料可以直接喷射到气缸中或者喷射到与气缸相关联的混合室中。
喷射的燃料与空气混合并产生气缸118中的空气/燃料混合物。气缸118内的活塞(未示出)压缩燃料/空气混合物。基于来自ECM114的信号，火花致动器模块126可以给气缸118中的火花塞128通电，火花塞128点燃空气/燃料混合物。火花的正时可以相对于活塞处于其最高位置(称为上止点(TDC))时的时间规定。在柴油机和压缩点火发动机中，活塞的压缩可以点燃空气/燃料混合物。
火花致动器模块126可以通过正时信号控制，正时信号指示火花应当在TDC之前或之后多远处提供。火花致动器模块126的操作可以因此与曲轴旋转同步。
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动旋转的曲轴(未示出)。活塞然后开始再次向上移动，并通过排气门130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物经由排气系统134从混合动力车排出。
排气系统134包括催化剂组件136。催化剂组件136包括多个电加热催化剂(EHC)。催化剂组件136可以包括一个或多个非电加热催化剂。催化剂组件136在下面详细讨论。加热器致动器模块138基于来自ECM114的信号选择性地应用功率到一个或多个EHC。
排气通过排气门130离开发动机102，并进入排气系统134。温度传感器144可以在排气进入催化剂组件136之前测量排气的温度。第二温度传感器146可以在排气离开催化剂组件136之后测量排气的温度。其他温度传感器(未示出)可以在温度传感器144和146之间和排气系统136的各种位置处测量排气温度。仅作为示例，多个温度传感器可以在多个位置测量催化剂温度。排气温度可以基于预定的表和/或测量的温度由ECM114建模。ECM114可以对催化剂温度建模。
ECM114可以使用来自各种传感器的信号以做出混合动力车系统100的控制决定。ECM114还控制发动机102的操作和发动机102的转矩输出。EMC114可以与混合动力控制模块196通信，以协调发动机102和电动机198的操作。虽然仅示出了电动机198，混合动力车系统100可以包括多于一个电动机。
在某些情况下，电动机198可以用于产生驱动转矩，此驱动转矩补充发动机102输出的转矩。在其他情况下，发动机102可以被关闭(即停用)，以增大混合动力车系统100的燃料经济性。当发动机102关闭时电动机198供应驱动转矩。
电动机198还可以用作发电机。电动机198可以用于产生电能，该电能由混合动力车系统100的各种部件使用和/或存储。在各种实现方式中，ECM114和混合动力控制模块196的各种功能可以被集成到一个或多个模块中。
ECM114选择性地在燃烧模式中操作混合动力车。燃烧模式包括使用发动机102以产生驱动转矩。ECM114还选择性地在电动模式中操作混合动力车。电动模式包括使用电动机198以产生驱动转矩。ECM114可以通过使用发动机102和电动机198两者产生驱动转矩而在混合模式中操作混合动力车。ECM114可以基于所需转矩输出来选择操作模式，所需转矩输出可以基于驾驶员输入。
现在参考图2，示出了催化剂组件136的示例性局部剖视透视图。催化剂组件136可以包括壳体202，壳体202与排气系统134联接以接收发动机102输出的排气。催化剂组件136在入口204处接收发动机102输出的排气。
在催化剂组件136的壳体202内实施多个电加热催化剂(EHC)。仅作为示例，图2描述了三个EHC206、208和210。虽然示出和描述了三个EHC206-210，催化剂组件136可以包括两个或更多EHC。仅作为示例，在车辆中实施的EHC的数量可以基于电池负载、电动机198上负载、交流电机/发电机电气输出、和/或与车辆的电气系统相关的其他电气部件。
EHC206-210中的每个都包括基底，例如堇青石、铝和/或其他适当材料。基底可以形成蜂巢布置或者其他适当布置。催化剂涂覆到EHC 206-210的每个基底。催化剂可以包括例如铂、铑和/或其他三元催化剂。催化剂与排气的各种组分反应以减小排气中那些组分的量。
在催化剂组件136的壳体202内还可以实施多个非电加热催化剂。仅作为示例，催化剂组件136可以包括四个被动三元催化剂(TWC)212、214、216和218。虽然描述和示出了四个TWC 212-218，催化剂组件136可以包括任何数量的非电加热催化剂。替代地，催化剂组件136可以不包括任何非电加热催化剂。TWC212-218中的每个都包括基底，例如例如堇青石、铝和/或其他适当材料。这些基底也可以形成蜂巢布置或者其他适当布置。
催化剂也涂覆到TWC212-218的每个基底。催化剂可以包括例如铂、铑和/或其他三元催化剂。在某些实现方式中，相同的三元催化剂被涂覆到TWC 212-218和EHC206-210两者。TWC212-218的催化剂还与排气的各种组分反应以减小排气中那些组分的量。
EHC 206-210中的每个与TWC212-218中的每个分开。换言之，在EHC206-210与TWC212-218中的每个之间设置缓冲区。当没有TWC存在时，缓冲区可以设置在每个EHC206-210之间。由缓冲区220举例说明在EHC 206-210与TWC212-218之间的示例性缓冲区。缓冲区220可以被实施为例如防止EHC 206-210的电接地。
当催化剂的温度大于阈值温度时EHC206-210与TWC212-218的催化剂与排气有效反应。加热器致动器模块138基于来自ECM114的信号选择性应用功率到EHC206-210。加热器致动器模块138经由与每个EHC206-210相关的电连接器应用功率到EHC206-210。仅作为示例，电连接器222和224与EHC206相关。电连接器226和228与EHC208相关，并且电连接器230和232与EHC210相关。
功率分别经由相关的电连接器222、226和230应用到EHC206、208和210中的每个。功率例如由能量存储装置(例如电池)和/或其他适当功率源供应。功率流过EHC206、208和210的基底分别到电连接器224、228和234。电连接器224、228和234电连接到接地源234，例如与功率源共同的接地源。基底提供电阻并且用作在被应用功率时产生热的电阻加热器。
应用功率到EHC 206-210的基底使得EHC206-210中的每个产生(电阻)热。当发动机102被停用(即关闭)并且电动机198被启用(即输出转矩)时，ECM114选择性地应用功率到EHC 206-210。换言之，在电动机的操作期间ECM114选择性地应用功率到EHC206-210。
加热器致动器模块138每次一个地顺序应用功率到EHC206-210中的每个。仅作为示例，加热器致动器模块138可以应用功率到第一EHC，例如EHC206。当第一EHC的温度大于或等于阈值温度(例如300°)时，加热器致动器模块138可以停止应用功率到第一EHC，并且开始应用功率到第二EHC，例如EHC208。每个EHC206-210以比同时加热多于一个EHC206-210时更快的速率增大到阈值温度。加热器致动器模块138可以应用预定量的功率到每个EHC206-210。预定的功率量可以基于EHC206-210的特性设定。
当发动机102起动(即开动)时，电阻加热EHC206-210达到或高于阈值温度允许被加热的EHC206-210的催化剂与排气反应。多于一个较小EHC而非单个较大EHC的实现方式减小了将催化剂的一部分的温度增大到阈值温度所需的时间段。多于一个较小EHC而非单个较大EHC的实现方式还允许提供更均匀的加热并允许较小量的功率被提取来加热EHC至阈值温度。较小的EHC还可以比较大EHC更容易制造。
现在参考图3，示出了ECM114的示例性实现方式。ECM114可以包括驱动模式确定模块302，驱动模式确定模块302基于车辆速度、驾驶员输入和所需转矩中的至少一个来启用发动机102和电动机198中的至少一个。车辆速度传感器(未示出)，例如车轮速度传感器，可以测量车辆的速度。所需转矩模块304可以基于驾驶员输入和其他发动机系统信号确定所需转矩。
当发动机102启用时，ECM114可以控制致动器值以产生驱动转矩。仅作为示例，当发动机102启用时，ECM114可以控制节气门致动器模块116、火花致动器模块126和/或燃料致动器模块124。当电动机198启用时，混合动力控制模块196可以控制电动机198产生驱动转矩。
ECM114可以包括催化剂选择模块306，催化剂选择模块306在电动机198启用并且发动机102停用时确定加热EHC206-210中的哪一个。催化剂选择模块306可以确定每次一个地加热每个EHC。替代地，EHC206-210中被同时加热的数量可以基于混合动力车系统100的电气负载。
电气负载确定模块308可以基于电动机198的电气负载和其他电气负载确定混合动力车系统100的电气负载。混合动力控制模块196可以基于电动机198的功率输出确定电动机198的电气负载。
ECM114可以包括加热器控制模块310，加热器控制模块310确定由加热器致动器模块138应用以将每个EHC加热到阈值温度的能量量。能量量可以基于每个EHC的温度。温度确定模块312可以基于测量的排气温度确定每个EHC温度。仅作为示例，温度传感器144和146可以用于确定EHC温度。EHC温度可以基于排气温度模型模块314产生的排气温度模型来确定。排气温度模型可以基于IAT、MAF、燃料供应和/或测量排气温度。
在电动机198启用并且发动机102停用时，催化剂选择模块306可以确定由加热器致动器模块138加热EHC中的哪一个。加热器控制模块310可以确定应用到每个EHC的能量量。加热器致动器模块138加热所选择的EHC直到每个EHC温度大于或等于阈值温度。
现在参考图4，流程图400描述了由ECM114执行的示例性方法。控制开始于步骤402，当控制确定电气模式是否启用时。当电动机198被启用时，电气模式可以被启用。在步骤404，控制确定发动机102是否停用(关闭)。当电气模式启用并且发动机102停用时，控制继续到步骤406。在步骤406，控制选择被加热的EHC。仅作为示例，此EHC可以是EHC206。在步骤408，控制确定EHC温度。
在步骤410，控制基于EHC温度确定被应用以增大EHC温度至阈值温度的功率。在步骤412，控制应用该功率以加热EHC至阈值温度。在步骤414，控制将EHC温度与阈值温度比较。当EHC温度小于阈值温度时，控制继续加热EHC。当EHC温度大于或等于阈值温度时，控制可以停止应用功率到EHC并继续到步骤416。
在步骤416，控制确定是否所有EHC均已经被加热。仅作为示例，控制可以包括计数器，当每个EHC被加热至阈值温度时计数器递增。当计数器值大于或等于EHC的数量时，控制可以结束。替代地，控制可以继续将EHC温度维持在阈值温度。当一个或多个EHC尚未被加热时，控制返回步骤402。
现在本领域普通技术人员可以从前面的描述理解的是，本发明的广义教导可以各种形式实施。因此，尽管本发明结合其特定示例进行了说明，但是本发明的真正范围应该不受此限制，因为在研读附图、说明书和所附权利要求书的基础上本领域普通技术人员将会清楚其它改型。

Claims (20)

1.一种排气处理系统，包括：
M个电加热基底，所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数；和
加热器控制模块，在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底，其中N是小于M的整数；
其中在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。
2.根据权利要求1所述的系统，其中在所述预定时间段期间所述发动机被停用。
3.根据权利要求1所述的系统，其中在所述N个基底达到预定温度之后，所述加热器控制模块停止应用功率到所述N个基底并且开始应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底，其中P是小于M的整数。
4.根据权利要求1所述的系统，其中N是1，并且加热器控制模块应用功率到所述M个基底中的第一个，并且其中在所述第一个的温度达到阈值温度时，所述加热器控制模块停止应用功率到所述第一个并且开始应用功率到所述M个基底中的第二个。
5.根据权利要求1所述的系统，其中N是1，并且加热器控制模块每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个，并且其中在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时所述加热器控制模块停止应用功率到每个基底。
6.根据权利要求1所述的系统，其中所述加热器控制模块应用功率到所述N个基底达预定时间段。
7.根据权利要求1所述的系统，其中所述M个电加热基底中的每个包括当加热器控制模块应用功率时产生热的电阻性基底。
8.根据权利要求1所述的系统，其中所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
9.根据权利要求1所述的系统，还包括P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。
10.根据权利要求1所述的系统，其中M是三或更大的整数，并且N是一。
11.一种电加热催化剂控制方法，包括：
提供M个电加热基底，所述M个电加热基底涂覆有催化剂材料，并且串联布置以接收发动机的排气，其中M是大于一的整数；和
在预定时间段期间应用功率到M个基底中的N个以加热所述N个基底，其中N是小于M的整数；
其中在所述预定时间段期间发动机关闭并且M个电加热基底不接收排气。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括在所述预定时间段期间停用所述发动机。
13.根据权利要求11所述的方法，还包括：
停止应用功率到所述N个基底；和
在所述N个基底达到预定温度之后，应用功率到所述M个基底中的其他P个基底以加热该P个基底，其中P是小于M的整数。
14.根据权利要求11所述的方法，还包括：
应用功率到所述M个基底中的第一个，其中N是一；和
在所述第一个的温度达到阈值温度时，停止应用功率到所述第一个，应用功率到所述M个基底中的第二个。
15.根据权利要求11所述的方法，还包括：
每次一个地应用功率到所述M个基底中的每个，其中N是一；和
在所述预定时间段期间当基底的温度达到阈值温度时停止应用功率到每个基底。
16.根据权利要求11所述的方法，还包括应用功率到所述N个基底达预定时间段。
17.根据权利要求11所述的方法，还包括提供M个电加热基底，M个电加热基底每个包括当应用功率时产生热的电阻性基底。
18.根据权利要求11所述的方法，其中所述催化剂材料包括三元催化剂材料。
19.根据权利要求11所述的方法，还包括提供P个非电加热基底，所述P个非电加热基底涂覆有催化剂材料并且与所述M个电加热基底串联布置以接收所述发动机的排气，其中P是大于或等于一的整数。
20.根据权利要求11所述的方法，其中M是三或更大的整数，并且N是一。
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