CN101808926B

CN101808926B - 电梯的安全装置

Info

Publication number: CN101808926B
Application number: CN200780100819.3A
Authority: CN
Inventors: 丸山直之
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2013-06-05
Anticipated expiration: 2027-09-28
Also published as: WO2009040934A1; JPWO2009040934A1; EP2194014A4; EP2194014A1; KR101124931B1; EP2194014B1; KR20100040925A; JP5414526B2; CN101808926A

Abstract

一种电梯的安全装置。在电梯的安全装置中，在能够相对于导轨在水平方向移位的壳体设置有承受轨道抵接件和转动轨道抵接件。导轨配置在承受轨道抵接件和转动轨道抵接件之间。转动轨道抵接件能够以设置于壳体的转动轴为中心向上下方向转动。通过转动轨道抵接件以转动轴为中心向上下方向的转动，导轨在承受轨道抵接件与转动轨道抵接件之间被把持。在转动轨道抵接件设置有滚动接触部，不论转动轨道抵接件向上下方向中的哪个方向转动，滚动接触部与承受轨道抵接件之间的间隔都连续地减小。滚动接触部的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于转动轴的中心线偏心的轴线，通过使壳体相对于轿厢平移来使上述转动轨道抵接件与上述导轨接触和分离。

Description

电梯的安全装置

技术领域

本发明涉及在上升和下降的任意方向上都能够对轿厢的行驶进行制动的电梯的安全装置。

背景技术

以往，提出了具有楔式紧急制动装置的电梯装置，该楔式紧急制动装置在电梯发生了异常的情况下通过电气方式进行制动动作。在该现有的电梯装置中，利用电磁致动器使楔块移位，使楔块啮入到引导轿厢的导轨、和设置于轿厢的承受件之间，由此来对轿厢施加制动力（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：WO03/008317

但是，为了对轿厢施加制动力，楔块在上下方向的移位量增大，因此紧急制动装置在上下方向的尺寸增大。此外，需要例如用于在使夹具保持楔块的同时对该楔块进行引导的多个部件等，结构变得复杂。由此，紧急制动装置的制造很费工夫。

发明内容

本发明是为了解决如上所述的问题而完成的，其目的在于获得能够实现小型化、并且能够使制造变容易的电梯的安全装置。

本发明所述的电梯的安全装置包括：壳体，其支撑于被导轨引导的轿厢，并且能够相对于导轨在水平方向移位；承受轨道抵接件，其设置于壳体；以及转动轨道抵接件，其相对于承受轨道抵接件隔开间隔地配置，以使导轨介于该转动轨道抵接件与承受轨道抵接件之间，该转动轨道抵接件能够以设置于壳体的转动轴为中心向上下方向转动，通过该转动轨道抵接件以转动轴为中心向上下方向的转动，来在该转动轨道抵接件与承受轨道抵接件之间把持导轨，在转动轨道抵接件设置有滚动接触部，不论转动轨道抵接件向上下方向中的哪个方向转动，该滚动接触部与承受轨道抵接件之间的间隔都连续地减小，滚动接触部的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于转动轴的中心线偏心的轴线，通过使上述壳体相对于上述轿厢平移来使上述转动轨道抵接件与上述导轨接触和分离。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1所述的电梯装置的结构图。

图2是表示图1中的紧急停止装置的结构图。

图3是沿着图2中的III－III线的剖视图。

图4是表示图2中的滚动接触部与轿厢导轨接触的状态的结构图。

图5是沿着图4中的V－V线的剖视图。

图6是表示通过图2中的转动轨道抵接件向上方的转动而把持了轿厢导轨的状态的结构图。

图7是沿着图6中的VII－VII线的剖视图。

图8是对图2中的转动轨道抵接件的移位进行说明的示意图。

图9是表示转动轨道抵接件位于中立位置时的圆筒的轴线位置与图2中的转动轨道抵接件位于中立位置时的圆筒的轴线位置不同的示例的示意图。

图10是表示本发明的实施方式2所述的电梯的安全装置中的紧急停止装置的结构图。

图11是沿着图10中的XI－XI线的剖视图。

图12是表示图10中的接触转动体的滚动接触部与轿厢导轨接触的状态的主要部分结构图。

图13是表示卡合销通过图12中的接触转动体的转动而与从动转动体的下部卡合的状态的主要部分结构图。

图14是表示通过接触转动体和从动转动体向上方的转动而把持了轿厢导轨的状态的主要部分结构图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。

实施方式1

图1是表示本发明的实施方式1所述的电梯装置的结构图。在图中，轿厢1和对重（未图示）由主绳索2悬吊。主绳索2绕挂于曳引机的驱动绳轮。驱动绳轮通过曳引机的驱动力而旋转。轿厢1和对重通过驱动绳轮的旋转而在井道内升降。在井道内设置有对轿厢1的升降进行引导的一对轿厢导轨3、和对对重的升降进行引导的一对对重导轨（未图示）。

轿厢1和对重的移动由电梯的控制盘4控制。分别来自轿厢速度检测传感器5、门开闭检测传感器6以及主绳索断裂检测传感器7的信息被发送至控制盘4，其中，上述轿厢速度检测传感器5对轿厢1的速度进行检测，上述门开闭检测传感器6对轿厢1的出入口（未图示）的开闭进行检测，上述主绳索断裂检测传感器7对主绳索2有没有断裂进行检测。作为轿厢速度检测传感器5，例如使用产生与驱动绳轮的旋转速度相应的信号的编码器或分解器（resolver）等。作为门开闭检测传感器6，例如使用对开闭轿厢1的出入口的门的位置进行检测的位置传感器等。作为主绳索断裂检测传感器7，例如使用对主绳索2的张力进行检测的张力检测器等。

在控制盘4中设置有制动指令部8，该制动指令部8根据分别来自轿厢速度检测传感器5、门开闭检测传感器6和主绳索断裂检测传感器7的信息，对电梯有没有异常进行检测。制动指令部8在检测到电梯发生异常时输出制动指令。

制动指令部8具有计算机，该计算机具有运算处理部（CPU等）、存储部（ROM、RAM和硬盘等）以及信号输入输出部。制动指令部8的功能能够通过基于计算机的运算处理来实现。

在轿厢1安装有一对紧急停止装置9，这一对紧急停止装置9是把持轿厢导轨3从而对轿厢1进行制动的制动装置。各紧急停止装置9通过接收来自制动指令部8的制动指令，来进行制止轿厢1运动的制动动作。

图2是表示图1中的紧急停止装置9的结构图。此外，图3是沿着图2中的III－III线的剖视图。在图中，安装架10安装于轿厢1。在上下方向相互隔开间隔地配置的上部引导杆11和下部引导杆12安装于安装架10。上部引导杆11和下部引导杆12相互平行且水平地配置。

在安装架10的内侧设置有壳体13。在壳体13的上侧和下侧设置有滑动引导件13a～13d。上部引导杆11贯穿滑动引导件13a、13c。下部引导杆12贯穿滑动引导件13b、13d。由此，壳体13能够沿着上部引导杆11和下部引导杆12相对于安装架10滑动。即，壳体13能够相对于轿厢1和轿厢导轨3在水平方向移位。

壳体13具有：壳体主体14；从壳体主体14向轿厢导轨3侧凸出的安装引导部15；以及从壳体主体14向轿厢导轨3的相反侧凸出的调整螺栓安装部16（图3）。

在壳体13的移位方向上，安装引导部15配置在相对于轿厢导轨3错开的位置。此外，安装引导部15具有：承受部15a，其在上下方向延伸；以及一对水平部15b、15c，它们分别从承受部15a的上端部和下端部向轿厢导轨3侧延伸。

承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18设置于壳体13，该承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18在水平方向夹着轿厢导轨3相互对置。即，承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18在水平方向隔开间隔地配置，轿厢导轨3经间隙而夹在承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18之间。通过壳体13相对于安装架10的移位，承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18能够分别与轿厢导轨3接触和分离。

承受轨道抵接件17配置在各水平部15b、15c之间。承受轨道抵接件17沿着各水平部15b、15c被引导。于承受轨道抵接件17固定有贯穿承受部15a的多个（在该示例中为2个）阶梯螺栓（shoulder bolt）19。各阶梯螺栓19能够相对于承受部15a在水平方向滑动。由此，承受轨道抵接件17能够相对于壳体13在水平方向移位。

在承受轨道抵接件17和承受部15a之间（即，在承受轨道抵接件17的与轿厢导轨3相反的一侧）配置有碟形弹簧（按压构件）22和调整螺钉（调整构件）23，上述碟形弹簧22和调整螺钉23中分别穿过有共同的阶梯螺栓19。

通过承受轨道抵接件17向接近承受部15a的方向的移位，碟形弹簧22被压缩而产生弹性反作用力。由此，承受轨道抵接件17被向接近轿厢导轨3的方向（即，从承受部15a离开的方向）施力。调整螺钉23与设置于承受部15a的螺纹孔（未图示）螺合。调整螺钉23通过调整相对于承受部15a的螺合量，来对承受轨道抵接件17相对于承受部15a的位置、以及碟形弹簧22的弹性反作用力的大小进行调整。

各阶梯螺栓19穿过垫圈20，并与防脱螺母21螺合。垫圈20和防脱螺母21能够相对于承受部15a卡合。通过垫圈20和防脱螺母21相对于承受部15a的卡合，承受轨道抵接件17向接近轿厢导轨3的方向的移位被限制。通过垫圈20和防脱螺母21相对于承受部15a的卡合，防止了承受轨道抵接件17从承受部15a脱落。

转动轨道抵接件18经轴承25安装于主轴（转动轴）24，该主轴24水平地固定于壳体主体14。在该示例中，轴承25是滑动轴承。由此，转动轨道抵接件18能够以主轴24为中心向上下方向（即，图2中的顺时针方向和逆时针方向）转动。在主轴24设置有贯通孔26（图3），该贯通孔26在沿着主轴24的中心线C的方向贯通。在贯通孔26内穿过有连接杆27，该连接杆27连接各紧急停止装置9的转动轨道抵接件18。

连接杆27配置成与主轴24同轴。此外，在连接杆27设置有安装部27a，该安装部27a避开主轴24和轴承25而通过安装螺栓28紧固于转动轨道抵接件18。由此，连接杆27能够与转动轨道抵接件18一体地以主轴24为中心转动。因此，各紧急停止装置9的转动轨道抵接件18的转动量相同。

如果转动轨道抵接件18在轿厢1移动时与轿厢导轨3接触，则转动轨道抵接件18在与轿厢导轨3接触的同时向与轿厢1的移动方向相应的方向转动。即，当转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触时，在轿厢1下降时，转动轨道抵接件18向上方（即，在图2中以主轴24为中心向顺时针方向）转动，而在轿厢1上升时，转动轨道抵接件18向下方（即，在图2中以主轴24为中心向逆时针方向）转动。

转动轨道抵接件18的形状是通过以主轴24为中心向上下方向的转动而使与承受轨道抵接件17之间的间隔连续地减小的形状。由此，转动轨道抵接件18与承受轨道抵接件17之间的间隔在转动轨道抵接件18转动前是最大的，随着转动轨道抵接件18的转动量增大，该间隔连续地减小。

将转动轨道抵接件18在转动前的位置作为解除紧急停止装置9的制动动作的中立位置。转动轨道抵接件18通过从中立位置向上下方向转动来在与承受轨道抵接件17之间把持轿厢导轨3。

转动轨道抵接件18具有：转动抵接件主体29；以及设置于转动抵接件主体29的上部制动靴30和下部制动靴31（一对制动部件）。

在转动抵接件主体29设置有：旋转阻止部32，其向轿厢导轨3和壳体主体14之间的空间凸出；以及滚动接触部33，不论转动轨道抵接件18向上下方向中的哪个方向转动，该滚动接触部33与承受轨道抵接件17之间的间隔都连续地减小。旋转阻止部32和滚动接触部33在沿着主轴24的中心线C的方向相互错开地配置。

转动轨道抵接件18转动时的旋转阻止部32的移位路径脱离了轿厢导轨3的范围。因此，旋转阻止部32不会与轿厢导轨3接触。通过壳体13相对于轿厢导轨3在水平方向的移位，滚动接触部33能够与轿厢导轨3接触和分离。

在壳体主体14设置有转动限制部34，该转动限制部34对转动轨道抵接件18从中立位置分别向上方和向下方的转动量进行限制。在转动限制部34设置有：上部阻止承受面34a，其对转动轨道抵接件18向上方的转动量进行限制；以及下部阻止承受面34b，其对转动轨道抵接件18向下方的转动量进行限制。通过旋转阻止部32与上部阻止承受面34a的抵接，转动轨道抵接件18向上方的转动被阻止。此外，通过旋转阻止部32与下部阻止承受面34b的抵接，转动轨道抵接件18向下方的转动被阻止。

在该示例中，预先对上部阻止承受面34a和下部阻止承受面34b各自的位置进行了设定，使得转动轨道抵接件18向上方的转动量大于转动轨道抵接件18向下方的转动量。在转动限制部34与上部阻止承受面34a抵接时，下部制动靴31与轿厢导轨3接触，在转动限制部34与下部阻止承受面34b抵接时，上部制动靴30与轿厢导轨3接触。

滚动接触部33的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于主轴24的中心线C偏心的轴线P。轴线P的位置是相对于主轴24的中心线C位于与轿厢导轨3相反的一侧的位置。此外，轴线P与直线A相交，该直线A是通过主轴24的中心线C且沿着壳体13相对于轿厢导轨3移位的方向延伸的直线（即，轿厢导轨3的通过中心线C的法线）。

上部制动靴30和下部制动靴31在转动抵接件主体29的周向夹着滚动接触部33地进行配置。此外，相对于包含主轴24的中心线C且与轿厢导轨3平行的平面，上部制动靴30和下部制动靴31配置于与轿厢导轨3相反的一侧。

在上部制动靴30设置有为平面的制动面30a（摩擦面），在下部制动靴31设置有为平面的制动面31a（摩擦面）。制动面30a比滚动接触部33的上端凸出预定量，制动面31a比滚动接触部33的下端凸出预定量。在转动限制部34与下部阻止承受面34a抵接时，上部制动靴30的制动面30a与轿厢导轨3接触。在转动限制部34与上部阻止承受面34b抵接时，下部制动靴31的制动面31a与轿厢导轨3接触。即，转动轨道抵接件18的上部制动靴30和下部制动靴31各自的位置（以及各自的角度）确定成：在转动轨道抵接件18从中立位置转动时，到制动面31a与轿厢导轨3接触为止的转动量比到制动面30a与轿厢导轨3接触为止的转动量要大。

通过转动轨道抵接件18向轿厢导轨3侧的移位，滚动接触部33与轿厢导轨3接触。

如果在轿厢1下降时滚动接触部33与轿厢导轨3接触，则转动轨道抵接件18被轿厢导轨3牵引而从中立位置向上方转动。当滚动接触部33与轿厢导轨3接触的同时转动轨道抵接件18向上方转动时，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向（即，使承受轨道抵接件17接近轿厢导轨3的方向）移位。由此，承受轨道抵接件17与轿厢导轨3接触。

如果在承受轨道抵接件17与轿厢导轨3接触后轿厢1仍继续下降，则转动轨道抵接件18进一步转动。此后，当下部制动靴31的制动面31a与轿厢导轨3接触时，轿厢导轨3在承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18之间被把持。此时，旋转阻止部32与上部阻止承受面34a抵接。

如果在轿厢1上升时滚动接触部33与轿厢导轨3接触，则转动轨道抵接件18被轿厢导轨3牵引而从中立位置向下方转动。当滚动接触部33与轿厢导轨3接触的同时转动轨道抵接件18向下方转动时，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向（即，使承受轨道抵接件17接近轿厢导轨3的方向）移位。由此，承受轨道抵接件17与轿厢导轨3接触。

如果在承受轨道抵接件17与轿厢导轨3接触后轿厢1仍继续上升，则转动轨道抵接件18进一步转动。此后，当上部制动靴30的制动面30a与轿厢导轨3接触时，轿厢导轨3在承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18之间被把持。此时，旋转阻止部32与下部阻止承受面34b抵接。

在该示例中，滚动接触部33与轿厢导轨3之间的摩擦系数μ设定得比γ大（即，γ＜μ），所述γ是LY与LX之比（γ＝LY／LX），所述LY是滚动接触部33的轴线P与主轴24的中心线C之间在Y轴方向（沿着轿厢导轨3的方向）上的尺寸，所述LX是转动轨道抵接件18的轨道接触点与中心线C之间在X轴方向（壳体13的移位方向）上的尺寸。这样的话，相对于由转动轨道抵接件18的按压力产生的返回旋转力（向制动时应转动方向的相反方向作用的载荷），能够增大针对转动轨道抵接件18的按压力的摩擦力，从而能够使转动轨道抵接件18更可靠地转动。为了减小尺寸比γ的值，只要增大滚动接触部33的圆筒面的半径R即可。此外，为了增大摩擦系数μ，可列举出如下方法：构成为利用无供油引导件引导轿厢导轨3以防止油的附着的结构；或者在滚动接触部33设置切入轿厢导轨3的大量的微小凸起。

移位驱动机构35（图3）设置于安装架10，该移位驱动机构35使壳体13相对于安装架10移位。移位驱动机构35具有：多个施力弹簧（施力体）36，其向使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触的方向对壳体13施力；以及保持和放开机构（保持单元）37，其能够抵抗施力弹簧36的作用力来对壳体13的移位进行限制。

施力弹簧36设置在滑动引导件13a、13b与安装架10的一端部（在图3中为右端部）之间。作为施力弹簧36，例如使用螺旋弹簧。滑动引导件13a、13b分别穿过各施力弹簧36。

保持和放开机构37具有：间隙分配用调整螺栓38，其设置于调整螺栓安装部16；保持杆39，其能够相对于安装架10移位，并且能够与间隙分配用调整螺栓38卡合；推杆40，其与保持杆39抵接；以及电磁铁41，其使推杆40移位从而使保持杆39移位。

电磁铁41具有：固定铁芯42，其固定于安装架10；电磁线圈43，其组装于固定铁芯42；以及可动铁芯44，其能够相对于固定铁芯42移位。

推杆40固定于可动铁芯44的中央。在推杆40的末端部螺纹固定有用于对推杆40的长度进行微调整的多个调整螺母45。

保持杆39能够在保持位置（图3）和解除位置（图5）之间移位，上述保持位置是在转动轨道抵接件18离开了轿厢导轨3的状态下对壳体13的移位进行限制的位置，上述解除位置是解除对壳体13的限制的位置。保持杆39以能够转动的方式安装于安装架10。保持杆39通过相对于安装架39的转动来在保持位置和解除位置之间移位。保持杆39的一端部与推杆40的末端部抵接。保持杆39的另一端部与间隙分配用调整螺栓38抵接。

间隙分配用调整螺栓38螺纹固定于调整螺栓安装部16。此外，通过各施力弹簧36的施力，间隙分配用调整螺栓38被水平地压靠于保持杆39的另一端部。关于在保持杆39位于保持位置时（即，壳体13的移位被限制时）的转动轨道抵接件18和承受轨道抵接件17各自与轿厢导轨3之间的间隙尺寸Δd1和Δd2（图2），通过调整间隙分配用调整螺栓38相对于调整螺栓安装部16的螺合量来进行调整。

通过对电磁铁41进行励磁，可动铁芯44被吸附于固定铁芯42从而被保持。通过固定铁芯42对可动铁芯44的吸附，推杆40被保持为相对于固定铁芯42不动。通过保持杆39与相对于固定铁芯42被保持的推杆40的抵接，该保持杆39被保持在保持位置。即，通过对电磁铁41进行励磁，保持杆39从保持位置向解除位置的移位被限制。

电磁铁41的保持力设定成比各施力弹簧36对壳体13的作用力要大。因此，通过对电磁铁41进行励磁，承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18被保持为从轿厢导轨3离开了的状态（图2和图3）。

此外，通过使电磁铁41的励磁停止来使保持力消失，由此解除了对保持杆39向解除位置移位的限制。当电磁铁41的保持力消失时，借助于各施力弹簧36的作用力，保持杆39被间隙分配用调整螺栓38按压并同时转动，从而该保持杆39从保持位置移位向解除位置。由此，壳体13向使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触的方向移位。

接下来，对动作进行说明。图4是表示图2中的滚动解除部33与轿厢导轨3接触的状态的结构图，图5是沿着图4中的V－V线的剖视图。此外，图6是表示通过图2中的转动轨道抵接件18向上方的转动而把持了轿厢导轨3的状态的结构图，图7是沿着图6中的VII－VII线的剖视图。

在通常时，通过控制盘4的控制，电磁铁41被励磁，如图3所示，保持了可动铁芯44吸附于固定铁芯42的状态。此时，保持杆39通过与推杆40的抵接而保持于保持位置（图3），保持杆39向解除位置的转动（向图3中的顺时针方向的转动）被限制。此外，此时，通过间隙分配用调整螺栓38相对于保持杆39的卡合，转动轨道抵接件18和承受轨道抵接件17分别隔开预定的间隙尺寸Δd1和Δd2而从轿厢导轨3离开。

当通过制动指令部8检测到电梯的异常时，制动指令从制动指令部8被输出到各紧急停止装置9。当各紧急停止装置9的移位驱动机构35接收到制动指令时，停止向电磁线圈43通电，电磁铁41的保持力消失。由此，保持杆39通过各施力弹簧36的作用力而被间隙分配用调整螺栓38按压，并同时从保持位置（图3）向解除位置（图5）转动。此时，推杆40在与保持杆39抵接的同时移位。

伴随着保持杆39向解除位置的移位，壳体13借助于各施力弹簧36的作用力向使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触的方向（图2和图3中的左方向）移位。由此，如图4和图5所示，转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触。

如果在轿厢1下降时转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触，则转动轨道抵接件18被轿厢导轨3牵引而向上方转动。此时，借助于各施力弹簧36的作用力，转动轨道抵接件18在滚动接触部33与轿厢导轨3接触的同时进行转动。由此，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向移位，承受轨道抵接件17向接近轿厢导轨3的方向移位。由此，间隙分配用调整螺栓38从保持杆39离开。

然后，转动轨道抵接件18进一步向上方转动，当下部制动靴31到达轿厢导轨3时，如图6和图7所示，轿厢导轨3在下部制动靴31和承受轨道抵接件17之间被把持。此时，碟形弹簧22通过被轿厢导轨3按压的承受轨道抵接件17的移位而被压缩，从而产生将承受轨道抵接件17按压向轿厢导轨3的弹性反作用力。此外，旋转阻止部32与上部阻止承受面34a抵接，下部制动靴31的制动面31a与轿厢导轨3接触。由此，确保了对轿厢导轨3的把持力，以便对轿厢1施加制动力。

另一方面，如果在轿厢1上升时转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触，则转动轨道抵接件18被轿厢导轨3牵引而向下方转动。此时，借助于各施力弹簧36的作用力，转动轨道抵接件18在滚动接触部33与轿厢导轨3接触的同时进行转动。由此，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向移位，承受轨道抵接件17向接近轿厢导轨3的方向移位。由此，间隙分配用调整螺栓38从保持杆39离开。

然后，转动轨道抵接件18进一步向下方转动，当上部制动靴30到达轿厢导轨3时，轿厢导轨3在上部制动靴30和承受轨道抵接件17之间被把持。此时，碟形弹簧22通过被轿厢导轨3按压的承受轨道抵接件17而被压缩，从而产生将承受轨道抵接件17按压向轿厢导轨3的弹性反作用力。此外，旋转阻止部32与下部阻止承受面34b抵接，上部制动靴30的上制动面30a与轿厢导轨3接触。由此，确保了对轿厢导轨3的把持力，以便对轿厢1施加制动力。

另外，在该示例中，预先对上部阻止承受面34a和下部阻止承受面34b各自的位置进行了设定，使得转动轨道抵接件18向上方的转动量大于转动轨道抵接件18向下方的转动量。因此，下部制动靴31与轿厢导轨3接触时的制动力比上部制动靴30与轿厢导轨3接触时的制动力要大。即，关于通过紧急停止装置9的动作而对轿厢1产生的制动力，在轿厢1下降时比在轿厢1上升时更大。

在这样的电梯的安全装置中，由于设置于转动轨道抵接件18的滚动接触部33的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于主轴24的中心线C偏心的轴线P，所以能够使转动轨道抵接件18的形状变简单，从而能够使转动轨道抵接件18的加工变容易。由此，能够容易地制造紧急停止装置9。此外，能够减小转动轨道抵接件18相对于轿厢1在上下方向的移动量。因此，能够实现上下方向的尺寸的缩小化，从而能够实现紧急停止装置9的小型化。

此外，由于滚动接触部33的轴线P与轿厢导轨3的通过主轴24的中心线C的法线相交，并且该轴线P相对于主轴24的中心线C位于与轿厢导轨3相反的一侧，所以能够进一步实现转动轨道抵接件18的小型化。

即，图8是对图2中的转动轨道抵接件18的移位进行说明的示意图。此外，图9是表示转动轨道抵接件位于中立位置时的圆筒的轴线位置与图2中的转动轨道抵接件18位于中立位置时的圆筒的轴线位置不同的示例的示意图。在以滚动接触部与轿厢导轨相接触的点为S、以中心线C为中心的X－Y坐标系内，设转动轨道抵接件位于中立位置时的轴线P和接触点S的位置（初始位置）分别为P1和S1，设转动轨道抵接件向下方（向逆时针方向）进行了转动时的轴线P和接触点S分别为P2和S2。

此外，设滚动接触部的轴线P与主轴的中心线C之间的尺寸为r，设滚动接触部的圆筒的半径为R，设将初始位置P1与中心线C之间连接起来的直线和X轴的＋部分所成的角度（初始角度）为θ，设将位置P2与中心线C之间连接起来的直线和将初始位置P1与中心线C之间连接起来的直线所成的角度（从初始位置P1向位置P2转动的转动角度）为α。

如果设接触点S1和接触点S2之间在X轴方向的距离（转动轨道抵接件的平移移动距离）为L，则转动轨道抵接件的平移移动距离L由算式（1）表示。

L＝r[cosθ－cos（θ＋α）]…（1）

此外，如果设在轴线P从初始位置P1移动至位置P2为止的期间内，将中心线C与接触点S之间连接起来的直线和X轴的－部分所成的角度（摩擦角）为最大时的最大摩擦角为β，则在初始角度θ为90°以下且初始角度θ和转动角度α的合计值（θ＋α）为90°以上的情况下，最大摩擦角β由算式（2）表示。

β＝tan^-1（r/R）…（2）

另外，在初始角度θ小于90°且初始角度θ和转动角度α的合计值（θ＋α）小于90°的情况下，最大摩擦角β由算式（3）表示。

β＝tan^-1{r·sin（θ＋α）/[R－r·cos（θ＋α）]}…（3）

此外，在初始角度θ大于90°且初始角度θ和转动角度α的合计值（θ＋α）大于90°的情况下，最大摩擦角β由算式（4）表示。

β＝tan^-1[r·sinθ/（R－r·cos θ）]…（4）

另外，在图8中，对初始角度θ、转动角度α、尺寸r以及半径R附加下角标a，在图9中，对初始角度θ、转动角度α、尺寸r以及半径R附加下角标b，由此来区分轴线P的初始位置P1位于X轴上的情况和轴线P的初始位置P1位于与X轴不同的位置的情况。

此处，在图8中，初始角度θ_a＝0°，转动角度α_a＝140°，在图9中，初始角度θ_b＝90°，转动角度α_b＝45°，为了使图8和图9中的平移移动距离L相等，根据算式（1），需要满足算式（5）的关系。

r_a[cos（0°）－cos（0°＋140°）]＝r_b[cos（90°）－cos（90°＋45°）]…（5）

整理算式（5），得到r_a＝0.4r_b。

此外，为了使图8和图9中的最大摩擦角β相等，根据算式（2），需要满足算式（6）的关系。

tan^-1（r_a/R_a）＝tan^-1（r_b/R_b）…（6）

整理算式（6），得到r_a/R_a＝r_b/R_b。因此，根据算式（5）和算式（6），推导出R_a＝0.4R_b的关系。即，在平移移动距离L以及最大摩擦角β相等的情况下，图8中的半径R_a小到图9中的半径R_b的0.4倍。

由此，通过将滚动接触部33的轴线P的位置配置于以中心线C为中心的X－Y坐标系中的X轴的＋部分，能够实现转动轨道抵接件18的小型化。

此外，由于转动轨道抵接件18以中心线C为中心向上下方向中的任意方向都能转动，所以当轴线P的初始位置P1离开了X轴时，需要在关于X轴对称的两个位置配置轴线P的初始位置P1。于是，滚动接触部的形状形成为由两个圆筒的外周面结合而成的形状，因而变得复杂。

在该示例中，由于将轴线P的初始位置P1配置于X轴上，所以无论转动轨道抵接件18向上下方向中的哪个方向转动，都能够将沿着具有共同的轴线P的一个圆筒的形状作为滚动接触部的形状。因此，能够使滚动接触部的形状变简单，从而能够使转动轨道抵接件18的制造变容易。此外，由于还能够对滚动接触部33容易地进行例如滚花加工或形成多个微小凸起的加工等，所以能够容易地提高滚动接触部33的摩擦系数。

此外，转动轨道抵接件18具有：转动抵接件主体29，其设置有滚动接触部33；以及上部制动靴30和下部制动靴31，它们设置于转动抵接件主体29，并在转动抵接件主体29的周向夹着滚动接触部33进行配置，在上部制动靴30和下部制动靴31设置有与轿厢导轨3接触的制动面30a和制动面31a，因此能够增大把持轿厢导轨3时的接触面积，能够抑制轿厢导轨3和转动轨道抵接件18的磨损。此外，能够使得对轿厢1的制动力适当，能够缓和紧急停止装置9进行动作时对轿厢1的冲击。

此外，相对于包含主轴24且与轿厢导轨3平行的平面，上部制动靴30和下部制动靴31配置于与轿厢导轨3相反的一侧，所以能够使到上部制动靴30和下部制动靴31与轿厢导轨3接触为止的转动轨道抵接件18的转动量增大，能够实现转动轨道抵接件18的小型化。

此外，由于壳体13通过移位驱动机构35而相对于轿厢1在使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触和分离的方向移位，所以能够在短时间内进行使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触的动作。由此，能够缩短紧急停止装置9的动作时间。

此外，由于预先对上部阻止承受面34a和下部阻止承受面34b各自的位置进行了设定，使得下部制动靴31与轿厢导轨3接触时的制动力大于上部制动靴30与轿厢导轨3接触时的制动力，所以能够产生与轿厢1的移动方向相应的大小的制动力。即，阻止由于轿厢1侧和对重侧的不平衡而产生的轿厢1的上升所需要的制动力比阻止主绳索2断裂时轿厢1的下落所需要的制动力要小。因此，使通过紧急停止装置9的动作而对轿厢1产生的制动力在轿厢1上升时和下降时不同，由此能够进一步减小在紧急停止装置9进行动作时对轿厢1的冲击，能够实现安全性的提高。

此外，由于承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18各自与轿厢导轨3之间的间隙在通常时能够通过间隙分配用调整螺栓38来进行调整，所以能够防止由于例如偏载荷引起的轿厢1的摆动等而使紧急停止装置9产生误动作。此外，由于能够在紧急停止装置9安装于轿厢1的状态下对承受轨道抵接件17和转动轨道抵接件18各自与轿厢导轨3之间的间隙进行调整，所以能够容易地进行紧急停止装置9的设置作业。

另外，在上述示例中，通过使壳体13相对于轿厢1平移来使转动轨道抵接件18与轿厢导轨3接触，通过轿厢1相对于轿厢导轨3的移动来使转动轨道抵接件18转动，但是也可以设置使转动轨道抵接件18直接转动的转动驱动装置，不使壳体13平移而仅通过转动驱动装置的驱动力来使转动轨道抵接件18转动。

实施方式2

图10是表示本发明的实施方式2所述的电梯的安全装置中的紧急停止装置9的结构图。此外，图11是沿着图10中的XI－XI线的剖视图。在图中，转动轨道抵接件18具有：接触转动体51，其能够以主轴24为中心转动；从动转动体52，其能够以主轴24为中心转动，并且设置有上部制动靴30和下部制动靴31；以及卡合销（卡合部件）53，其设置于接触转动体51，在接触转动体51的转动量达到预定量时，该卡合销53与从动转动体52卡合。从动转动体52配置在接触转动体51和壳体主体14之间。

在壳体主体14设置有：上部转动限制部54，其对从动转动体52向上方的转动量进行限制；以及下部转动限制部55，其对从动转动体52向下方的转动量进行限制。相对于包含主轴24的中心线C且与轿厢导轨3平行的平面，上部转动限制部54和下部转动限制部55配置于与轿厢导轨3相反的一侧。

从动转动体52具有：从动主体56；自从动主体56的上部凸出的上部阻止部57；以及自从动主体56的下部凸出的下部阻止部58。

通过上部阻止部57与上部转动限制部54的抵接，从动转动体52向上方的转动被阻止。通过下部阻止部58与下部转动限制部55的抵接，从动转动体52向下方的转动被阻止。

上部制动靴30设置于从动转动体52的上部，下部制动靴31设置于从动转动体52的下部。相对于包含主轴24的中心线C且与轿厢导轨3平行的平面，上部制动靴30和下部制动靴31配置于轿厢导轨3侧。在该示例中，在从动转动体52转动前，上部制动靴30的制动面30a相对于轿厢导轨3的倾斜角度为＋45°，下部制动靴31的制动面31a相对于轿厢导轨3的倾斜角度为－45°。

通过从动转动体52向上方的转动（在图10中为顺时针方向的转动），轿厢导轨3在下部制动靴31和承受轨道抵接件17之间被把持，通过从动转动体52向下方的转动（在图10中为逆时针方向的转动），轿厢导轨3在上部制动靴30和承受轨道抵接件17之间被把持。

在接触转动体51设置有：与实施方式1相同的滚动接触部33；以及在接触转动体51的周向形成于滚动接触部33的端部间的上部切口部59和下部切口部60（一对切口部）。

滚动接触部33的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于主轴24的中心线C偏心的轴线P。轴线P的位置是相对于主轴24的中心线C位于与轿厢导轨3相反的一侧的位置。此外，轴线P与轿厢导轨3的通过中心线C的法线A相交。

上部切口部59与滚动接触部33的上端部连续。下部切口部60与滚动接触部33的下端部连续。此外，上部切口部59和下部切口部60是与沿着滚动接触部33的圆筒的外周面相比形成在径向内侧的平面。

通过壳体13相对于安装架10的移位，接触转动体51能够与轿厢导轨3接触和分离。接触转动体51的滚动接触部33与轿厢导轨3接触和分离。在滚动接触部33与轿厢1接触时，接触转动体51向与轿厢1的移动方向相应的方向转动。即，当滚动接触部33与轿厢导轨3接触时，在轿厢1下降时，接触转动体51向上方转动，在轿厢1上升时，接触转动体51向下方转动。

滚动接触部33与承受轨道抵接件17之间的间隔在接触转动体51转动前是最大的，随着接触转动体51的转动量增大，该间隔连续地减小。另外，接触转动体51在转动前的位置是紧急停止装置9的制动动作被解除的中立位置。

卡合销53配置成包含在这样的平面内：该平面包含主轴24的中心线C和滚动接触部33的轴线P两者。此外，卡合销53的位置是相对于轴线P位于与中心线C相反的一侧的位置。另外，卡合销53从接触转动体51向壳体主体14凸出。

当接触转动体51从中立位置向下方转动了预定量时，卡合销53与从动转动体52的上部卡合。如果此后接触转动体51进一步转动，则在卡合销53与从动转动体52卡合的同时，从动转动体52与接触转动体51一起转动。当卡合销53与从动转动体52的上部卡合时，由于在接触转动体51设置有上部切口部59，因此接触转动体51不会比上部制动靴30向径向外侧凸出。

当接触转动体51从中立位置向上方转动了预定量时，卡合销53与从动转动体52的下部卡合。如果此后接触转动体51进一步转动，则在卡合销53与从动转动体52卡合的同时，从动转动体52与接触转动体51一起转动。当卡合销53与从动转动体52的下部卡合时，由于在接触转动体51设置有下部切口部60，因此接触转动体51不会比上部制动靴30向径向外侧凸出。

在从动转动体52的下部设置有接受卡合销53的凹部61。当卡合销53通过接触转动体51向上方的转动而与从动转动体52的下部卡合时，卡合销53与凹部61的内表面抵接。到卡合销53与从动转动体52的下部卡合为止的接触转动体51向上方的转动量由凹部61的深度来决定。

凹部61仅设置于从动转动体52的下部，而未设置于从动转动体52的上部。即，关于到卡合销53与从动转动体52卡合为止的接触转动体51的转动量，向下方转动时比向上方转动时要小。其它的结构与实施方式1相同。

接下来，对动作进行说明。与实施方式1一样，当壳体13相对于安装架10移位时，接触转动体51的滚动接触部33与轿厢导轨3接触。

图12是表示图10中的接触转动体51的滚动接触部33与轿厢导轨3接触的状态的主要部分结构图。此外，图13是表示卡合销53通过图12中的接触转动体51的转动而与从动转动体52的下部卡合的状态的主要部分结构图。另外，图14是表示通过接触转动体51和从动转动体52向上方的转动而把持了轿厢导轨3的状态的主要部分结构图。

如果在轿厢1下降时滚动接触部33与轿厢导轨3接触（图12），则接触转动体51被轿厢导轨3牵引而向上方转动。由此，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向移位，承受轨道抵接件17向接近轿厢导轨3的方向移位。

然后，接触转动体51进一步向上方转动，当接触转动体51的转动量达到预定量时，卡合销53卡合到设置在从动转动体52的下部的凹部61内（图13）。如果此后接触转动体51还进一步向上方转动，则在卡合销53与凹部61卡合的同时，从动转动体52与接触转动体51一起向上方转动。

从动转动体52与接触转动体51一起向上方转动，当下部制动靴31到达轿厢导轨3时（图14），轿厢导轨3在下部制动靴31和承受轨道抵接件17之间被把持。此时，上部阻止部57与上部转动限制部54抵接，下部制动靴31的制动面31a与轿厢导轨3接触。由此，确保了对轿厢导轨3的把持力，以便对轿厢1施加制动力。

另一方面，如果在轿厢1上升时滚动接触部33与轿厢导轨3接触，则接触转动体51被轿厢导轨3牵引而向下方转动。由此，壳体13向使主轴24离开轿厢导轨3的方向移位，承受轨道抵接件17向接近轿厢导轨3的方向移位。

然后，接触转动体51进一步向下方转动，当接触转动体51的转动量达到预定量时，卡合销53与从动转动体52的上部卡合。此后接触转动体51还进一步向下方转动，由此，在卡合销53与从动转动体52的上部卡合的同时，从动转动体52与接触转动体51一起向下方转动。

从动转动体52与接触转动体51一起向下方转动，当上部制动靴30到达轿厢导轨3时，轿厢导轨3在上部制动靴30和承受轨道抵接件17之间被把持。此时，下部阻止部58与下部转动限制部55抵接，上部制动靴30的制动面30a与轿厢导轨3接触。由此，确保了对轿厢导轨3的把持力，以便对轿厢1施加制动力。

另外，在从动转动体52的下部设置有凹部61，由此，关于到卡合销53与从动转动体52卡合为止的接触转动体51的转动量，向下方转动时比向上方转动时要小。因此，下部制动靴31与轿厢导轨3接触时的制动力比上部制动靴30与轿厢导轨3接触时的制动力要大。即，关于通过紧急停止装置9的动作而对轿厢1产生的制动力，在轿厢1下降时比在轿厢1上升时更大。

在这样的电梯的安全装置中，设置有滚动接触部33的接触转动体51与设置有上部制动靴30和下部制动靴31的从动转动体52分体设置，接触转动体51和从动转动体52能够以共同的主轴24为中心转动，在接触转动体51设置有卡合销53，该卡合销53在接触转动体51的转动量到达了预定量时与从动转动体52卡合，因此，能够使接触转动体51接近圆板状，能够使接触转动体51的形状变简单。因此，能够使接触转动体51的加工变容易。此外，由于不需要将上部制动靴30和下部制动靴31相对于主轴24配置于与轿厢导轨3相反的一侧，所以能够将上部制动靴30和下部制动靴31配置于相互分离的位置。因此，能够增大上部制动靴30和下部制动靴31各自的制动面30a和31a的面积。由此，能够增大把持轿厢导轨3时的接触面积，能够使得对轿厢1的制动力适当。因此，能够缓和紧急停止装置9进行动作时对轿厢1的冲击。另外，由于能够减小接触转动体51和从动转动体52相对于轿厢1在上下方向的移位量，所以也能够实现上下方向的尺寸的缩小化。

此外，由于在从动转动体52的下部设置有能够与卡合销53卡合的凹部61，所以通过调整凹部61的深度，能够容易地对到卡合销53与从动转动体52卡合为止的接触转动体51的转动量进行调整。因此，通过与从动转动体52的转动量的调整对应地对上部制动靴30和下部制动靴31各自的凸出量（凸出余量）进行调整，能够使紧急停止装置9进行动作时的制动力在轿厢1上升时和下降时不同。因此，能够使轿厢1下降时的制动力大于上升时的制动力，能够缓和紧急停止装置9进行动作时对轿厢1的冲击，并且能够实现安全性的提高。

此外，通过设置于接触转动体51的卡合销53与从动转动体52的卡合，从动转动体52与接触转动体51一起转动，因此，通过调整卡合销53相对于接触转动体51的位置，也能够容易地对到卡合销53与从动转动体52卡合为止的接触转动体51的转动量进行调整。这样，也能够通过与从动转动体52的转动量的调整相对应地对上部制动靴30和下部制动靴31各自的凸出量（凸出余量）进行调整，来使紧急停止装置9进行动作时的制动力在轿厢1上升时和下降时不同。因此，能够使轿厢1下降时的制动力大于上升时的制动力，能够缓和紧急停止装置9进行动作时对轿厢1的冲击，并且能够实现安全性的提高。

另外，在上述示例中，通过使壳体13相对于轿厢1平移来使接触转动体51与轿厢导轨3接触，通过轿厢1相对于轿厢导轨3的移动来使接触转动体51转动，但是也可以设置使接触转动体51直接转动的转动驱动装置，不使壳体13平移而仅通过转动驱动装置的驱动力来使接触转动体51转动。这样，也能够使从动转动体52与接触转动体51一起转动，从而使上部制动靴30和下部制动靴31与轿厢导轨3接触。

此外，各上述实施方式中的传感器并不限定于轿厢速度检测传感器5、门开闭检测传感器6以及主绳索断裂检测传感器7。

Claims

1.一种电梯的安全装置，其特征在于，

上述电梯的安全装置包括：

壳体，其支撑于被导轨引导的轿厢，并且能够相对于上述导轨在水平方向移位；

承受轨道抵接件，其设置于上述壳体；以及

转动轨道抵接件，其相对于上述承受轨道抵接件隔开间隔地配置，以使上述导轨介于该转动轨道抵接件与上述承受轨道抵接件之间，该转动轨道抵接件能够以设置于上述壳体的转动轴为中心向上下方向转动，通过该转动轨道抵接件以上述转动轴为中心向上下方向的转动，来在该转动轨道抵接件与上述承受轨道抵接件之间把持上述导轨，

在上述转动轨道抵接件设置有滚动接触部，不论上述转动轨道抵接件向上下方向中的哪个方向转动，该滚动接触部与上述承受轨道抵接件之间的间隔都连续地减小，

上述滚动接触部的形状是沿着一个圆筒的外周面的形状，该圆筒具有相对于上述转动轴的中心线偏心的轴线，

通过使上述壳体相对于上述轿厢平移来使上述转动轨道抵接件与上述导轨接触和分离。

2.根据权利要求1所述的电梯的安全装置，其特征在于，

上述滚动接触部的轴线与上述导轨的通过上述转动轴的中心线的法线相交，并且该滚动接触部的轴线相对于上述转动轴位于与上述导轨相反的一侧。

3.根据权利要求1所述的电梯的安全装置，其特征在于，

上述转动轨道抵接件具有：转动抵接件主体，其设置有上述滚动接触部；和一对制动部件，其设置于上述转动抵接件主体，并且在上述转动抵接件主体的周向夹着上述滚动接触部地进行配置，

在各上述制动部件设置有制动面，当上述导轨在上述承受轨道抵接件与上述转动轨道抵接件之间被把持时，该制动面与上述导轨接触。

4.根据权利要求3所述的电梯的安全装置，其特征在于，

相对于包含上述转动轴的中心线且与上述导轨平行的平面，各上述制动部件配置于与上述导轨相反的一侧。

5.根据权利要求1所述的电梯的安全装置，其特征在于，

上述转动轨道抵接件具有：接触转动体，其设置有上述滚动接触部，并且能够以上述转动轴为中心转动；从动转动体，其能够以上述转动轴为中心转动，并且设置有含有制动面的一对制动部件，当上述导轨在上述承受轨道抵接件与上述转动轨道抵接件之间被把持时，上述制动面与上述导轨接触；以及卡合部件，其设置于上述接触转动体，在上述接触转动体的转动量达到预定量时，该卡合部件与上述从动转动体卡合。

6.根据权利要求1所述的电梯的安全装置，其特征在于，

上述电梯的安全装置还包括移位驱动机构，该移位驱动机构使上述壳体相对于上述轿厢向使上述转动轨道抵接件与上述导轨接触和分离的方向移位。