CN101802380A

CN101802380A - 用于手持式动力工具的怠速控制方法

Info

Publication number: CN101802380A
Application number: CN200780100677A
Authority: CN
Inventors: 布·卡尔松; 米卡埃尔·拉松
Original assignee: Husqvarna AB
Current assignee: Husqvarna AB
Priority date: 2007-09-21
Filing date: 2007-09-21
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2027-09-21
Also published as: WO2009038503A1; EP2191122A1; US8333174B2; CN101802380B; US20100252011A1; EP2191122B1; EP2191122A4

Abstract

一种用于在发动机怠速运转时控制内燃机的化油器或低压喷射系统中的燃料计量的方法，该方法包括以下步骤：a)监测发动机转速；b)通过将监测到的发动机转速用作输入数据，来确定基于第一移动平均算法的第一变量(A)；c)通过将监测到的发动机转速用作输入数据来确定基于第二移动平均算法的第二变量(B)，其中第一移动平均算法被设置为对发动机转速变化的反应快于第二移动平均算法；d)将第二变量(B)与第一变量(A)进行比较，其中如果1)第二变量(B)高于第一变量(A)：燃料计量被设置为第一较稀设置；并且其中如果2)第二变量(B)小于第一变量(A)：燃料计量被设置为第二较浓设置。

Description

用于手持式动力工具的怠速控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于发动机的怠速控制方法，其中在怠速期间的燃油调节被调整为使A/F比(空燃比)接近于最佳A/F(空燃比)。

背景技术

在用于电锯、电动切割机、割草机和类似消费产品的大多数发动机中，当发动机怠速运转时，手工调整A/F比(空燃比)，例如，电子控制系统仅当发动机处于工作转速或超过工作转速时才激活。因此期望在发动机怠速运转时有一种简单、经济但有效的电子控制方法，而不需要手动调整燃油或空气供应。

EP0715686B1中描述了一种用于控制发动机A/F比(空燃比)的方法。首先，暂时改变A/F比(空燃比)。这例如可以通过暂时节流或停止燃料计量而实现。随着变化，可以测量多个发动机循环(revolution)次数。循环次数与按一定方式选择的发动机转速有关，该选择方式是发动机的至少一次循环不受变化影响，优选地发动机转速充分早，而使A/F比(空燃比)变化没有时间影响发动机转速。而且，发动机的至少一次即将发生的循环通过其由暂时的A/F比(空燃比)变化影响的方式被选择。在这种方式下，这变得有可能计算由空燃比变化导致的循环次数差。基于该循环次数差，如果需要的话，可以在朝着稀或浓混合气的所期望方向实现混合比的变化。因此，通过使用这种方法，可以通过测试发动机怎样回应稀或浓混合气而获得最佳混合气。然而，这种控制方法有些慢并且主要适用于控制运行在工作速度的发动机。

PCT/SE06/000561描述了一种怠速控制，其中发动机在浓燃料设置(rich fuel setting)下启动，并且其中燃料设置逐渐向较稀设置(leaner setting)转变(move)，直到达到发动机转速区间，并且如果发动机转速超过发动机转速区间，燃料设置逐渐向较浓设置转变。该专利文件还描述了一种用于怠速控制的方法，该方法使用单一发动机转速值，其中当发动机实际转速低于该发动机转速值时降低燃料计量，而当发动机转速高于该发动机转速值时增加燃料计量。该方法将找到所期望的发动机转速，然而空燃比可能与最佳空燃比相差较大。

US 6769394描述了一种用于控制向内燃机供应燃料的方法。在所期望的参数值(例如发动机转速)周围布置有区间，当所测量的参数从下至上越过下临界值和/或上临界值时，燃料供应将中断。并且当所测量的参数从上至下越过上临界值和/或下临界值时将启动燃料供应。该方法能够用于怠速。该方法将围绕期望的发动机转速变动；然而，空燃比可能与最佳空燃比相差较大。

EP 0799377描述了一种方法，其特征主要在于，在燃料供应系统中，在一部分运行周期内利用开/关阀切断整个或部分燃料流来实现燃料切断，并且该切断被设置为在一部分运行周期内，当进气通道被关闭并且因此减少或停止燃料供应时发生到重要程度(takeplace to an essential extent)。这意味着燃料供应量能够通过开/关阀切断曲线(curve)的一个或两个侧面的轻微位移而精确调整，该方法可以称为燃料供应的脉冲宽度调制(PWM)。然而，EP 0799377还建议尤其对于曲轴箱扫气(savenged)二/四冲程发动机，燃料切断可以每一次、每三次或可能每四次发动机循环执行一次，以此来替代每次发动机循环都执行燃料切断，在四冲程发动机的情况下，通常是一半。当然开/关阀也能够被设置为每次循环都开启。在这种情况下，主燃料量调节可以被替换，例如通过将燃料供应完全切断一个循环。这可以实现，因为在曲轴箱扫气二冲程发动机或曲轴箱扫气四冲程发动机中的曲轴箱可以保存(hold)相当数量的燃料，并且因此能够用作调平油箱(levelling reservoir)，因此当控制向发动机供应的燃料时不需要每次循环都调整燃料供应，换言之，在一个循环中调整燃料供应将影响到后面的循环。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于当发动机怠速运转时调整燃料计量的方法。

本发明的另一目的是提供在怠速运转期间的燃料计量，其调整空燃比接近最佳空燃比，并且优选地调整空燃比稍微向浓空燃比(rich A/F radio)偏置。

通过提供一种用于当发动机怠速运转时控制内燃机的化油器或低压喷射系统中的燃料计量的方法，能够解决至少一个上面提出的目的或问题。该方法包括以下步骤：

a)监测发动机转速；

b)通过将监测到的发动机转速用作输入数据，来确定基于第一移动平均算法的第一变量；

c)通过将监测到的发动机转速用作输入数据来确定基于第二移动平均算法的第二变量，其中第一移动平均算法被设置为对发动机转速变化的反应快于第二移动平均算法；

d)将第二变量与第一变量进行比较，其中如果1)第二变量高于第一变量：燃料计量被设置为第一较稀设置，并且其中如果2)第二变量低于第一变量：燃料计量被设置为第二较浓设置。

优选地，在确定第一移动平均值时，第一移动平均算法对较少数量的所监测到的发动机转速加入较多权数，而在确定第二移动平均值时，则对较多数量的所监测到的发动机转速加入较多权数，以便第一移动平均算法因此被设置成对发动机转速变化的反应快于第二移动平均算法。

优选地，当确定第二变量时，例如通过将结果减去正常数或乘以小于1的因数，从第二移动平均算法得到的结果被偏置为对应于较低的平均发动机转速。

根据另一实施例，当确定第一变量时，例如通过将结果加上正常数或乘以大于1的因数，从第一移动平均算法得出的结果被偏置为对应于较高的平均发动机转速。

进一步根据实施例，第一移动平均算法基于监测到的发动机转速的第一组多个样本，并且第二移动平均算法基于监测到的发动机转速的第二组多个样本，其中第一组多个样本包括的样本少于第二组。并且其中，优选地第一组多个样本与第二组多个样本均取自监测到的发动机转速的最新发动机转速数据。

在进一步的例子中，所述步骤d)中的比较在第二变量处于发动机转速区间时执行，该发动机转速区间由第一发动机转速临界值与第二发动机转速临界值构成，其中第二发动机转速临界值大于第一发动机转速临界值。并且其中优选地，如果第二变量高于第二发动机转速临界值：燃料计量调节被设置为第二较浓设置，而如果第二变量低于第一发动机转速临界值：燃料计量被设置为第一较稀设置。

根据本发明的一个方面，燃料计量通过燃料阀来调整，该燃料阀可以是例如开/关阀或比例阀。燃料计量还可以由放气阀调整。

如果燃料阀是开/关阀，较浓设置和较稀设置可以通过相应的燃料阀控制序列而实现，所述燃料阀控制序列确定开/关阀至少在其相应的部分进气时期(intake period)的期间内在哪个即将到来的发动机循环中分别关闭和打开，其中较稀设置包括比较浓设置更加临近的关闭。例如较浓设置可以对应开/关阀完全开启状态，而较稀设置对应于开/关阀在每两次循环的进气时期的期间内关闭一次。

附图说明

下面将参照附图通过本发明的各种实施例对本发明进行更详细描述，其中：

图1是应用了根据本发明方法的二冲程内燃机的示意图；

图2示意性地示出了图1中的内燃机的化油器；

图3示出了根据本发明的发动机怠速控制方法；

图4示出了发动机怠速如何根据空燃比变化；

图5是一张表，其示出了用于曲轴箱扫气发动机1的燃料控制的燃料切断列表，以及

图6示出了利用根据图5的燃料控制序列与EP 0799377中描述的较粗糙的调节之间的差异。

具体实施方式

本发明尤其适用于控制处于怠速的二冲程或四冲程曲轴箱扫气内燃机。图1中的发动机在现有技术中是已知的并且为了阐明本发明而并入描述中。在图1中，数字标号1代表二冲程型内燃机。它是曲轴箱扫气式的，即空气3与来自燃料供应系统8的燃料4的混合物40被抽至发动机曲轴舱(crank house)。混合物从曲轴舱穿过一个或多个扫气通道14上行至发动机燃烧室41。燃烧室装备有点燃压缩的空气-燃料混合物的火花塞。废气(exhausts)42从排气口43穿出并穿过消音器13。所有这些特征全是内燃机惯有的并且出于此原因在这里将不再详细描述。发动机具有活塞6，其通过连杆11连接至装备有配重体的曲轴部分12。在这种方式下，曲柄轴回转。图1中假设活塞6处于中间位置，在该中间位置处，气流有可能同时穿过进气口44、排气口43并穿过扫气通道14。进入气缸5的进气通道2的口部叫做进气口44。因此进气通道由活塞6关闭。通过开启和关闭进气通道2来改变流速及通道内产生的气压。当燃料供应系统8是化油器类型时，这些变化大大影响了燃料4的供应量。

在图2中示出了传统的膜片式化油器，其它类型的化油器被设置成为进一步处理而以类似方式供应燃料也是可能的。燃料4的供应受化油器上的燃料嘴21的影响(affect)。燃料从燃料嘴21被运至燃料储存室22，储存室由膜片23向下限定而成。储存室22与膜片23像由在化油器的文氏管27中的脉动压力驱动的燃料泵一样工作。一条线路从储存室22通向燃料阀24，该燃料阀将燃料储存室22连接至通向化油器内的文氏管27的燃料线路26、25。小通道25通向文氏管27，至节流阀28下游，并且小通道25被用作怠速喷嘴(idling nozzle)，反之较大的通道26也通向方氏管27，但至节流阀28上游，并被用作主喷嘴。由于负压，其在曲轴箱内随着活塞6的上升移动而扩展，当节流阀28开启时燃料同时从怠速喷嘴和主喷嘴排出，反之当节流阀28关闭时燃料主要从怠速喷嘴排出。从燃料储存室22至怠速喷嘴和主喷嘴的燃料计量可以由燃料阀24控制，因此通过控制燃料阀24，对发动机1的燃料计量能够被控制。尤其输入口44开启的一段时间是重要的，因为在此一段时间内，进气通道2内变化的流速和压力将空气和燃料吸至曲轴箱。因此当进气口44开启时燃料阀24关闭，大体上仅向曲轴箱供应空气。并且，由于曲轴箱扫气发动机内的曲轴箱能够保存相当数量的燃料，曲轴箱用作调平油箱。因此不需要在每次循环都调整燃料计量，即在一次循环中对燃料计量进行调整将影响后面的循环。例如，在进气时期的期间(即进气口44开启时)，每两次循环关闭一次燃料阀24对应于每次循环中将比例阀半开启。因此当在曲轴箱扫气发动机内使用开/关阀24时，燃料计量能够通过a)每两次、每三次、每四次循环等关闭/开启开/关阀24来控制。还可以根据b)图5所描述的控制序列对开/关阀24进行操作。而且还可以通过c)在一部分进气时期的期间内开启和关闭开/关阀24来控制燃料计量，其中通过调整在进气时期的期间开/关阀24的开启和关闭时刻来实现燃料计量，后者可以结合燃料计量控制方式a)和b)。

燃料阀24可以是任何类型的开/关阀，即具有开启和关闭两个阀位的阀。然而，燃料阀24还可以是比例阀。燃料供应还可以通过排气阀控制，该排气阀控制进入燃料供应线的空气量以便由此调整通过燃料供应线的所供应的燃料量。

燃料阀24优选地由控制单元9控制，该控制单元从至少一个传感器接收输入。一个或多个发动机转速传感器ESS向发动机提供发动机转速数据，例如发动机转速可以按照在随后两次点火火花之间的时间来测量。而且，控制单元9优选地从一个或多个节气门位置传感器TPS处接收有关节流阀位置的输入数据。一个或多个节气门位置传感器例如是能够探测包含有发动机的设备的节气门触发装置是否激活的传感器，即节气门位置不是0，或者节气门位置传感器可以是探测发动机是否完全激活的传感器，即节气门位置为全开(full)，或节气门位置传感器可以是能探测节气门零位(zerothrottle)和节气门全开(full throttle)的传感器(多个)或探测节气门触发装置是否激活的高级传感器(多个)。不用说，也可以使用其它类型的节气门位置传感器(多个)。而且，控制单元9当然可以接收来自不同于上述传感器的其它类型传感器的输入。

下面描述的怠速控制方法能够通过控制单元9内的计算机程序实现。为了使控制单元9确定发动机是否在怠速运转，控制单元9可以使用多种标准。根据可用于控制单元9的传感器输入数据的类型，该怠速标准可以是不同的。例如，仅探测节气门全开的节气门位置传感器，怠速标准可以是节气门全开未被检测到以及发动机转速N低于预定发动机转速(例如平均发动机转速低于临界值的时间超过预定时间段)。然而，除了节气门位置输入数据和监测到的发动机转速，还有其它事项要考虑，例如在发动机启动后的一段时间内，燃料阀可以根据不同方法来控制，即使节气门全开未被探测到并且发动机转速低于临界值。此外，如果节气门位置传感器能够探测到节气门零位，怠速标准可以简单地是节气门位置为零。应该认识到，下面描述的怠速控制方法能够在不考虑如何探测发动机处于怠速运转的方法的情况下而使用，即，上述怠速标准的示例并不限制权利要求的范围而更应被看作是怎样判断发动机是否怠速运转的示例。

图4主要示出了发动机怠速怎样随空燃比变化。图表的左部示出了具有浓混合气(即燃料的相对量较高)的发动机，同时图表的右部示出了具有稀混合气(即燃料的相对量较低)的发动机。当发动机转速N达到峰值N_{IDLE_MAX}时，相应的空燃混合气A/F_{IDLE_MAX}既不浓也不稀，发动机处于其最佳-动力位置。如图表中能看到的，发动机转速在稀的一侧下降得快，并且因此更希望在怠速期间使发动机运转在稍偏浓的一侧，因为发动机转速将更稳定并且发动机意外停止的风险减小。

下面将参照图3和图4描述怠速控制方法，该怠速控制方法朝向最佳动力位置、稍靠浓空燃比一侧调整空燃比。该方法尤其适用于怠速控制，但也可以用于其它情况，例如当发动机运转在启动气(start gas)或在节气门全开时。

本方法包括以下步骤：a)当发动机运转时有规律地监测发动机转速以提供新的发动机转速数据；b)通过利用监测到的发动机转速作为输入数据来确定基于第一平均算法的第一变量A；c)通过利用监测到的发动机转速作为输入数据来确定基于第二平均算法的第二变量B，其中第一移动平均算法被设置为对发动机转速变化的响应快于第二移动平均算法；以及d)将第二变量B与第一变量A进行比较，其中如果1)第二变量B高于第一变量A：燃料计量被设置为第一较稀设置，而如果2)第二变量B低于第一变量A：燃料计量被设置为第二较浓设置，因此只要调节被激活，燃料计量将如图3的脉冲型波所示在第二较浓设置与第一较稀设置之间转换。

在步骤b)与c)中，优选地，当确定第一移动平均值时，第一移动平均算法对较少量的监测到的发动机转速引入较多权数，而当确定第二移动平均值时，对较多量的所监测到的发动机转速加入较多权数。例如第一变量A能够通过计算最新收到的发动机转速数据的第一组多个样本X1的第一移动平均值而得到，并且第二变量B能够通过计算最新收到的发动机转速数据的第二组多个样本X2的第二移动平均值而得到，其中第二组多个样本X2的样本多于第一组多个样本X1。例如第一变量A然后通过计算三个最新监测到的发动机转速的移动平均值得出，而第二变量B例如可以是八个最新监测到的发动机转速的移动平均值，即A＝(n1+n2+n3)/3，而B＝(n1+n2+...+n8)/8，其中n1是最新测量的发动机转速，而且n2是第二最新，以此类推。

优选地，变量A和变量B中的一项或两项都被偏置，因此怠速控制在图4的图表中被激活在浓的一侧。这可以通过使第二变量B偏置以对应于低平均发动机转速来实现，例如通过将移动平均值的结果减去正常数C1或乘以小于1的因数F1，如B＝(n1+n2+...+n8)/8-C1或B＝F1*(n1+n2+...+n8)/8，和/或通过使第一变量A偏置以对应于高平均发动机转速来实现，例如通过将移动平均值的结果加上正常数C2或乘以大于1的因数F2，如A＝(n1+n2+n3)/3+C2或A＝F2*(n1+n2+n3)/3。常数C1和C2可以是0.5；即对应于0.5rps(转数/秒)(假设发动机转速以转数/秒为单位来测量，即在此例中如果使用转数/分，则C1与C2将为30)。A和B的偏置越大，怠速控制将会调整为使得空燃比越浓，即增加的偏置提供了更安全的发动机运转，但也将消耗更多的燃料。因此，根据一个例子，当发动机温度低时启动后较短的时间内偏置较大，而当发动机已经运行得温度足够时偏置降低。

用于计算变量A和B的移动平均算法还可以通过加权移动平均数实现，如将更多的权数引入最新的发动机转速数据。例如A＝(7*n1+5*n2+3*n3+n4)/16和B＝(n1+n2+n3+n4)/4-0.5，即当确定第一移动平均值时第一移动平均算法将更多的权数引入较少数量的所监测到的发动机转速，而当确定第二移动平均值时，更多的权数被引入较多数量的所检测到的发动机转速，因此第一移动平均算法被设置为对发动机转速变化的响应快于第二移动平均算法。

通过比较两个移动平均值A和B，空燃比将调整为稍微偏向于最佳空燃比(即A/F_{IDLE_MAX})的浓空燃比一侧。

在另一实施例中，当第二变量B处于发动机转速区间[y1，y2]之间时，通过利用移动平均值A和B之间的比较来激活调节，区间[y1，y2]由第一发动机转速临界值y1与第二发动机转速临界值y2构成，其中y1＜y2。然而，如果第二变量B高于第二发动机转速临界值y2：燃料计量被设置为第二较浓设置以降低发动机转速，并且如果第二变量B低于第一发动机转速临界值y1：燃料计量被设置为第一较稀设置以增大发动机转速。第一临界值主要用于将燃料计量快速调整至接近于期望值的空燃比，而第二临界值主要用作发动机转速的上限。通常，上限临界值高于N_{IDLE_MAX}，因为在怠速控制期间上限临界值不会被超过。然而，如图4中虚线所示，如果出于某些原因发动机转速曲线发生向上相移(如由空气过滤器的条件或其它原因所导致)，该上限临界值将用作发动机转速的上限并防止空燃比低于A/F_Y2。在任何情况下，发动机不能超过第二较浓设置运转，并且不能低于第一较稀设置运转，因为它们是两个极值，燃料计量在其之间转换。

上述发动机怠速控制方法要求燃料计量能够被设置在至少两个不同的状态，即第二较浓设置和第一较稀设置。在多个描述如何调整燃料计量的例子后将描述如何设置为较浓或较稀设置。

通过使用比例燃料阀24，较浓设置时例如可以完全(100％)地开启，然而燃料阀可在较稀设置时部分开启，如30％开启。当然，使较浓设置打开阀的程度大于较稀设置打开阀的程度的任何其它组合都是可能的。

使用开/关阀24，通过利用以上EP 0799377所述的脉宽调制可以实现两种状态。例如，可以通过使燃料阀24在整个进气时期的期间完全打开而实现一种状态，而通过使燃料阀24在部分进气时期的期间或整个进气时期的期间关闭来实现另一种状态。

在使用开/关阀24时提供不同水平的燃料计量的另一种方式是通过每两次、每三次、每四次发动机循环等执行一次切断，并且当然地可以不切断。例如只要较浓设置被激活(即不切断)，较浓设置就可以通过打开开/关阀24来实现，并且只要较稀设置被激活，就通过每两次循环关闭一次开/关阀24而实现较稀设置，在该例中，燃料计量能够在0％燃料缩减和50％燃料缩减(相对于最大燃料计量)之间转换。

还可以使用如图5所示的切断图表的方法，该方法确定在下一循环周期期间内哪个位置上燃料将被切断。燃料阀控制序列N_S/PL，其中N_S是在一周期期间内燃料切断的次数，并且PL是周期长度，通过提供对应的燃料切断位置FC1，.....，FCN，确定该周期内哪次循环中燃料将被切断。最左列代表燃料阀控制序列16/32。这意味着在该周期内32次循环中有16次循环的燃料供应被完全切断，即相对于使用燃料阀控制序列0/32(在整个周期期间不切断燃料)的周期缩减了50％燃料。从表的左手侧开始，从燃料阀控制序列16/32至最右边燃料阀控制序列0/32(即最大燃料供应)，连续序列增大。看燃料阀控制序列7/32处，可以看出相应的燃料切断被设置为在燃料切断位置FC1＝1、FC2＝6、FC3＝10、FC4＝15、FC5＝19、FC6＝24以及FC7＝28处。因此燃料供应将在周期期间内平均分布的七次循环上被切断，并且提供的燃料供应量为最大燃料供应量的78％。当然，燃料阀控制序列16/32对应于燃料阀每两次循环关闭一次的情况，而燃料阀控制序列0/32对应于燃料阀在循环的周期期间内的每次循环都完全开启的情况。

一种在循环的周期期间内获得均匀分布切断的简易方法能够通过计算燃料切断位置来完成，如FCn＝(n-1)*(PL-N_S)/N_S+n，n＝1...N_S，并且将结果四舍五入至最接近的整数。而且其中PL是周期长度，并且N_S是该周期期间内的切断次数。即燃料阀控制序列N_S/PL提供对应的燃料切断位置[FC1，FC2，...，FCN_S]。举例来说，如果周期长度PL例如是64，而燃料阀控制序列是6/64，即相对于最大可用燃料计量减少9％，第一次燃料切断在周期内的第一次循环完成，因为FC1＝(1-1)*(64-6)/6+1＝1，第二次燃料切断在周期位置FC2＝(2-1)*(64-6)/6+2＝12完成，第三次燃料切断在周期位置FC3＝(3-1)*(64-6)/6+3＝22完成，第四次燃料切断在周期位置FC4＝(4-1)*(64-6)/6+4＝33完成，第五次燃料切断在周期位置FC5＝(5-1)*(64-6)/6+5＝44完成，以及第六次燃料切断在周期位置FC6＝(6-1)*(64-6)/6+6＝54完成。图5的表是利用上面说明的算法制作的。当然，应该认识到这种具体的算法仅是如何平均分布切断的示例。

使用周期长度PL为32次循环的切断序列，较浓设置例如可以是燃料阀控制序列5/32，即16％燃料缩减，而较稀设置例如可以是燃料阀控制序列15/32，即47％燃料缩减。当然，任何其它的一对燃料阀控制序列(较浓设置提供的燃料缩减小于较稀设置)都是可能的。而且如果怠速控制方法确定其适于在循环周期的中间从较稀设置转换至较浓设置或者反之亦然，则当前周期能够被中止并且可以启动使用新序列的新周期。

图6示出了利用图5描述的燃料控制序列的差异，不过这里以64次循环的周期长度PL作为示例，即32/64、31/64、...、0/64，其与EP 0799377中描述的每两次、每三次、每四次循环等切断一次燃料供应形成对比。从图中明显看出燃料阀控制序列32/64、31/64、...、0/64提供了小且均匀的燃料缩减幅度，即1/PL百分比单位(percentage units)的燃料幅度。无论是在每两次循环、每三次循环等切断燃料供应，可以看出其燃料缩减幅度是非常不均匀的。每两次循环切断燃料与每三次循环切断燃料之间的燃料缩减的差高达17个百分比单位，而在每三次循环切断燃料与每四次循环切断燃料之间，该差仍高达8个百分比单位。

尽管本发明已经由其优选实施例示出和描述，应该理解的是可以在下列权利要求的宽广范围内进行各种修改、替代和补充。综上所述，可以看出本发明完成了至少一个指定的目标。

即使燃料供应系统8已经被描述为化油器类型，所要求保护的用于控制燃料阀的方法也适用于低压燃料喷射系统。

开/关阀24例如可以是螺线管阀、电磁阀或压电阀(piezovalve)。

尽管所示出的发动机具有作为调平油箱的曲轴箱，它当然也可能具有其它类型的、用于燃料供应的调平油箱。例如在四冲程发动机中，无论在燃料供应系统8下游还是发动机进气阀上游，都可以使用缓冲空间替代曲轴箱。

而且如果n1，n2，n3，n4，n5，n6，n7，...是最新测量到的发动机转速，使移动平均值以不包括完全最新测量到的发动机转速的子集为基础，例如子集n3，n4，n5能够用于计算第一变量A。

Claims

1.一种用于当发动机怠速运转时控制内燃机的化油器或低压喷射系统中的燃料计量的方法，所述方法包括以下步骤：

a)监测发动机转速；

b)通过将监测到的所述发动机转速用作输入数据，来确定基于第一移动平均算法的第一变量(A)；

c)通过将监测到的所述发动机转速用作输入数据来确定基于第二移动平均算法的第二变量(B)，其中所述第一移动平均算法被设计为对发动机转速变化的反应快于所述第二移动平均算法；

d)将所述第二变量(B)与所述第一变量(A)进行比较，其中如果1)所述第二变量(B)高于所述第一变量(A)：所述燃料计量被设置为第一较稀设置；并且其中如果2)所述第二变量(B)低于所述第一变量(A)：所述燃料计量被设置为第二较浓设置。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，在确定第一移动平均值时，所述第一移动平均算法对较少数量的所监测到的发动机转速加入较多权数；而在确定第二移动平均值时，则对较多数量的所监测到的发动机转速加入较多权数，以便所述第一移动平均算法因而被设计成对于发动机转速变化的反应比所述第二移动平均算法快。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中，当确定所述第二变量(B)时，例如通过将结果减去正常数或乘以小于1的因数，从所述第二移动平均算法得到的结果被偏置为对应于较低的平均发动机转速。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，当确定所述第一变量(A)时，例如通过将结果加上正常数或乘以大于1的因数，从所述第一移动平均算法得出的结果被偏置为对应于较高的平均发动机转速。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述第一移动平均算法基于监测到的发动机转速的第一组多个样本(x1)，并且所述第二移动平均算法基于监测到的发动机转速的第二组多个样本(x2)，其中所述第一组多个样本包含的样本少于所述第二组多个样本。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述第一组多个样本(x1)与所述第二组多个样本(x2)都是取自监测到的发动机转速的最新发动机转速数据。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述步骤d)中的比较在所述第二变量(B)位于发动机转速区间([y1，y2])内时执行，所述发动机转速区间由第一发动机转速临界值(y1)和第二发动机转速临界值(y2)构成，其中所述第二发动机转速临界值(y2)大于所述第一发动机转速临界值(y1)。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，如果所述第二变量(B)高于所述第二发动机转速临界值(y2)：所述燃料计量被设置为所述第二较浓设置，并且如果所述第二变量(B)低于所述第一发动机转速临界值(y1)：所述燃料计量被设置为所述第一较稀设置。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述燃料计量通过燃料阀(24)来调整。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述燃料阀(24)是具有开和关两个阀位的开/关阀。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述开/关阀的所述第二较浓设置和所述第一较稀设置通过相应的燃料阀控制序列来实现，所述燃料阀控制序列确定所述开/关阀(24)将在哪个即将发生的发动机循环内分别关闭和打开，并且其中，所述较稀设置包括比所述较浓设置更加临近的所述开/关阀(24)的关闭，并且其中当关闭所述开/关阀时，所述关闭在相应循环的至少一部分进气时期的期间内实现。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述较浓设置对应于具有完全打开的所述开/关阀，而所述较稀设置对应于具有在每两次循环的进气时期的期间内关闭的所述开/关阀。

13.根据权利要求9所述的方法，其中，所述燃料阀是比例阀。

14.根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其中，所述燃料计量通过放气阀来调整。

15.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述发动机是曲轴箱扫气内燃机。

16.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述发动机是二冲程发动机。