CN101835967B - 发动机制动器检测 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间减小发动机振动的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，该方法包括如下步骤：在使用所述发动机制动器期间对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度；将所述检测到的活塞加速度与预定的参考值进行比较；在发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则降低排气背压，使得所述活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。

Description

发动机制动器检测
技术领域
本发明涉及一种根据独立权利要求的前序部分的用于检测存在故障的发动机制动器的方法和用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间消除振动的方法。
背景技术
内燃机中的排气门机构包括：每个气缸内的至少一个排气门；每个气缸的用于操作排气门的安装在摇臂轴上的摇臂；带有用于每个摇臂的凸轮元件的凸轮轴，所述凸轮元件与摇臂一端处的运动传递机构协作；布置在摇臂的相对端和排气门之间的第一活塞——气缸装置，所述第一活塞——气缸装置具有在所述相对的摇臂端内的第一气缸室；用于向所述气缸室供给和从所述气缸室排放压力流体的液压回路；和布置在所述气缸室内的活塞，当压力流体供给到气缸室时所述活塞向排气门偏置。
SE-A-468 132描述了一种以上所述类型的排气门机构，所述排气门机构与带有具有额外凸耳的排气凸轮的特定类型的凸轮轴一起能够用于增加发动机制动功率。额外的凸耳定尺寸为使得它们的提升高度对应于气门机构的正常气门间隙。通过使用活塞气缸装置将气门板降低到零，能够在合适的时间间隔期间实现排气门的对应于正常气门间隙的一个或多个额外的升程。例如，额外的凸耳能够相对于常规凸耳布置为在压缩行程的后部分期间提供额外的排气门升程，从而导致压缩行程期间压缩功的部分损失，该损失在膨胀行程期间将不被回收。这提高了发动机的制动效率。
在带有这种布置的发动机中，当发动机制动时在压缩期间的最大排气门升程高度限制于气门间隙。此外，排气门和进气门在制动模式中的重叠通过如下事实增加，即排气门的最大升程高度增加的距离与驱动模式相比对应于气门间隙。因为在制动模式中排气歧管内的压力远高于进气歧管内的压力(排气侧大约5bar，而进气侧大约1bar)，所以在制动模式期间其量取决于重叠的热排气将在排气侧和进气侧之间流动，与驱动模式相比这将在制动模式期间损害发动机冷却，特别地因为对于喷嘴而言，作为冷却介质的燃料在制动模式期间不再可利用。最后，排气摇臂必须定尺寸为对于制动模式比对于正常的驱动模式更稳健，因为在制动模式期间排气门上的开启力必须克服来自气缸内的大压缩压力的力，此力大体上大于排气行程期间为正常开启所要求的气门上的力。
WO 03/002862涉及一种发动机的处理和控制装置，包括对于减压的阻碍件。此发明的目的是尽可能快速升高发动机的温度。这通过将至少两个气缸设定为制动模式且将至少两个气缸设定为非制动模式(正常运行)来完成。因为至少两个气缸在某时处于制动模式，所以振动被保持为最小。这些气缸被选择以补偿其他气缸的振动。
在现有技术中需要一种能够检测存在故障的发动机制动器的方法和用于降低或消除由所述存在故障的发动机制动器导致的发动机振动的方法。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于检测和降低由存在故障的发动机制动导致的振动的方法。
此目的通过独立权利要求的特征实现。其他权利要求和描述披露了本发明的有利的实施例。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间减小发动机振动的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：在使用所述发动机制动器期间对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度；将所述检测到的活塞加速度与预定的参考值进行比较；在发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则降低排气背压，使得所述活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
本发明的优点是可最小化由于存在故障的发动机制动器所造成的潜在的大气门力的影响。
本发明的另一个优点是检测存在故障的气缸，且可将检测存储，以用于随后在维修发动机时的使用/获知。
在本发明的另一个示例实施例中，所述参考值是在发动机制动期间测量到的另一个所检测的活塞加速度。
此实施例的优点是不需要事先确定额外的参考值。
在本发明的另一个示例实施例中，所述所检测的活塞具有最高的活塞加速度。
此实施例的优点是，虽然一个或多个发动机制动器可能具有缺陷，但总是保证使用最大可利用发动机制动功率而无振动。
在本发明的另一个示例实施例中，通过增强排气系统内排气的通过来降低所述排气背压。
此实施例的优点是，内置式装置可用于将发动机恢复回到正常运行。
在本发明的另一个示例实施例中，通过打开几何形状可变的涡轮单元内的引导叶片来降低所述排气背压。
此实施例的优点是，能够容易进行增加或降低排气背压的调节。
在本发明的再一个示例实施例中，通过降低由涡轮增压器提供的增压压力来降低所述排气背压。
此实施例的优点是，可进一步最小化大气门力的影响。
根据本发明的第二方面，提供了一种用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间降低发动机振动的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：在使用所述发动机制动器期间对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度；将所述检测到的活塞加速度与预定的参考值进行比较；在所述发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则调整用于操作所述排气门的装置内的气门间隙，使得所述活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
在本发明的另一个示例实施例中，用于在发动机制动期间操作所述排气门的所述装置是液压回路，并且通过改变所述液压回路内的流体压力进行所述调整。
在本发明的再另一个示例实施例中，用于在发动机制动期间操作所述排气门的所述装置是机械滑动偏心装置，能够在发动机制动期间使所述机械滑动偏心装置在合适的方向上旋转，以实现正确的排气门间隙，从而使活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
在本发明的再另一个示例实施例中，用于在发动机制动期间操作所述排气门的所述装置是机械滑动偏心装置，能够在发动机制动期间使所述机械滑动偏心装置在合适的方向上旋转，以实现正确的排气门间隙，从而使活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
在本发明的另一个示例实施例中，所述参考值是在发动机制动期间测量到的另一个所检测的活塞加速度。
在本发明的另一个示例实施例中，所述所检测的活塞具有最高的活塞加速度。
在本发明的另一个示例实施例中，通过增强排气系统内排气的通过来降低所述排气背压。
在本发明的再另一个示例实施例中，通过打开几何形状可变的涡轮单元内的引导叶片来降低所述排气背压。
在本发明的再另一个示例实施例中，通过降低由涡轮增压器提供的增压压力来降低所述排气背压。
根据本发明的第三方面，提供了一种用于检测存在故障的发动机制动器的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：在使用所述发动机制动器期间和/或之后，对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度；将所述检测到的活塞加速度与预定的参考值进行比较；在发动机制动期间和/或之后，如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则报警。
在本发明的再另一个示例实施例中，所述报警包括如下步骤：将信号发送到ECU(电子控制单元)以告知一个或多个发动机制动器发生故障，和/或将信号发送到正在驾驶具有带所述存在故障的发动机制动器的发动机的车辆的驾驶员。
附图说明
下面参考附图中示出的例子更详细地描述本发明，其中：
图1示出了根据本发明的排气门机构的一个实施例的侧视图，图中带有通过排气门摇臂的纵向截面，所述摇臂用于在驱动模式期间常规提升气门，但不带有用于制动模式的摇臂，
图2示出了根据本发明的气门机构相对于图1镜像相反的侧视图，图中部分地在截面中示出用于制动模式的摇臂和带有用于常规提升气门的摇臂，
图3示出了沿线III-III通过图1的摇臂的截面，
图4示出了沿线IV-IV通过图1的摇臂的截面，
图5是图示了正常驱动模式中排气门和进气门的提升曲线的曲线图，
图6是在使用前述已知排气门机构的制动模式期间的相应的曲线图，
图7是使用根据本发明的气门机构的制动模式期间的相应的曲线图，
图8a和图8b图示了发动机制动时作为时间函数的发动机速度、气缸加速度、踏板位置和气门接合度。
具体实施方式
用于调节排气背压的排气压力调节器可以设置在排气系统内的排气歧管后但设置在尾管前。排气压力调节器可以是蝶型调节器，即蝶型调节器设置在排气系统内且通过电动或液压引擎调节，使得排气系统的打开可以按需要增大或减小。打开可以是包括完全开启位置和完全关闭位置的完全开启和完全关闭之间的任何位置。排气系统内的另一个限制装置可以是移动出入排气系统的活塞。当所述活塞处于完全外部的位置时，排气系统内的开启区域最大，且当活塞处于其完全内部的位置时，开启区域可以部分地或完全地关闭。完全关闭和完全开启之间的任何位置可以按需要选择。另一个可能的可变限制装置可以是作为所述活塞的替代的板，其功能性与所述活塞相同，唯一的区别在于移动零件的形状。
图1示意性地示出了内燃机(未示出)中的气门机构1。机构1包括排气门摇臂2，所述摇臂2可摇动地安装在摇臂轴3上。摇臂2的一端具有可旋转地安装在其上的凸轮随动滚子4。凸轮随动滚子4与示意性示出的凸轮轴6上的凸轮元件5接触。指示“a”指出凸轮元件5的基圆，且“b”指出凸轮元件的顶半径。在摇臂2的与带有凸轮随动滚子4的端部相对的端部处，摇臂2设置有活塞气缸装置8，所述活塞气缸装置8包括形成在摇臂端7内的气缸室9和容纳在气缸室内的活塞10。活塞10设置有活塞销11，活塞销11带有延伸到轭件13的座12内的球形端，在运行期间，球形端将压力施加到两个排气门杆14。附图标记15指示用于关闭气门的两个气门弹簧。
除弹簧15外存在另外的弹簧16，所述弹簧16设计为将轭件13保持在如下位置，该位置使得总是存在于此类型气门机构中的间隙布置在气门杆的端部14和轭件13下侧之间。
所描述的气门机构1通过加压机油润滑，所述加压机油通过发动机机油泵经由气缸体和气缸盖(未示出)内的通道供给到摇臂轴3内的通道。摇臂2具有轴颈轴承18，所述轴颈轴承18通过轴3和轴承18之间小的泄漏流润滑。过量的机油经由一般指示为20的液压回路内的返回管路19返回，所述液压回路包括阀装置21，所述阀装置21包括阀壳体22和通过弹簧23偏置的阀元件24。壳体22具有出口，当阀元件处于图1中示出的位置时，返回机油通过该出口流回到发动机机油盘。壳体22也具有用于压力介质的入口(压缩空气或液压流体)。当压力介质通过入口26供给时，阀元件24在图1中向上偏置，因此将出口25关闭且阻断通过管路19回流。
结果将是通道17内的压力升高。通道17经由通道27与活塞10上方的气缸室9连通，这导致活塞被向下向阀轭件13加载，使得轭件和气门杆上端表面之间的间隙下调到零。在活塞10中存在释放阀，该阀将压力限制到预定水平。如果超过此水平，则阀28和29打开，使得机油能够通过通道30排放出到活塞内。
为防止机油在气缸室9和摇臂轴内的室17之间在零气门间隙运行期间的泵送，单向阀31(图3)布置在摇臂室27内。所述单向阀31包括具有球形式的阀元件32，当液压回路内存在高压时，所述阀元件被气缸室9内的压力且被弹簧保持在其关闭位置。液压回路内的压力也作用在通过弹簧33偏置的活塞34的端部上。活塞34具有延伸到球32的座的柄35。当回路内存在高压力时，即当阀21关闭时，压力将使活塞34保持在使得柄35的端部与球32具有距离的位置处，因此保持阀关闭。当阀21打开返回管路19时，机油压力下降，且当由机油压力导致的活塞上的力超过弹簧32导致的力时，柄35将推动球32离开，使得阀打开，且使气缸室9与返回管路19连通。
迄今为止参考图1所描述的特征是背景技术。
根据本发明，排气摇臂2制成为使得第二活塞气缸装置40包括与摇臂端7分开的气缸室41和布置在气缸室内的活塞42。如在附图中可见，气缸室41基本上与气缸室9反向，即如在图1和图2中可见向上开口，且与第一气缸室经由通道48连通。如特别地从图2可见，活塞42如同活塞10是凹入的。在活塞42内凹陷的底部43和锁定环44之间，螺旋弹簧45被张紧，因此将活塞42向气缸室41的底部加载。第二排气摇臂46安装在不可旋转地结合到第一排气摇臂2的轴承衬套18的侧向延伸的部分47上(见图3和图4)。在第二摇臂46的一端处存在可旋转地安装的凸轮随动滚子49。凸轮随动滚子49与示意性地示出的凸轮轴6上的凸轮元件50接触。“c”指示了凸轮元件的基圆，且“d”指示了其顶半径。在其相对端51处，可调整的杆52被旋入，所述杆52延伸到活塞42的凹陷内，且具有保持在导向件54内的相应的凹陷内的螺旋端部53。
如从图4特别地可见，在所示出的例子中，气缸室41具有与气缸室9相同的横截面积，这意味着活塞42的带有一定行程长度的泵行程导致活塞10的相同的行程长度。使气缸室9和41具有不同横截面积的其他实施例是可构思的，但活塞10和42的行程长度则将与其横截面积成反比例。能够在两个气缸室9和41之间不同的反作用力与杆长度L1和L3一起形成摇臂2上的作为结果的反作用力矩。然而，摇臂2和46的机械优点不同，首先不同在于如下事实，即气缸室9、41布置在距摇臂轴2不同的距离处，且其次不同在于如下事实，即凸轮随动滚子4和49在距摇臂的旋转轴线不同的距离处安装在其各自的摇臂上。在图2中示出的例子中，排气摇臂2的比值L2/L1大约为1∶1.6，而排气摇臂46的比值L4/L3大约为1∶0.7。对于摇臂2的机械优点的合适间隔范围能够大约为1∶1.1至1∶1.6，且对于摇臂46的机械优点的合适间隔范围能够大约为1∶0.7至1∶1.1。
在正常驱动模式运行中，阀21打开，且活塞10和42处于图1和图2中示出的其端部位置。通过关闭阀21使得在液压回路20内建立压力来实现到制动模式的过渡。活塞10因此向下位移，以将气门间隙调整为零，同时活塞42向上位移到邻接锁定环44的上端位置。
制动凸轮元件50能够例如设置有带有如图2中所示顶半径“d”的一个或两个(未示出)凸耳，或仅一个用于在压缩行程(压缩)结束时开启排气门14，或一个用于在进气行程(进气)的最后部分时开启排气门14且一个用于在压缩行程(压缩)结束时开启排气门14。在角间隔期间，当首先这些制动凸耳的第一凸耳且然后第二凸耳撞击摇臂46的凸轮随动滚子49和摇臂46而因此压活塞42使得机油被泵送到活塞10后方的气缸室9内以将活塞10压下且开启排气门时，常规排气摇臂2的凸轮随动滚子4位于凸轮元件5的基圆“a”上。通过以上所述的两个摇臂2和46之间的杠杆作用差异，将在常规摇臂2中存在有限的反作用转矩，在进气和压缩期间，所述反作用转矩被摇臂2的凸轮随动滚子4在凸轮元件5的基圆“a”上连续地承载。常规排气摇臂2因此在进气和压缩期间自身不移动，这对于轴承衬套18是有利的，因为轴承衬套18不能在一个边缘上受到载荷。设计导致两个摇臂2和46在进气和压缩次序期间一起承担载荷，即使额外的排气门摇臂46为制动模式运行必须承担载荷的主要部分，且打开排气门。
由于不同的原因，一个或多个活塞10可能甚至在打开阀21后附着到向下的位置，即不再具有发动机制动需求。这可能导致发动机运行时的振动，因为仅一个或数个排气门受到发动机制动模式运行的影响，即摇臂46影响排气门。
如果摇臂46和排气门之间的气门间隙错误，如过大，这可能导致受到所述摇臂46影响的排气门不能充分打开。降低或消除作为结果的振动的一个方式可以是降低排气背压。可通过增加排气在排气系统内的通过来降低所述排气背压。蝶型零件或例如活塞或滑壁的其他可移动的零件可设置在排气歧管和端管之间，用于改变所述排气背压。如果涡轮增压单元提供在排气系统内，则增压压力可在此情形期间降低。如果所述涡轮增压单元具有几何形状可变，则所述几何形状可以改变使得排气背压降低。
另一个方式是在摇臂46和轴3之间提供机械滑动偏心。例如，衬套18可以是偏心衬套且机械联接到臂，所述臂又联接到电动马达。当滑动偏心以合适方式移动时，摇臂46和排气门之间的间隙可以被修正，使得摇臂46以正确的方式影响排气门，即与其他气缸具有相同的发动机制动功率。
图5的曲线图示出了正常驱动模式运行期间的排气门的升程曲线A和进气门的升程曲线B。如从阴影区C可见，气门重叠非常小。虚线D图示了当通过将气门间隙下调为零且硬用在常规凸轮上带有额外的凸耳所述的前述已知技术使得从驱动模式进入制动模式时，排气门升程的增加。如从示出了制动模式期间同时使用所述已知技术时的升程曲线A和B的图6的曲线图中显见，气门重叠C与驱动模式相比明显增加。这又导致如前所述的从排气侧到进气侧的相对明显的回流。
图7的曲线图示出了在制动模式期间使用根据本发明的气门机构1时的排气门的升程曲线A和进气门的升程曲线B。如通过与图5的对比可见，当从驱动模式改变为制动模式时，在此情况中在排气门的常规升程曲线A中无变化，且因此气门重叠C不改变，如通过对比可见。
当比较图6和图7中的曲线图时，所述曲线图揭示了在制动模式期间，额外的升程A1、A2具有相等的高度。当使用所述的已知技术时，升程高度限制于气门间隙，在实践中至多大约1mm。当使用根据本发明的气门机构时，升程高度限制于当活塞处于最上方位置时气门盘和活塞顶部之间的空间所允许的程度，且能够略微高于所示情况。此外，根据本发明的气门机构能够比先前已知的气门机构承担更大的力，这意味着能够在排气门上允许更高的压差，与先前的大约45bar相比，此压差为大约70bar。考虑到排气歧管内5bar的反压，这意味着能够允许将压缩压力从大约50bar升高到75bar，这对应于制动功率大约30％的增加。
如果因为附着的排气门或过大的间隙值等使发动机制动器发生故障，则发动机将在运行时根据所述故障的严重性具有或多或少的振动。有缺陷的发动机制动器可通过测量每个气缸的活塞加速度检测到。活塞加速度可以通过观察曲轴速度的高分辨率信号测量。曲轴速度将具有表示气缸点火点的明显的加速度点。加速度取决于驾驶员所需要的动力等。气缸的此加速度可以用于检测发动机制动器的任何问题。图8a和图8b示意性地图示了六缸直列柴油机的作为时间的函数的发动机速度、气缸加速度、踏板位置和气门接合度。在所述图中，也描绘了需要发动机制动时的情况。
发动机速度且因此活塞速度可以通过已熟知的曲轴传感器监测。在图8a和图8b中，线810表示发动机速度，线820表示加速器踏板位置，线830表示发动机制动激活(当为零时未激活，且高于零时激活)，线840表示有缺陷的活塞加速度(例如气缸6)，线850表示无有缺陷的活塞加速度(例如剩余气缸，即六缸发动机的气缸1至气缸5)。
在图8a中的时间0和a之间，发动机在正常情况下运行，即无发动机制动，RPM处于大约1800rpm的恒定速度，且加速器踏板被充分压下以实现希望的车辆速度。在图8a中的时间a和b之间，发动机制动被激活，如通过从零增加到高于零的线830所示。在发动机制动期间，发动机的RPM降低，如通过线810的负斜率所示。加速器踏板在时间a和b之间被设定为零，即无动力需求。活塞加速度在a和b之间的第一阶段期间降低，且在所述阶段后所述活塞加速度恒定。在时间b和c之间当加速器踏板被压下以对于发动机提出动力需求时，活塞1至5的活塞加速度增加，如通过线850图示。然而，一个活塞加速度由于存在故障的发动机制动器而降低。在此情况中，尽管制动需求已解除的事实，气缸6仍处于制动模式中，如通过线840图示。原因可能是用于操作排气门的装置由于液压系统内的空气或由于影响排气门的机械零件中的不良的机加工或磨损而附着。当仅一个或数个但非全部气缸处于制动模式时将存在振动，其原因一方面是在正常运行中来自气缸的不同的动力，且另一方面是气缸的不正常制动模式。活塞加速度的差异能够通过曲轴速度传感器检测。传感器可确定气缸中的哪一个有缺陷。
在图8b中的时间0和a之间，发动机在正常情况下运行，即无发动机制动。RPM处于恒定速度，且加速器踏板被充分压下以实现希望的车辆速度。
在图8b中的时间a和b之间，发动机制动被激活，如通过从零增加到高于零的线830图示。在发动机制动期间，发动机的RPM降低，如通过线810的负的斜率图示。加速器踏板在时间a和b之间被设定为零，即无动力需求。对于所有气缸，在a和b之间的阶段中活塞加速度下降一定的量，且在所述阶段后气缸1至5的活塞加速度恒定，而气缸6的活塞加速度开始与其他气缸偏离。气缸6与其他气缸的此偏离的原因可能是在发动机制动模式中促动排气门的摇臂的错误的气门间隙。如果例如气门间隙过大，则与气门间隙较小且被正确调整相比排气门将较晚开始打开。如果与正常相比排气门打开较晚，则气缸内侧的压力可能对于打开排气门而言过高，即作用在发动机制动机构内的排气门上的压力低于气缸内侧的压力。这将导致气门保持关闭或部分关闭，即意味着与由其他气缸所提供的发动机制动相比此气缸的发动机制动较小。气缸间的此发动机制动差异导致振动。由于错误地设定气门间隙导致的在气缸间发动机制动功率的此差异可通过降低排气系统内的背压或通过在制动期间对有缺陷的气缸降低气门间隙而得以消减。
在时间b和c之间，当加速器踏板被压下以对于发动机提出动力需求时，所有活塞840、850的活塞加速度相等。
当发动机制动期间检测活塞加速度时，将所述加速度与活塞加速度的预定值进行比较。如果检测到的加速度值落在预定加速度间隔范围外侧，则可降低排气背压。背压可以被降低，直至所有活塞的加速度处于所述预定加速度值的间隔范围内。
作为与预定值的比较的替代，可比较实际活塞加速度。如果一个或多个活塞加速度低于其他活塞加速度，则可降低排气背压，直至所有气缸处于预定的加速度间隔范围内。可以通过打开布置在排气系统内排气歧管下游的限制器来降低排气背压。在所述活塞加速度间隔范围外侧的特定量的活塞加速度可以对应于排气流动面积的特定改变，即事先确定检测到的活塞加速度的何量将对应于限制面积的特定改变。在排气系统内发现正确的打开面积的另一个方式是使用反馈循环，即排气打开的小量增加将对应于一定的检测到的活塞加速度。在已进行多个小的连续增加的排气打开后，活塞加速度将落入所述活塞加速度的预定范围内。
在本发明的另一个示例实施例中，提供了一种用于检测存在故障的发动机制动器的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：在使用所述发动机制动器期间对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度；将所述检测到的活塞加速度与预定的参考值进行比较；在发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离超过距所述预定参考值的预定量，则报警。所述报警可以包括如下步骤：将信号发送到ECU(电子控制单元)以告知一个或多个发动机制动器发生故障；和/或将信号发送到正在驾驶具有带所述存在故障的发动机制动器的发动机的车辆的驾驶员。

Claims (16)

1.一种用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间减小发动机振动的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：
在使用所述发动机制动器期间，对于所述发动机内的每个气缸检测活塞加速度，
将所述检测到的活塞加速度与预定参考值进行比较，
在发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则降低排气背压，使得所述活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述参考值被替换为在发动机制动期间测量到的另一个所检测的活塞加速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述所检测的活塞具有最高的活塞加速度。
4.根据权利要求1所述的方法，其中通过增加排气系统内排气的通过来降低所述排气背压。
5.根据权利要求1所述的方法，其中通过打开几何形状可变的涡轮单元内的引导叶片来降低所述排气背压。
6.根据权利要求1所述的方法，其中通过降低由涡轮增压器提供的增压压力来降低所述排气背压。
7.一种用于在以存在故障的发动机制动器进行发动机制动期间降低发动机振动的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：
在使用所述发动机制动器期间，对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度，
将所述检测到的活塞加速度与预定参考值进行比较，
在所述发动机制动期间如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则调整用于操作所述排气门的装置内的气门间隙，使得所述活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
8.根据权利要求7所述的方法，其中用于在发动机制动期间操作所述排气门的所述装置是液压回路，并且通过改变所述液压回路内的流体压力进行所述调整。
9.根据权利要求7所述的方法，其中用于在发动机制动期间操作所述排气门的所述装置是机械滑动偏心装置，该装置能够在发动机制动期间在合适的方向上旋转，以实现正确的排气门间隙，从而使活塞加速度落入距所述预定参考值的所述预定量之内。
10.根据权利要求7所述的方法，其中所述参考值被替换为在发动机制动期间测量到的另一个所检测的活塞加速度。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述所检测的活塞具有最高的活塞加速度。
12.根据权利要求7所述的方法，其中通过增加排气系统内排气的通过来降低所述排气背压。
13.根据权利要求7所述的方法，其中通过打开几何形状可变的涡轮单元内的引导叶片来降低所述排气背压。
14.根据权利要求7所述的方法，其中通过降低由涡轮增压器提供的增压压力来降低所述排气背压。
15.一种用于检测存在故障的发动机制动器的方法，其中所述发动机制动器包括用于改变至少一个排气门的正时的装置和用于改变排气背压的装置，所述方法包括如下步骤：
在使用所述发动机制动器期间和/或之后，对于发动机内的每个气缸检测活塞加速度，
将所述检测到的活塞加速度与预定参考值进行比较，
在发动机制动期间和/或之后，如果检测到至少一个活塞的活塞加速度偏离所述预定参考值的幅度超过一预定量，则报警。
16.根据权利要求15所述的方法，其中所述报警包括如下步骤：将信号发送到ECU（电子控制单元）以告知一个或多个发动机制动器存在故障，和/或将信号发送到正在驾驶具有带所述存在故障的发动机制动器的发动机的车辆的驾驶员。
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