CN101804808B - 用于交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法 - Google Patents

用于交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法 Download PDF

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Abstract

用于配备有发动机的交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法；其包括如下步骤：测量交通工具的前进速度；测量发动机的当前转速；确定参考驱动功率；确认能使发动机在交通工具的前进速度下提供参考驱动功率的可用档位；对于每个可用档位根据交通工具的前进速度并根据该档位的传动比计算将被施加在发动机上的对应预期转速；对于每个可用档位根据参考驱动功率并根据预期转速计算发动机将需要的对应预期扭矩；对于每个可用档位根据预期转速并且根据预期扭矩确定来自发动机的对应的预期效率；以及根据对应的预期效率确认可用档位中的最佳档位。

Description

用于交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法
技术领域
本发明涉及用于交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法。
本发明有利地应用于传统类型和自动手动传动装置(AMT)类型的自动传动装置，因此本发明对该应用的明确引用将不丧失一般性。
背景技术
当前市售的(传统类型和AMT类型的)自动传动装置包括控制单元，该控制单元确定自动操作期间每个时刻啮合的档位。目前，(显然，除了根据传动装置和发动机的机械极限之外)借助于控制单元中实现的特定的选择逻辑确定待啮合的档位以提供操控性和舒适性之间的理想调和；然而，这些选择逻辑未充分考虑减小油耗的需要并且因此它们不允许使油耗最小。
EP0474401描述了一种用于配备有内燃发动机的交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于交通工具的传动装置的最佳档位的确认方法，该确认方法允许使消耗最小并且特别地，该方法在现有传动装置中实现起来是容易的和有成本效益的。
附图说明
现将参照说明了本发明的非限制性实施例的附图描述本发明，在附图中：
图1是实现本发明的目的最佳档位的确认方法的交通工具的示意图；
图2是说明在图1中的交通工具的传动装置的控制单元中实现的选择逻辑的框图；并且
图3是说明存储在传动装置的控制单元的存储器中的图1中的交通工具的发动机的效率映射图的曲线。
具体实施方式
在图1中，数字1指出了作为整体的交通工具(特别地，汽车)，该交通工具配备有两个前轮2和两个后驱动轮3；，配备有驱动轴5并且产生扭矩的内燃发动机4被设置在前面，该扭矩借助于自动手动(AMT)传动装置6被传送到后驱动轮3。传动装置6包括：伺服辅助离合器7，其被设置在底盘前面并且容纳在与发动机4一体化的钟状物中；伺服辅助变速箱8，其被设置在后桥处并且具有多个档位；和推进轴9，其将离合器7的输出连接到变速箱8的输入。自锁差速器10被设置为与变速箱8级联，一对车轴11从该差速器出发，每个该车轴与后驱动轮3一体化。
交通工具1包括管理发动机4的发动机4的控制单元12、管理传动装置6的传动装置6的控制单元13、和总线线路14，总线线路14是根据汽车局域网(CAN)协议制成的，延伸于交通工具1各处并且允许控制单元12和13相互对话。换言之，发动机4的控制单元12和传动装置6的控制单元13连接至总线线路14，并且因此可以借助于在总线线路14自身上发送的消息相互通信。
发动机4的控制单元12根据驾驶员通过按压加速器踏板15和通过按压制动器踏板16表达的愿望控制发动机4；特别地，通过特定的位置传感器读取加速器踏板15的位置，该特定的位置传感器能够准确地确定加速器踏板15的实际位置，不同地，以二元方式(即释放制动器踏板16或按压制动器踏板16)通过制动系统中的油压确定制动器踏板16的位置。
下面通过参照图2中的框图描述在传动装置6的控制单元13中实现的用于确认变速箱8的最佳档位GTARGET(其可以等同于或不同于变速箱8中啮合的当前档位GCURR)的选择逻辑。
控制单元13包括在输入处接收多则信息的计算模块17，并且特别地，计算模块17从发动机4的控制单元12接收发动机4的当前转速ωCURR和通过发动机4生成的当前驱动功率PCURR(由于当前驱动功率PCURR等于当前扭矩TCURR乘以当前转速ωCURR，因此当前驱动功率PCURR可以被替换为等效的当前扭矩TCURR)，从测速表传感器18接收交通工具1的前进速度V，接收加速器踏板15的当前位置，并且接收制动器踏板16的当前位置。
通过使用输入信息(输入信息可以被预先过滤以使可能的干扰衰减或者在所有情况中抑制与传动装置6的反应能力不兼容的脉冲现象)，计算模块17确定参考驱动功率PREF，参考驱动功率PREF是发动机4即将合理需要的功率；用于确定参考驱动功率PREF的时间范围以秒为数量级。换言之，参考驱动功率PREF是即将通过发动机4递送的功率的估计，并且如下文所述用于确定最佳档位GTARGET，最佳档位GTARGET应该精确地用来将参考驱动功率PREF传送到驱动轮3。
在静态条件下，即当交通工具1的前进速度V大致恒定时，参考驱动功率PREF基本上等于当前驱动功率PCURR；相反地，在瞬时动态条件下，即当交通工具1的前进速度V是可变的时候，参考驱动功率PREF甚至可以极大地不同于当前驱动功率PCURR。
根据优选实施例，为了确定参考驱动功率PREF，计算模块17使用根据加速器踏板15的位置，根据加速器踏板15的行进速度(即根据位置随时间的一阶导数)，根据制动器踏板16的位置，并且根据交通工具1的前进速度V而校正的当前驱动功率PCURR。简言之，通过结合交通工具1的前进速度V解释加速器踏板15的位置而且使用当前驱动功率PCURR的估计，估计参考驱动功率PREF。
根据不同的实施例，为了计算参考驱动功率PREF，当前驱动功率PCURR可以被替换为交通工具1的驾驶员所需的驱动功率(所需驱动功率PREQ)，根据当前驱动功率PCURR，根据加速器踏板15的位置，并且根据交通工具1的前进速度V以已知的方式通过发动机4的控制单元12确定该所需驱动功率PREQ。所需驱动功率PREQ是发动机4的控制单元12试图通过适当地引导发动机4来致动的所需的值，并且因此可以不同于当前驱动功率PCURR(或者不同于等效的当前扭矩TCURR)，其之间的差即为控制单元12试图消除的误差。
考虑加速器踏板15的位置防止了从一个档位振荡到另一档位，这是因为在传统的“基于扭矩的”控制系统中，发动机4的控制单元12根据发动机4的转速解释加速器踏板15以便于计算驾驶员所需的扭矩TREQ；假设加速器踏板15的位置相同，一旦最佳档位GTARGET已被确认并且最佳档位GTARGET已被啮合以代替当前档位GCURR，则发动机4的转速改变，并且因此通过发动机4的控制单元12确定的驾驶员所需的扭矩TREQ可以通过解释加速器踏板15的位置而改变，并且因此所需功率PREQ可以改变。由此，档位改变引入的所需驱动功率PREQ的改变可以诱发回到前一啮合档位的进一步的档位改变，因此触发了两个档位之间的连续振荡。
计算模块17将如上文所述确定的参考驱动功率PREF和交通工具1的前进速度V传递到随后的计算模块19。计算模块19确认能够在与发动机4自身的物理极限兼容的情况下使发动机4在交通工具1的前进速度V下提供参考驱动功率PREF的可用档位GAVA。换言之，计算模块19确认变速箱8的档位中的所有最适合的可用档位GAVA，这些档位能够在与发动机4自身的物理极限兼容的情况下使发动机4在交通工具1的前进速度V下提供参考驱动功率PREF。
在设计阶段期间，确定发动机4的转速的可接受区间，其包括最小转速和最大转速，并且根据发动机4的转速确定发动机4的扭矩的可接受区间，其包括最小扭矩和最大扭矩。这些可接受区间与发动机4的物理极限相关并且指出了发动机4可以工作的区域。转速的可接受区间和/或扭矩的可接受区间优选地比发动机4的实际物理极限窄以确保某种改变裕度；换言之，存在确保可接受区间的最小值或最大值和对应的物理极限的最小值或最大值之间的某种灵活性的裕度。
参考扭矩可接受区间，对于发动机4的每个转速，将遵守可以通过发动机4自身递送的最大和最小扭矩约束。除了发动机4的特性数据之外还提供了用于计算最大扭矩的两个其他的贡献：扭矩储备(被表达为最大扭矩的百分比的该储备允许在保持某种裕度的同时选择档位，以便于在不强迫发动机4在极端条件下工作且不要求过度靠近的档位改变的情况下，能够满足所需扭矩的可能的随后的增加)和与平均扭矩变化相关的量，诸如用于在可校准的时间区间上预测所需扭矩的未来变化(如果所需扭矩下降，则扭矩储备可以下降，并且相似地如果所需扭矩增加，则扭矩储备可以增加)。
根据可能的实施例，根据各种档位区分转速的可接受区间和/或扭矩的可接受区间；作为示例，第五档位中的最小扭矩通常低于第一档位中的最小扭矩，或者第五档位中的最小转速通常低于第一档位中的最小转速。
根据另一实施例，当参考驱动功率PREF随时间增加时，扭矩可接受区间的最大扭矩和通过发动机4可以物理递送的最大扭矩之间的差异增加；而且，当参考驱动功率PREF随时间下降时，扭矩可接受区间的最大扭矩和通过发动机4可以物理递送的最大扭矩之间的差异下降。
对于变速箱8的每个档位，计算模块19根据交通工具1的前进速度V并且根据档位的传动比计算将施加到发动机4上的对应的预期转速ωA；换言之，对于变速箱8的每个档位，预期转速ωA是在档位自身被啮合的情况下考虑交通工具1的前进速度V将施加在发动机4上的速度。变速箱8的每个档位的预期转速ωA的计算是通过交通工具1的前进速度V施加的变速箱8的副轴的转速与档位自身的(预先已知并且恒定的)传动比的简单乘法。
而且，对于变速箱8的每个档位，计算模块19根据参考驱动功率PREF并且根据预期转速ωA计算发动机4将需要的对应的预期扭矩TA；对于变速箱8的每个档位的预期扭矩TA的计算是参考驱动功率PREF除以预期转速ωA的简单除法。
一旦对于变速箱8的每个档位的预期转速ωA和预期扭矩TA已被确定，则计算模块19通过从变速箱8的所有档位中排除具有在发动机4的对应的可接受区间外的预期转速ωA和/或预期扭矩TA的档位，确认可用档位GAVA。换言之，可用档位GAVA是具有在发动机4的对应的可接受区间内的预期转速ωA和预期扭矩TA的变速箱8的所有最适合的档位。
计算模块19将所有可用档位GAVA连同对应的预期转速ωA和预期扭矩TA传递到计算模块20。对于每个可用档位GAVA，计算模块20根据预期转速ωA并且根据预期扭矩TA确定发动机4的对应的预期效率EA；换言之，对于每个可用档位GAVA，对应的预期效率EA是在档位自身实际被啮合并且所需功率PREQ被递送的情况下发动机4将运行的效率。
在设计阶段期间，确定三维效率映射图，该三维效率映射图存储在传动装置6的控制单元13的存储器21中，并且根据发动机4的转速并且根据通过发动机4递送的扭矩提供发动机4的效率。图3中示出了三维效率映射图的示例。通过使用存储器21中存储的效率映射图，根据预期转速ωA并且根据预期扭矩TA确定预期效率EA是简单的和快速的。
一旦可用档位GAVA的预期效率EA已被确定，则计算模块20确定可用档位GAVA中的具有最大效率的档位GBEST，因此确认具有最高预期效率EA的档位。
计算模块20将具有最大效率的档位GBEST和对应的预期效率EA传递到计算模块22；计算模块22进一步在输入处接收变速箱8当前啮合的当前档位GCURR(通过传动装置6的控制单元13显然已知的数据)、当前转速ωCURR(如前文所述，发动机4的控制单元12提供的数据)和计算模块17提供的参考驱动功率PREF。
计算模块22起到确认在具有最大效率的档位GBEST和当前档位GCURR之间选择的最佳档位GTARGET的功能；换言之，计算模块22应不仅考虑油耗最优化而且还考虑旅行舒适性、旅行安全性和传动装置6的机械磨损，决定保持当前档位GCURR是否更加合宜或者使具有最大效率的档位GBEST啮合是否更加合宜。显然，当具有最大效率的档位GBEST与当前档位GCURR相符时，计算模块22不需要进行选择并且最佳档位GTARGET与当前档位GCURR相同。
换言之，计算模块22考虑在时间上过度靠近地改变档位是不合宜的，以避免对旅行舒适性的不利影响并且防止传动装置6(特别地，离合器7和变速箱8)的过度的机械磨损。而且，计算模块22考虑在所有情况中档位改变意味着某种能量浪费(例如用于激活离合器7和变速箱8的伺服辅助致动器)并且因此改变档位以获得非常有限的发动机4的效率增加是不合宜的。最后，计算模块22考虑存在其中改变档位是不明智的驾驶情况，以便于避免对交通工具1的旅行安全性的不利影响。
计算模块22借助于参考驱动功率PREF和当前转速ωCURR之间的简单除法计算参考扭矩TREF。而且，通过使用存储器21中存储的效率映射图，对于当前档位GCURR，计算模块22根据当前转速ωCURR并且根据参考扭矩TREF确定发动机4的对应的效率ECURR。当确定发动机4的效率ECURR时，使用参考扭矩TREF而非当前扭矩TCURR以获得一致的比较，即在相同的环境条件下与具有最大效率的档位GBEST的预期效率EA的比较，档位GBEST是通过假设传送参考驱动功率PREF而非当前驱动功率PCURR确定的。可替选地，根据不同的实施例，使用当前扭矩TCURR代替参考扭矩TREF用于确定发动机4的效率ECURR。
计算模块22确定当前档位GCURR的效率ECURR和具有最大效率的档位GBEST的预期效率EA之间的效率差异ΔE，并且因此通过根据效率差异ΔE在具有最大效率的档位GBEST和当前档位GCURR之间选择，确认最佳档位GTARGET。根据优选实施例，计算模块22仅在效率差异ΔE高于阈值V1的情况下将具有最大效率的档位GBEST确认为最佳档位GTARGET；而且，计算模块22确定从上一次档位改变开始经过的时间区间ΔT(其中当前档位GCURR被啮合)并且根据时间区间ΔT的宽度使阈值V1变化，从而使该阈值随着时间区间ΔT的宽度的增加而下降。换言之，阈值V1不是恒定的而是根据时间区间ΔT的宽度而变化，随着时间区间ΔT的宽度的增加而下降。
通过使用效率差异ΔE与阈值V1的比较，在发动机4的效率增加不是非常明显时可以避免改变档位，而且仅在效率增加(即效率差异ΔE)高的情况下，在当前档位GCURR被啮合时，允许距离前一次档位改变的时间短的档位改变。
可替选地或者结合上文所述的使用效率差异ΔE与阈值V1的比较，计算模块22可以使用在当前档位GCURR被啮合时从上一次档位改变开始经过的时间区间ΔT与阈值V2的比较。特别地，如果时间区间ΔT的宽度小于阈值V2，则当前档位GCURR总是被确认为最佳档位GTARGET。阈值V2可以根据当前档位GCURR的效率ECURR和具有最大效率的档位GBEST的预期效率EA之间的效率差异ΔE变化，从而使阈值V2随着效率差异ΔE的增加而下降。通过使用时间区间ΔT与阈值V2的比较，可以避免相对于上一次档位改变在时间上过度靠近地改变档位。
根据可能的实施例，计算模块22还在输入处接收安全信号S，该安全信号S指出交通工具1何时处于关于改变档位的安全条件下并且因此实现可能的档位改变。计算模块22仅在交通工具1处于关于档位改变的安全条件下的情况中确认不同于当前档位GCURR的最佳档位GTARGET；否则，如果交通工具1未处于关于档位改变的安全条件下，则计算模块22总是将当前档位GCURR确认为最佳档位GTARGET。安全信号S典型地由交通工具稳定性控制器1和/或卫星导航仪提供，该卫星导航仪确定交通工具1的当前位置并且因此确认交通工具1何时接近转弯、上坡、下坡等。根据另一实施例，通过关于上坡、下坡、转弯的出现、它们的存在和它们相对于移动中的交通工具1的距离的预防性信息，除了出于使效率最大的观点，还可以出于安全性的观点选择最佳档位GTARGET，例如通过根据坡度并且根据交通工具1的前进速度V，或者根据转弯半径并且根据交通工具1的前进速度V对行程档位进行映射。可替选地，也可以根据街道的坡度并且根据交通工具1的前进速度V，或者根据转弯半径并且根据交通工具1的前进速度V，对最大和最小档位而非目标档位进行映射，以便于限制可用档位GAVA的范围。
当加速器踏板15被释放时，发动机4处于分离条件下(即在零油耗条件下)并且因此不需要进一步使油耗最优化。当加速器踏板15被释放时，不需要选择档位用于使油耗最优化，油耗已经是零，因此当加速器踏板15被释放时，档位被选择为顺从驾驶员的意愿并且使交通工具1的动能使用最优化。制动器踏板16的位置可用于区别释放时的行为：如果加速器踏板15被释放，则驾驶员需要来自发动机4的负扭矩，并且即使制动器踏板16被按压，低档位仍将是优选的以便于具有驱动轮3上的更好的制动扭矩，否则如果制动器踏板16未被按压，则高档位将是优选的以便于防止交通工具1的动能耗散于内摩擦和泵吸损失。
根据优选实施例，显然仅在最佳档位GTARGET不同于当前档位GCURR的情况下，在不需要驾驶员的任何类型的干预的情况下通过传动装置6的控制单元13使最佳档位GTARGET自动啮合。根据可替选的实施例，最佳档位GTARGET不是通过传动装置6的控制单元13自动啮合的，而是仅借助于适当的视觉和/或听觉信号建议给驾驶员；在该情况中，也可以传递通过使最佳档位GTARGET代替当前档位GCURR啮合而获得的油耗减小的估计。提供仅向驾驶员建议最佳档位GTARGET的模式还可应用于没有伺服辅助(即具有离合器7和手动控制变速箱8)的传统的传动装置6。
值得注意的是，上文描述的档位确认方法具有的目标仅是在与发动机4的物理极限和驾驶性需要兼容的情况下实现最大可能能量效率；因此，上文描述的档位确认方法仅在存在使消耗最优的需要/可能性时使用(例如在驾驶员选择运动驾驶风格时不使用)。而且，传动装置6的正常控制逻辑总是与上文描述的档位确认方法并行存在，不论上文描述的档位确认方法提供的指示如何，该正常控制逻辑可以根据安全需要施加档位改变(例如以避免发动机4的失控速度速率或者增加稳定性或牵引控制)。
上文描述的档位确认方法具有许多优点。特别地，上文描述的档位确认方法允许降低(使最小化)油耗和污染物的产生，同时不会破坏交通工具1的动力。而且，上文描述的档位确认方法即使在现有的现代概念的交通工具中实现起来也是简单的和有成本效益的，这是因为其不需要针对正常存在的部件安装额外的物理部件，并且需要不导致增强现有传动装置的控制单元的计算能力的适度的计算功率。最后，由于包括确定发动机4的效率映射图的主要校准部分主要得自离开交通工具的测试，因此强调了上文描述的档位确认方法的易于校准，然而需要该测试用于描述发动机4的特性以便于允许通过控制单元12适当地控制发动机4。

Claims (13)

1.用于配备有发动机(4)的交通工具(1)的传动装置(6)的最佳档位(GTARGET)的确认方法；所述确认方法包括如下步骤：
测量交通工具(1)的前进速度(V)；
测量发动机(4)的当前转速(ωCURR)；
确定参考驱动功率(PREF)；
确认能够使发动机(4)在交通工具(1)的前进速度(V)下提供参考驱动功率(PREF)的可用档位(GAVA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据交通工具(1)的前进速度(V)并且根据所述档位的传动比计算将被施加在发动机(4)上的对应的预期转速(ωA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据参考驱动功率(PREF)并且根据预期转速(ωA)计算发动机(4)将需要的对应的预期扭矩(TA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据预期转速(ωA)并且根据预期扭矩(TA)确定来自发动机(4)的对应的预期效率(EA)；
通过确认呈现最高预期效率(EA)的档位，确认可用档位(GAVA)中的具有最大效率的档位(GBEST)；
确认当前啮合的当前档位(GCURR)；
对于当前档位(GCURR)，根据当前转速(ωCURR)并且根据当前扭矩(TCURR)或参考扭矩(TREF)确定发动机(4)的对应的效率(ECURR)；
确定当前档位(GCURR)的效率(ECURR)和具有最大效率的档位(GBEST)的预期效率(EA)之间的效率差异(ΔE)；以及
通过根据效率差异(ΔE)在具有最大效率的档位(GBEST)和当前档位(GCURR)之间选择，确认最佳档位(GTARGET)；
所述确认方法的特征在于其包括如下另外的步骤：仅在效率差异(ΔE)高于第一阈值(V1)的情况下，将具有最大效率的档位(GBEST)确认为最佳档位(GTARGET)；
其中确认可用档位(GAVA)的步骤包括如下另外的步骤：
在设计阶段期间，确定包括最小转速和最大转速的发动机(4)的转速的可接受区间；
在设计阶段期间，确定包括最小扭矩和最大扭矩的发动机(4)的扭矩的可接受区间；
对于传动装置(6)的每个档位，根据交通工具(1)的前进速度(V)并且根据所述档位的传动比计算将被施加在发动机(4)上的对应的预期转速(ωA)；
对于传动装置(6)的每个档位，根据参考驱动功率(PREF)并且根据预期转速(ωA)计算发动机(4)将需要的对应的预期扭矩(TA)；
通过从传动装置(6)的所有档位中排除具有超出发动机(4)的对应的可接受区间的预期转速(ωA)和／或预期扭矩(TA)的档位，确认可用档位(GAVA)；并且
其中转速的可接受区间和／或扭矩的可接受区间比发动机(4)的实际物理极限窄，以便于确保改变裕度，所述改变裕度用于确保所述可接受区间的最小值或最大值和对应的物理极限的最小值或最大值之间的灵活性。
2.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：区分用于数个档位的转速的可接受区间和／或扭矩的可接受区间。
3.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
当参考扭矩(TREF)随时间增长时，增加扭矩的可接受区间的最大扭矩和通过发动机(4)可以物理递送的最大扭矩之间的差异；以及
当参考扭矩(TREF)随时间减少时，减少扭矩的可接受区间的最大扭矩和通过发动机(4)可以物理递送的最大扭矩之间的差异。
4.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
确定其中当前档位(GCURR)被啮合的、从上一次档位改变开始经过的时间区间(ΔT)；以及
根据时间区间(ΔT)的宽度使第一阈值(V1)变化，从而使第一阈值(V1)在时间区间(ΔT)增长时下降。
5.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
确定其中当前档位(GCURR)被啮合的、从上一次档位改变开始经过的时间区间(ΔT)；以及
如果时间区间(ΔT)的宽度低于第二阈值(V2)，则总是将当前档位(GCURR)确认为最佳档位(GTARGET)。
6.如权利要求5所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
对于当前档位(GCURR)，根据当前转速(ωCURR)并且根据当前扭矩(TCURR)或参考扭矩(TREF)确定发动机(4)的对应的效率(ECURR)；
确定当前档位(GCURR)的效率(ECURR)和具有最大效率的档位(GBEST)的预期效率(EA)之间的效率差异(ΔE)；以及
根据效率差异(ΔE)使第二阈值(V2)变化，从而使第二阈值(V2)在效率差异(ΔE)增长时下降。
7.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：在设计阶段期间，确定三维效率映射图，所述三维效率映射图根据发动机(4)的转速并且根据通过发动机(4)递送的扭矩提供发动机(4)的效率。
8.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
确定交通工具(1)是否处于关于档位改变的安全条件下；以及
仅在交通工具(1)处于关于档位改变的安全条件下的情况中，确认不同于当前档位(GCURR)的最佳档位(GTARGET)。
9.如权利要求1所述的确认方法，其包括如下另外的步骤：
确定转弯、上坡、下坡或其他甚至在考虑安全性时需要面对的紧急情况沿交通工具(1)的路径的出现，以及它们与交通工具(1)的距离；
根据街道的坡度，根据与紧急情况的距离，并且根据交通工具(1)的前进速度(V)，或者根据转弯半径、与转弯的距离和交通工具(1)的前进速度(V)，确认出于安全性原因必须考虑的有限数目的档位，其中必须在所述有限数目的档位中搜索可用档位(GAVA)。
10.如权利要求1所述的确认方法，其中确定参考驱动功率(PREF)的步骤包括：
确定发动机(4)的当前驱动功率(PCURR)；以及
根据当前驱动功率(PCURR)确定参考驱动功率(PREF)。
11.如权利要求1所述的确认方法，其中确定参考驱动功率(PREF)的步骤包括：
确定当前驱动功率(PCURR)；
确定交通工具(1)的前进速度(V)；
确定加速器踏板(15)的位置；以及
根据当前驱动功率(PCURR)，根据交通工具(1)的前进速度(V)，并且根据加速器踏板(15)的位置，确定参考驱动功率(PREF)。
12.用于配备有发动机(4)的交通工具(1)的传动装置(6)的最佳档位(GTARGET)的确认方法；所述确认方法包括如下步骤：
在设计阶段期间，确定包括最小转速和最大转速的发动机(4)的转速的可接受区间；
在设计阶段期间，确定包括最小扭矩和最大扭矩的发动机(4)的扭矩的可接受区间；
测量交通工具(1)的前进速度(V)；
测量发动机(4)的当前转速(ωCURR)；
确定参考驱动功率(PREF)；
对于传动装置(6)的每个档位，根据交通工具(1)的前进速度(V)并且根据所述档位的传动比计算将被施加在发动机(4)上的对应的预期转速(ωA)；
对于传动装置(6)的每个档位，根据参考驱动功率(PREF)并且根据预期转速(ωA)计算发动机(4)将需要的对应的预期扭矩(TA)；
通过从传动装置(6)的所有档位中同时排除具有超出发动机(4)的对应的可接受区间的预期转速(ωA)和／或预期扭矩(TA)的档位，确认能够使发动机(4)在交通工具(1)的前进速度(V)下提供参考驱动功率(PREF)的可用档位(GAVA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据交通工具(1)的前进速度(V)并且根据所述档位的传动比计算将被施加在发动机(4)上的对应的预期转速(ωA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据参考驱动功率(PREF)并且根据预期转速(ωA)计算发动机(4)将需要的对应的预期扭矩(TA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据预期转速(ωA)并且根据预期扭矩(TA)确定来自发动机(4)的对应的预期效率(EA)；以及
根据对应的预期效率(EA)确认可用档位(GAVA)中的最佳档位(GTARGET)；
所述确认方法的特征在于其包括如下另外的步骤：
当参考扭矩(TREF)随时间增长时，增加扭矩的可接受区间的最大扭矩和通过发动机(4)可以物理递送的最大扭矩之间的差异；以及
当参考扭矩(TREF)随时间减少时，减少扭矩的可接受区间的最大扭矩和通过发动机(4)可以物理递送的最大扭矩之间的差异。
13.用于配备有发动机(4)的交通工具(1)的传动装置(6)的最佳档位(GTARGET)的确认方法；所述确认方法包括如下步骤：
测量交通工具(1)的前进速度(V)；
测量发动机(4)的当前转速(ωCURR)；
确定参考驱动功率(PREF)；
确认能够使发动机(4)在交通工具(1)的前进速度(V)下提供参考驱动功率(PREF)的可用档位(GAVA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据交通工具(1)的前进速度(V)并且根据所述档位的传动比计算将被施加在发动机(4)上的对应的预期转速(ωA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据参考驱动功率(PREF)并且根据预期转速(ωA)计算发动机(4)将需要的对应的预期扭矩(TA)；
对于每个可用档位(GAVA)，根据预期转速(ωA)并且根据预期扭矩(TA)确定来自发动机(4)的对应的预期效率(EA)；
通过确认呈现最高预期效率(EA)的档位，确认可用档位(GAVA)中的具有最大效率的档位(GBEST)；
确认当前啮合的当前档位(GCURR)；
通过根据对应的预期效率(EA)在具有最大效率的档位(GBEST)和当前档位(GCURR)之间选择，确认最佳档位(GTARGET)；
所述确认方法的特征在于其包括如下另外的步骤：
确定其中当前档位(GCURR)被啮合的、从上一次档位改变开始经过的时间区间(ΔT)；以及
如果时间区间(ΔT)的宽度低于第二阈值(V2)，则总是将当前档位(GCURR)确认为最佳档位(GTARGET)。
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