CN101813030A - 怠速停机控制装置及其方法 - Google Patents

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Abstract

一种怠速停机控制装置，包括第一和第二起动装置、检测电池电压的电池电压检测装置、存储装置、电池电压推算部分和控制部分。第一起动装置响应驾驶员的操作起动发动机，第二起动装置响应怠速停机取消条件起动发动机。存储装置存储发动机由第一起动装置起动时产生的电池最小电压与发动机由第二起动装置起动时产生的电池最小电压间的电压差。电池电压推算部分基于存储的电压差和发动机由第一起动装置起动时电池的最小电压推算发动机由第二起动装置起动时预期产生的电池最小电压。控制部分在规定的怠速停机条件满足时自动停止发动机，在推算的最小电池电压等于小于规定电池电压时禁止第二起动装置响应怠速停机取消条件起动发动机。

Description

怠速停机控制装置及其方法
技术领域
本发明一般涉及一种用于控制怠速停机系统的技术。更具体地，本发明涉及一种用于增加车辆的怠速停机的频率以改善这种车辆的燃料效率的怠速停机控制装置和/或方法。
背景技术
已知的技术在于通过比较电池电压与阈值来确定是否应该执行怠速停机。例如，日本公开专利出版物No.H10-47105公开了一种用于在电池电压低于预定的阈值电压时禁止怠速停机的技术。
发明内容
已经发现，在近年来的一些怠速停机控制装置中，发动机使用起动发动机的起动装置从怠速停机状态重新起动。该起动装置与设置用来响应驾驶员执行的起动操作而起动发动机，例如在初始起动发动机时，的发动机起动电动机相分离。然而，类似于上述的传统控制装置不能够精确地确定是否可以使用重新起动发动机的起动装置从怠速停机状态重新起动发动机，因为传统的控制装置仅仅基于电池电压做出这种确定。
鉴于现有技术的状态，本发明的一个方面是提供一种怠速停机控制装置，包括第一起动装置、第二起动装置、电池电压检测装置、存储装置、电池电压推算部分和控制部分。第一起动装置响应驾驶员执行的起动操作、通过将动力传递给发动机而起动发动机。第二起动装置响应规定的怠速停机取消条件、通过将动力传递给发动机而起动发动机。电池电压检测装置检测用于给第一和第二起动装置提供电流的电池的电压。存储装置存储当发动机由第一起动装置起动时产生的电池的最小电压与当发动机由第二起动装置起动时产生的电池的最小电压之间的电压差。电池电压推算部分基于存储在存储装置内的电压差、以及在发动机由第一起动装置起动时由电池电压检测装置检测的电池的最小电压，推算当发动机由第二起动装置起动时预期产生的电池的最小电压。控制部分在规定的怠速停机条件满足时自动地停止发动机。控制部分还在由电池电压推算部分推算的最小电池电压等于或小于规定的电池电压时，禁止第二起动装置响应怠速停机取消条件起动发动机。
附图说明
现在参考构成原始公开内容一部分的附图：
图1是示出根据第一实施例的怠速停机控制装置的组成部件的框图；
图2是示出用于检测电压差的控制步骤的流程图；
图3是示出怠速停机控制的控制步骤的流程图；
图4是流程图，示出由根据第二实施例的怠速停机控制装置执行的怠速停机控制的控制步骤；
图5是示出根据第三实施例的怠速停机控制装置的组成部件的框图；以及
图6是流程图，示出由根据第三实施例的怠速停机控制装置执行的怠速停机控制的控制步骤。
具体实施方式
现在将参考附图解释所选择的实施例。对于本领域技术人员而言，从该公开中显而易见的是，实施例的随后描述仅仅是提供用来示例说明而不是为了限定本发明。
首先参考图1，怠速停机控制装置在框图中进行了图示，以示出根据第一实施例的各组成部件。怠速停机控制装置应用于怠速停机车辆(也称为起动-停止车辆)，其中车辆的发动机在临时驻停期间(例如，在红绿灯处等待时)自动停止(关闭)并且在车辆再次开始运动时重新起动。怠速停机控制装置主要包括发动机1、起动电动机2、电池3、电子控制单元即ECU4和电动机/发电机5。如下面所述，怠速停机控制装置选择性地控制起动电动机2和电动机/发电机5，以增加怠速停机的频率从而改善燃料效率。
发动机1具有环形齿轮1a和飞轮1b，而起动电动机2具有小齿轮2a。起动电动机2是一个起动装置，起动电动机2设计成响应驾驶员执行的发动机起动操作，使小齿轮2a与发动机1的环形齿轮1a啮合，并将动力(扭矩)传递给飞轮1b，从而起动发动机1。电动机/发电机5是另一个起动装置，且电动机/发电机5用带机构6连接于发动机1。电动机/发电机5响应规定的怠速停机取消条件、通过将动力经由带机构6传递给发动机而起动发动机。电动机/发电机5或是用作使用发动机1作为驱动源的发电机，或是用作用于从怠速停机状态重新起动发动机1的电动机。在此实施例中，电动机/发电机5的输出小于起动电动机2的输出。换句话说，在电动机/发电机5从怠速停机状态重新起动发动机1时电动机/发电机5的输出小于在起动电动机2起动发动机时起动电动机2的输出。例如，可接受的是，电动机/发电机5的输出与用于通常车辆的交流发电机的输出处于同一水平。即，在发电机1从怠速停机状态重新起动的情况下，与发电机由驾驶员的操作而起动的情形相比，令人不适的振动和噪音小。因此，当需要大的起动扭矩来起动发动机例如冷态发电机起动时，起动电动机2可以确准地起动发动机。另一方面，由于电动机/发电机5从怠速停机状态重新起动发动机而无需驾驶员的起动操作，因此可以减少由振动或噪音引起的驾驶员的不适感觉。电池3用于向起动电动机2和电动机/发电机5提供电流。电压传感器7检测电池3的电压并将检测的电压值提供给ECU4。电压传感器7构成检测电池3的电压的电池电压检测装置。电流传感器8检测电池3的充电/放电电流，并将检测的电流值提供给ECU4。
怠速停机控制装置设置有存储器或存储装置9，用于存储表明当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与当发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压之间的电压差的数据。
基本上，当旅程最初开始时，通过用钥匙或其它点火起动装置启动车辆点火来起动车辆的发动机1。点火的启动驱动ECU4和构成第一起动装置的起动电动机2。因而，起动电动机2起动发动机1。在旅程期间，当满足规定的怠速停机条件时，ECU4将自动地停止发动机1。ECU4构成控制部分。当发动机1从响应发动机1初始起动之后出现的规定怠速停机条件而进入的怠速停机状态重新起动时，发动机1用电动机/发电机5起动。电动机/发电机5构成第二起动装置，其响应于规定的怠速停机取消条件被满足而起动发动机1。与发动机1由电动机/发电机5重新起动时相比，当发动机1由起动电动机2起动时，车辆的电池3的电压以不同的量减小。
如下面所说明，电压差ΔV基于下述确定：前一旅程(即，最近一次驱动车辆)期间当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压(峰值)V1与前一旅程(即，最近一次驱动车辆)期间当发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压(峰值)V2之间的差。电压差ΔV存储在存储器9中。此后，检测随后(当前旅程期间，即仍在进行中的驱动期间)当发动机1随后由起动电动机2起动时产生的最小电池电压(峰值)V1’。然后，基于电压差ΔV和当发动机1由起动电动机2起动时(当前旅程期间，即仍在进行中的驱动期间)产生的最小电池电压(峰值)V1’，推算如果发动机由电动机/发电机5重新起动时预期产生的最小电池电压。推算的最小电池电压于是用于确定发动机1是否能够由电动机/发电机5重新起动。如果推算的最小电池电压等于或小于规定的电池电压，则禁止响应怠速停机取消条件用电动机/发电机5起动发动机1。可能的情况是，最小电池电压(峰值)V1、用电动机/发电机重新起动期间产生的最小电池电压(峰值)V2以及当发动机用起动电动机起动时产生的最小电池电压(峰值)V1’可在“前一旅程”和“当前旅程”期间以外的某个时间设定。特别地，可能的情况是，可在工厂预设V1和V2。
ECU4用于执行发动机1的总体控制，包括怠速停机控制。特别地，ECU4推算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压，并基于推算的最小电池电压确定是否应允许或禁止发动机1的怠速停机。利用怠速停机控制装置，能够确定当发动机1有待使用电动机/发电机5作为经由带机构6重新起动发动机1的起动装置从怠速停机状态重新起动时，发动机1能否重新被起动。因而，用于推算电池电压的ECU4的例程构成ECU4的电池电压推算部分。
图2是流程图，示出由ECU4执行的怠速停机控制程序的电压确定例程的控制步骤，以便检测当发动机1由起动电动机2起动时产生的电池电压与当发动机1由电动机/发电机5起动时产生的电池电压之间的差。当启动车辆的点火时，ECU4被驱动。当车辆起动时，ECU4开始执行怠速停机控制程序的电压确定例程。
在步骤S10中，ECU4检测当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1。当发动机1起动时，电池3向起动电动机2提供电流，并且电池3的电压以大的量临时减小。ECU4重复地获取由电压传感器7检测的电池电压。然后，ECU4选择在发动机1由起动电动机2起动时产生的最低电池电压作为最小电池电压V1。发动机1起动时电池电压减小的量，因诸如在发动机1起动期间产生的机械和电负荷以及电池3的退化程度等因素而异。
在步骤S20中，ECU4检测当发动机1由电动机/发电机5从怠速停机状态重新起动时产生的最小电池电压V2。ECU4重复地获取由电压传感器7检测的电池电压，并选择发动机1由电动机/发电机5重新起动时产生的最低电池电压作为最小电池电压V2。
在步骤S30中，ECU4从步骤S10中检测的最小电池电压V1减去在步骤S20中检测的最小电池电压V2，以获得电压差ΔV(即，ΔV＝V1-V2)。电压差ΔV存储在存储器9中。在第一实施例中，电压值ΔV是固定值，在从发动机1由起动电动机2起动直到发动机1将由电动机/发电机5重新起动期间不改变。
图3是流程图，示出由ECU4执行的怠速停机控制程序的怠速停机控制例程的控制步骤。当车辆起动时，ECU4开始执行怠速停机控制程序的怠速停机控制例程。
在步骤S100中，ECU4检测当发动机1随后由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’。类似于最小电池电压V1和V2，最小电池电压V1’是当发动机1起动时电池3的电压减小而达到的最低检测电压。
在步骤S110中，ECU4计算或推算如果发动机1由电动机/发电机5重新起动预期产生的最小电池电压V2’。更具体地，ECU4通过从在步骤S100中检测的最小电池电压V1’中减去存储在存储器9中的电压差ΔV，来计算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压V2’。最小电池电压V2’是当发动机1由电动机/发电机5重新起动时，电池3预期达到的最小电压的推算值。
当两个或更多的电压差ΔV存储在存储器9中时，ECU4使用最新的电压差ΔV是可接受的；ECU4使用各电压差ΔV的平均值也是可接受的。当ECU4计算各电压差ΔV的平均值时，仅只使用规定数量的最近的各电压差ΔV来计算平均值也是可接受的。
在步骤S120中，ECU4确定在步骤S110中计算的最小电池电压V2’是否大于规定的阈值电压Vth。该规定的阈值电压Vth基于实验预先确定。该规定的阈值电压Vth设置成这样一个电压值，其足以确保电池3能够向电动机/发电机5提供足够的驱动电流以起动发动机1，或设置成这样一个电压值，其足以确保ECU4能够操作并且将不会经历重新设置。在该实施例中，根据电池3的性能特征、电池3随时间的劣化程度以及电动机/发电机5的性能特征，能够精确地推算当发动机1由电动机/发电机5起动时将产生的最小电池电压。因此，可以设定阈值电压Vth，而不考虑电池3随时间的劣化、电池3的性能特征方面的变化或电动机/发电机5的性能特征方面的变化。如果最小电池电压V2’确定为大于规定的阈值电压Vth，那么ECU4进行到步骤S130。如果最小电池电压V2’确定为等于或小于规定的阈值电压Vth，那么ECU4进行到步骤S140。
在步骤S130中，ECU4允许怠速停机。结果是，当满足规定的怠速停机条件(例如，当车辆速度是0km/h时，制动踏板被压下)时，ECU4停止发动机1。另外，当车辆处于怠速停机状态而满足规定的怠速停机取消条件(例如，制动踏板被释放)时，ECU4用电动机/发电机5重新起动发动机1。
相反地，在步骤S140中，ECU4禁止怠速停机。更具体地，例如，ECU4设置怠速停机禁止标记，使得即使满足规定的怠速停机条件其也不执行发动机1的怠速停机。
在根据第一实施例的怠速停机控制装置中，计算当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与当发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压之间的电压差ΔV，并且基于计算的电压差ΔV和当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压，计算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压。如果计算的最小电池电压高于规定的阈值电压Vth，那么允许怠速停机。
同时，如果计算的最小电池电压等于或小于规定的阈值电压Vth，那么怠速停机被禁止。以此方式，当怠速停机控制装置具有一个用于响应由驾驶员执行的起动操作而起动发动机的起动装置(起动电动机2)，以及用于响应规定的怠速停机取消条件而起动发动机的不同的确定装置(电动机/发电机5)时，能够实现关于怠速停机应该允许还是禁止的确定。更具体地，由于在发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压之间存在规定的电压差ΔV，因而可以基于电压差ΔV和检测的当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压，推算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压。于是推算的(预测的)最小电池电压能够用于确定怠速停机应该允许还是禁止。
在该实施例中，发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压各自由电压传感器7检测并用于确定电压差ΔV。基于电压差ΔV和发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压，计算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压。以此方式，根据电动机/发电机5以及电池3的性能及其它特性，能够精确地推算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压。另外，即使电池3已经劣化，可以以适应电池3的劣化条件的方式推算如果发动机1由电动机/发电机5起动预期产生的最小电池电压。因而，可以在不考虑电池3性能特征方面的变化、电池3随时间的劣化或电动机/发电机5性能特征方面的变化的情况下设置阈值电压Vth。结果是，由于可以更加精确地确定发动机是否能够由电动机/发电机重新起动，因而能够更加频繁地执行怠速停机。
尽管在该实施例中，使用发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压以及发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压(这两个最小电压用电压传感器7检测)计算电压差ΔV，但是还可接受的是使用预先存储在存储器9中的固定值作为电压差ΔV。
在该实施例中，当在发动机1使用电动机/发电机5起动的情况下预期产生的推算最小电池电压V2’等于或小于规定的阈值电压Vth时，禁止怠速停机。然而，代替完全禁止怠速停机，还可接受的是禁止由电动机/发电机5重新起动发动机1而允许由起动电动机2重新起动发动机1。换句话说，当怠速停机取消条件出现时，如果在发动机1使用电动机/发电机5起动的情况下预期产生的推算最小电池电压V2’等于或小于规定的阈值电压Vth，则禁止由电动机/发电机5起动发动机1。
在第一实施例中，假设发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压V2之间的电压差ΔV不变，且通过从发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’中减去电压差ΔV、来计算在发动机1由电动机/发电机5起动的情况下预期产生的推算最小电池电压V2’。然而，如果在发动机用起动电动机2起动之后电池3经历了充电和/或放电，那么由于电池3的V-I特征将改变，因此电压差ΔV将改变。基于自从发动机1由起动电动机2起动后，电池3已经充电和/或放电的充电/放电量，根据第二实施例的怠速停机控制装置修正电压差ΔV。换句话说，在第二实施例中，电压差ΔV的电压值基于在从发动机1由起动电动机起动直到发动机1即将用电动机/发电机5重新起动的期间电池3的充电/放电量进行修正。
图4是流程图，示出由根据第二实施例的怠速停机控制装置的ECU4执行的怠速停机控制程序的怠速停机控制例程的控制步骤。与图3中示出的流程图的步骤相同的步骤用相同的附图标记表示，并且省略其说明。当车辆起动时，ECU4开始执行步骤S100。
在步骤S100中，ECU4检测当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’，并进行到步骤S400。在步骤S400中，ECU4基于由电流传感器8检测的充电电流和/或放电电流，使用已知的方法，例如综合出在车辆行进时流向所有车载装置的电流的累积量，计算电池3的充电/放电量。
在步骤S410中，ECU4读取存储在存储器9中的电压差ΔV，并基于在步骤S400中计算的充电/放电量来修正电压差ΔV。更具体地，当电池3的充电量大于放电量时，即当在步骤S400中计算所得为净充电量时，电压差ΔV修正为更小的值。相反地，当电池3的放电量大于充电量时，即当在步骤S400中计算所得为净放电量时，电压差ΔV修正为更大的值。
在净充电量的情况下，当净充电量变得更大时，电压差ΔV减小的程度变得更大。同样地，在净放电量的情况下，当净放电量变得更大时，电压差ΔV增加的程度变得更大。例如，还可接受的是准备使充电/放电量与用于修正电压差ΔV的修正量相关联的数据图表，并且基于在步骤S400中计算的充电/放电量、通过参考数据图表并找到用于电压差ΔV的相应修正量来修正电压差ΔV。
步骤S110和后续的步骤与图3中所示流程图的步骤S110和后续的步骤相同。
在根据第二实施例的怠速停机控制装置中，基于电池3的充电/放电量，来修正发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压之间的电压差ΔV。因而，由于考虑了电池3的状态，所以能够更加精确地推算在发动机1由电动机/发电机5起动的情况下预期产生的最小电池电压V2’。结果是，由于能够设置阈值Vth而无需考虑电池3的充电状态，因而能够更加频繁地执行怠速停机。
在第一实施例中，假设发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压V2之间的电压差ΔV不变，且通过从发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’中减去电压差ΔV，来计算在发动机1由电动机/发电机5起动的情况下预期产生的推算最小电池电压V2’。然而，如果电池3在发动机用起动电动机2起动之后经历了温度改变，那么由于电池3的V-I特征将改变，因此电压差ΔV将改变。根据第三实施例的怠速停机控制装置基于自从发动机1由起动电动机2起动后、电池3温度的改变量而修正电压差ΔV。换句话说，在第三实施例中，电压差ΔV的电压值基于从发动机1由起动电动机起动直到发动机1即将由电动机/发电机5重新起动的期间电池3的温度改变进行修正。
图5是示出根据第三实施例的怠速停机控制装置的组成部件的框图。根据第三实施例的怠速停机控制装置与根据图1所示第一实施例的怠速停机控制装置的不同之处在于，第三实施例还包括用于检测电池3的温度的温度传感器50。代替使用温度传感器50，还可接受的是在发动机1中设置进气温度传感器，并基于由进气温度传感器检测的温度值推算电池温度。
图6是流程图，示出由根据第三实施例的怠速停机控制装置的ECU4执行的怠速停机控制程序的怠速停机控制例程的控制步骤。与图3中示出的流程图的步骤相同的步骤用相同的附图标记表示，并且省略其说明。当车辆起动时，ECU4开始执行步骤S100。
在步骤S100中，ECU4检测当发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’，并进行到步骤S600。在步骤S600中，ECU4计算当发动机1由起动电动机2起动时由温度传感器50检测的第一电池温度T1与后来由温度传感器50检测的第二电池温度T2之间的温度差ΔT(ΔT＝T2-T1)。由于图6流程图中示出的处理过程重复地执行，因而第二电池温度T2由温度传感器50检测，并且每当执行步骤S600时予以更新。
在步骤S610中，ECU4读取存储在存储器9中的电压差ΔV，并基于在步骤S600中计算的温度差ΔT来修正电压差ΔV。更具体地，当温度差ΔT变得更大时，电压差ΔV修正后的值变得更小。
步骤S110和后续的步骤与图3中所示流程图的步骤S110和后续的步骤相同。
在根据第三实施例的怠速停机控制装置中，基于电池3的温度改变量，修正发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压与发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压之间的电压差ΔV。因而，由于考虑了电池3的状态，因此能够更加精确地推算发动机1由电动机/发电机5起动的情况下预期产生的最小电池电压V2’。结果是，由于能够设置阈值Vth而无需考虑电池3的温度变化，因而能够更加频繁地执行怠速停机。
虽然仅只选择了选定的实施例来举例说明本发明，但是根据本公开内容对于本领域技术人员而言显而易见的是，在这里可以进行各种改变和修正而不脱离本发明的范围。因而，本发明的怠速停机控制装置不限于此前说明的第一至第三实施例。例如，在前面说明的实施例中，因为假设发动机1由电动机/发电机5起动时比发动机1由起动电动机2起动时，电池电压以更大的量减小，因而通过从发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1中减去发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压V2来计算电压差ΔV。然而，如果当发动机1由电动机/发电机5起动时比发动机1由起动电动机2起动时，电池电压以更大的量减小，那么通过从发动机1由电动机/发电机5起动时产生的最小电池电压V2中减去发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1来计算电压差ΔV，并且通过将发动机1由起动电动机2起动时产生的最小电池电压V1’与电压差ΔV相加，来计算在发动机1由电动机/发电机5起动的情况下预期产生的最小电池电压V2’。在此情况下，如果自从发动机1由起动电动机2起动后电池3经历了净充电，那么根据电池3的净充电量的大小增加电压差ΔV(修正为更大的值)。相反地，如果自从发动机1由起动电动机2起动后电池3经历了净放电，那么根据电池3的净放电量的大小减小电压差ΔV(修正为更小的值)。类似地，可以根据自从发动机1由起动电动机2起动起(发动机1由起动电动机2起动之后)出现的电池3的温度改变量ΔT的大小来增加电压差(修正为更大的值)。因而，根据本发明的各实施例的前述描述仅为了举例说明而提供，并且不是为了限制本发明。
本申请要求2009年2月24日提交的日本专利申请No.2009-040357的优先权。日本专利申请No.2009-040357的整个内容在此引作参考。

Claims (9)

1.一种怠速停机控制装置，包括：
第一起动装置，所述第一起动装置响应驾驶员执行的起动操作、通过将动力传递给发动机来起动所述发动机；
第二起动装置，所述第二起动装置响应规定的怠速停机取消条件、通过将动力传递给所述发动机来起动所述发动机；
电池电压检测装置，所述电池电压检测装置检测电池的电压，所述电池用于向所述第一起动装置和第二起动装置提供电流；
存储装置，所述存储装置存储当所述发动机由所述第一起动装置起动时产生的所述电池的最小电压与当所述发动机由所述第二起动装置起动时产生的所述电池的最小电压之间的电压差；
电池电压推算部分，所述电池电压推算部分基于存储在所述存储装置中的电压差、以及在所述发动机由所述第一起动装置起动时由所述电池电压检测装置检测的所述电池的最小电压，推算在所述发动机由所述第二起动装置起动的情况下预期产生的所述电池的最小电压；以及
控制部分，所述控制部分在规定的怠速停机条件满足时自动地停止所述发动机，且在由所述电池电压推算部分推算的电池最小电压等于或小于规定的电池电压时，所述控制部分还禁止所述第二起动装置响应所述怠速停机取消条件起动所述发动机。
2.根据权利要求1所述的怠速停机控制装置，还包括：
电压差计算部分，所述电压差计算部分计算当所述发动机由所述第一起动装置起动时由所述电池电压检测装置检测的所述电池的最小电压与当所述发动机由所述第二起动装置起动时由所述电池电压检测装置检测的所述电池的最小电压之间的电压差，而所述存储装置存储由所述电压差计算部分计算的所述电压差。
3.根据权利要求1所述的怠速停机控制装置，还包括：
充电/放电量计算部分，该充电/放电量计算部分计算所述电池的充电/放电量；和
电压差修正部分，所述电压差修正部分基于自从所述发动机由所述第一起动装置起动后所述电池的充电和/或放电量，来修正存储的所述电压差，
所述电池电压推算部分基于通过所述电压差修正部分获得的经修正的电压差、以及在所述发动机由所述第一起动装置起动时由所述电池电压检测装置检测的所述电池的最小电压，推算在所述发动机由所述第二起动装置起动的情况下预期产生的所述电池的最小电压。
4.根据权利要求3所述的怠速停机控制装置，其中，
当所述发动机由所述第二起动装置起动时所述电池的电压减小的量大于所述发动机由所述第一起动装置起动时所述电池的电压减小的量时，如果自从所述发动机由所述第一起动装置起动后所述电池的充电量大于所述电池的放电量，那么所述电压差修正部分减小所述电压差，而如果自从所述发动机由所述第一起动装置起动后所述电池的放电量大于所述电池的充电量，那么所述电压差修正部分增大所述电压差。
5.根据权利要求4所述的怠速停机控制装置，其中，
当所述电压差修正部分减小所述电压差时，所述电压差修正部分随着自从所述发动机由所述第一起动装置起动以来所述电池充电量的增大而增加所述电压差减小的程度；以及
当所述电压差修正部分增大所述电压差时，所述电压差修正部分随着自从所述发动机由所述第一起动装置起动以来所述电池放电量的增大而增加所述电压差增大的程度。
6.根据权利要求1所述的怠速停机控制装置，还包括：
电池温度检测部分，该电池温度检测部分检测所述电池的温度；
电池温度改变量计算部分，该电池温度该变量计算部分计算自从所述发动机由所述第一起动装置起动以来所述电池温度的改变量；以及
电压差修正部分，该电压差修正部分基于所述电池温度的改变量修正存储的所述电压差，
所述电池电压推算部分基于通过所述电压差修正部分获得的经修正的电压差、以及在所述发动机由所述第一起动装置起动时由所述电池电压检测装置检测的所述电池的最小电压，推算在所述发动机由所述第二起动装置起动的情况下预期产生的所述电池的最小电压。
7.根据权利要求6所述的怠速停机控制装置，其中，
当所述发动机由所述第二起动装置起动时所述电池的电压的减小量大于所述发动机由所述第一起动装置起动时所述电池的电压的减小量时，所述电压差修正部分减小所述电压差，使得随着所述电池的温度的改变量变大，电压差减小的程度变大。
8.根据权利要求6所述的怠速停机控制装置，其中，
所述第二起动装置通过经由带机构将动力传递给所述发动机来起动所述发动机。
9.一种怠速停机控制方法，该怠速停机控制方法在规定的怠速停机条件满足时自动停止发动机，所述方法包括：
存储当发动机由第一起动装置起动时产生的电池的最小电压与当所述发动机由第二起动装置起动时产生的所述电池的最小电压之间的电压差，所述第一起动装置响应由驾驶员执行的起动操作、通过将动力传递给所述发动机来起动所述发动机，所述第二起动装置响应规定的怠速停机取消条件、通过将动力传递给所述发动机来起动所述发动机；
基于存储的电压差以及在所述发动机由所述第一起动装置起动时检测的所述电池的最小电压，推算当所述发动机由所述第二起动装置起动时预期产生的所述电池的最小电压；以及
如果推算的最小电池电压等于或小于规定的电池电压，则禁止所述第二起动装置响应所述怠速停机取消条件起动所述发动机。
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