CN101730629B - 用于双轮车辆的成对充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及成对轮胎(100、200)，包括分别地安装在双轮车辆的前轮和后轮上的前轮胎和后轮胎，其中，前轮胎和后轮胎中每个都包括：胎体结构，其具有至少一个胎体帘布层(2)，胎体帘布层的端部与相应的周向环形增强结构(9)接合；带束结构(5)，其在径向外部位置处设置到胎体结构上；胎面带(6)，其在径向外部位置处设置到带束结构(5)上；一对侧壁(7)，其相对于胎体结构侧向地设置到相对侧上；一对增强侧部结构(12)，其侧向地设置在侧壁处。每个增强结构都包括多个帘线(13)；在帘线的每一点处确定不等于零的角度(α)，其为该点处帘线方向的切线和穿过该点的与轮胎的周向方向相切的切线之间的角度。角度(α)在帘线的整个长度范围内恒定或以单调的方式变化。

Description

用于双轮车辆的成对充气轮胎
技术领域
本发明涉及成对充气轮胎，尤其涉及用于装备双轮车辆的成对充气轮胎。
背景技术
已知的是轮胎通常包括：胎体结构，其具有至少一个胎体帘布层，胎体帘布层的端部与相应的周向环形增强结构接合，由此一体形成的环形元件通常称为“胎圈芯”；带束结构，其在径向外部位置处设置到胎体结构上；一对侧壁，其在径向外部位置处设置到胎体结构的侧表面上，每个侧壁都朝向所述带束结构径向地延伸远离其中一个环形锚固结构；胎面带(tread band)，其通常由具有合适厚度的弹性材料带构成，在径向外部位置上设置到带束结构上。在与轮胎的硫化同时进行的模制操作之后，在胎面带中形成纵向和/或横向槽，该纵向和/或横向槽设置成限定期望的“胎面花纹”。
胎体结构的内壁上可以覆盖有通常称为“衬里”的气密层。该气密层实质上由气密性弹性材料层构成，该气密性弹性材料层在无内胎的轮胎中用于在轮胎充气后确保轮胎自身的密封。
与用于四轮车辆的轮胎相比，用于双轮车辆的轮胎需要具有涉及许多结构差异的非常特殊的性能。最重要的差异导致的实际情况是，当摩托车在弯道上行驶时，其必须获得比在直道上行驶时大得多的倾斜度，从而与地面的垂线形成一角度(称为“外倾角”)，该角度通常达到45°，而在非常激烈的行驶条件下该角度甚至可以达到65°。因此，当摩托车过弯时，轮胎的接触区域逐渐地从胎面的中心区域移到沿弯曲中心方向轴向最靠外的区域。为此，用于双轮车辆的轮胎由于其明显的横向曲率而具有显著的区别。此外，在弯道上行驶的过程中，在外倾角作用的方向上产生抵抗离心力的力。从而，所产生的力随着轮胎在这些条件下所承受的曲率和变形而变化。当涉及局部温度增大、更大的能力分布和混合滑动时，可以消除这些变形。
因此，常规上是作用在轮胎结构上，以减小所述变形或者恶化。
在要求轮胎侧壁具有比胎体帘布层提供的强度更高的强度同时还要求减小截面高度的特殊情况下和/或特定用途中，所述轮胎的侧壁必须用额外的增强元件进行加强。
具体地，US3044522公开了一种用于轮胎的增强件，其在胀缩鼓(collapsible drum)上组装并且接下来设置到轮胎胎体上。该增强件由插入有弹性填充元件的轴向相邻的层构成。每一层都由多个线圈限定，该线圈设置成彼此径向地靠近并且在具有节距和宽度的曲折路线上延伸。此外，两个不同层的线圈相对于彼此周向地偏移大约半个节距。
在欧洲专利EP1446279中，申请人已经提出采用置于子午线轮胎的侧壁处的环形刚性插入件以增强其刚性，所述环形插入件是这样获得的，即通过将至少一个连续细丝状元件缠绕几个连续回转，从而形成一系列设置成彼此径向地靠近并且与轮胎的几何旋转轴线同心的线圈。
具体地，根据申请人的观点，控制由对轮胎施加扭矩而导致的变形仍然是持续的热点。实际上，要指出的是，在加速时与车辆向前运动对应的轮胎滚动方向上的转矩施加到车辆车轮上，具体地是施加到后轮上，而在制动时与前述方向相反的转矩施加到车辆车轮上，具体地是施加到前轮上。
所述两种类型的转矩都涉及轮胎扭曲并且由此尤其是改变弯道上轮胎印迹的形状，产生局部温度上升并且增大了消耗。
此外，由轮胎上转矩引起的扭曲越大，则轮胎响应速度越慢，因此车辆控制速度越慢。
申请人已经面对这样的问题，即增大成对轮胎由于在制动时和加速时均施加扭矩而导致的扭矩的抗性。
此外，申请人已经面对这样的问题，即减小在制动时和加速时引起变形之后轮胎响应的延迟。
申请人还面对这样的问题，即增大子午线轮胎的侧壁的刚性，同时在轻量化、乘坐舒适性和高速结构阻力方面保持子午线结构轮胎的典型优点。
申请人已经发现，可以通过生产设计成安装在双轮车辆的前、后车轮上的成对轮胎来解决所述这些问题，其中成对轮胎中的每个轮胎都设置有一对增强结构，该对增强结构设置在轮胎侧壁处并且包括多个倾斜的帘线。
发明内容
根据第一个方面，本发明涉及一种成对轮胎，包括分别地安装在双轮车辆的前轮和后轮上的前轮胎和后轮胎，其中，所述前轮胎和所述后轮胎中每个都包括：
胎体结构，其具有至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层成形为基本上为超环形(toroidal)的构造，所述胎体帘布层的端部与相应的周向环形增强结构接合；
带束结构，其在径向外部位置处设置到所述胎体结构上；
胎面带，其在径向外部位置处设置到所述带束结构上；
一对侧壁，其相对于所述胎体结构侧向地设置到相对侧上；
一对增强侧部结构，每个增强侧部结构都设置在侧壁处；
其中：
每个增强侧部结构都包括多个帘线；
在帘线的每一点处，角度(α)确定为所述点处帘线方向的切线和穿过所述点且沿轮胎滚动方向定向的与轮胎的周向方向相切的切线之间的角度；
在所述后轮胎中，所述角度(α)大于90°，在所述前轮胎中，所述角度(α)小于90°。
在这里和下文中，轮胎的滚动方向指的是当轮胎安装在车辆上时与所述轮胎的向前运动方向对应的旋转方向。
优选地，所述角度(α)在所述帘线的整个长度范围内都是恒定的或者以单调的方式变化的。
这样，增强侧部结构的帘线设置成在轮胎滚动期间承受妨碍轮胎自身变形的力，如下文中更好地示出。
根据优选实施例，每个增强侧部结构都为基本上环形的结构。
优选地，增强结构的高度大于或等于所述侧壁的高度的20％。
根据本发明的另一个方面，本发明涉及一种用于双轮车辆的轮胎，包括：
胎体结构，其具有至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层成形为基本上为超环形的构造，所述胎体帘布层的端部与相应的周向环形增强结构接合；
带束结构，其在径向外部位置处设置到所述胎体结构上；
胎面带，其在径向外部位置处设置到所述带束结构上；
一对侧壁，其相对于所述胎体结构侧向地设置到相对侧上；
一对增强侧部结构，每个增强侧部结构都设置在侧壁处；
其中，每个增强侧部结构都包括多个帘线；其中：
每个增强侧部结构都从径向最内部位置朝向所述带束结构延伸至相应的环形增强结构的径向外端；
在帘线的每一点处确定不等于零的角度(α)，所述角度(α)为所述点处帘线方向的切线和按照轮胎滚动方向穿过所述点的与轮胎的周向方向相切的切线之间的角度。
根据优选实施例，所述角度(α)在所述帘线的整个长度范围内恒定。
优选地，所述角度(α)在所述帘线的整个长度范围内以单调的方式变化。
根据涉及的轮胎的实施例，所述角度(α)大于20°。
优选地，对于前轮胎而言，排除极限情况，所述角度(α)包括在20°至89°范围内。
优选地，对于后轮胎而言，排除极限情况，所述角度包括在91°至160°范围内。
有利的是，所述帘线由金属制成。
根据另一个实施例，所述帘线包括高模量织物纤维。
在这里和下文中，高模量纤维指的是弹性模量至少为大约25000N/mm2的纤维。
从根据本发明的用于双轮车辆的轮胎的一些优选但非排它性的实施例的详细说明中，本发明的其它特征和优点将会变得更加明显。
附图说明
以下将参考附图，借助非限制性实例阐述本说明书，其中：
图1为用于双轮车辆的轮胎的侧视图，该轮胎设置有根据本发明制成的增强侧部结构；
图2为根据本发明的沿着与用于双轮车辆的轮胎的第一个实施例的旋转轴线垂直的平面的侧视图，其中突出了具有沿直线延伸的帘线的增强侧部结构；
图3为根据本发明的沿着与用于双轮车辆的轮胎的第二个实施例的旋转轴线垂直的平面的侧视图，其中突出了具有以不同角度设置的并且沿曲线延伸的帘线的增强侧部结构；
图4为使用根据本发明的成对轮胎的双轮车辆的侧视图；
图5为本发明的轮胎与传统轮胎之间一些刚度参数的百分比差值随作用在轮胎上的载荷(用kg表示)而变化的曲线图；
图6为本发明的轮胎与传统轮胎之间一些刚度参数的百分比差值对施加到轮胎上的指定载荷(用kg表示)的变化曲线图。
具体实施方式
参考附图，用于双轮车辆的轮胎通常用100或200表示；其包括胎体结构，该胎体结构包括至少一个胎体帘布层2，胎体帘布层2优选地具有第一胎体半帘布层3和第二胎体半帘布层4，所述胎体帘布层2成形为基本上为超环形的构造，胎体帘布层2通过其相对的周向边缘与至少一个环形增强结构9接合，从而形成通常称为“胎圈”的结构。
在图1所示的优选实施例中，如上所述，胎体帘布层2优选地由两个胎体半帘布层3、4形成。该胎体帘布层2按照文献WO 00/38906中所示的方法构建。
这里和下文中，胎体半帘布层指的是具有基本上为超环形的延伸的结构，该结构由多个相互之间相隔一定距离地放置的带状元件构成，该距离基本上与带状元件自身的横向尺寸相同。
环形增强结构9具有至少一个优选地由金属线元件构成的环形插入件，该金属线元件至少部分地覆盖有弹性材料并且形成为基本上同心的线圈，各个线圈选择性地由长的连续螺旋限定或者由同心环限定，其中所述同心环由各自的细丝状元件形成。
优选地，如图1所示，设置有两个环形插入件9a和9b和弹性材料的填充物22，该填充物22位于相对于第一环形插入件9a的轴向外部位置处。仍然如图1所示，第二环形插入件9b设置在相对于第二半帘布层4的轴向外部位置处。最后，在相对于第二环形插入件9b的轴向外部位置处设置另一个不必与第二环形插入件9b接触的填充物23，这样就完成了环形增强结构9的制造。
在未示出的可选实施例中，胎体帘布层2为所谓的传统类型的胎体帘布层。该胎体帘布层2的相对侧边缘与作为胎圈芯的特定环形增强结构关联。在这种情况下，通过绕胎圈芯自身卷起胎体帘布层的相对侧边缘形成胎体帘布层和胎圈芯之间的关联，从而形成所谓的胎体端部垫带。
在这个实施例中，胎体帘布层优选地包括织物帘线，该织物帘线可以从制造轮胎胎体常用的由比如尼龙、人造纤维、PET、PEN构成的帘线中选择，单根线的直径在0.35mm至1.5mm之间。
在径向外部位置处，胎体帘布层上周向地设置有带束结构5，带束结构5上周向地叠置有胎面带6，在与轮胎硫化同时进行的模制操作之后，在胎面带6中形成纵向和横向槽，该纵向和横向槽布置成产生期望的“胎面花纹”。
轮胎100、200还包括一对侧壁7，该对侧壁7侧向地设置到所述胎体结构的相对侧上。
所述轮胎100或200具有以高横向曲率为显著特征的正截面。具体地，轮胎1具有沿超环面测量的在胎面带的中心和配合直径之间的截面高度H，该配合直径由穿过轮胎胎圈的参考线r表示。
轮胎100或200还具有宽度C和曲率，该宽度C由胎面带的侧向相对端部E之间的距离限定，该曲率由距离f和宽度C之间的具体比值限定，其中所述距离f为胎面中心与穿过胎面自身端部E的线之间的沿轮胎超环面测量的距离。
对于本说明书和以下的权利要求中的高曲率轮胎，指的是曲率f/C≥0.2，并且优选地f/C≥0.28的轮胎。该曲率在所有情况下都f/C≤0.8，并且优选地f/C≤0.5。
至于侧壁，本发明优选地应用于侧壁不是特别低的轮胎(图1)。这里和下文中，侧壁不是特别低的轮胎指的是高度-侧壁比(H-f)/H大于0.4的轮胎(参见图1)。
胎体结构能够在其内壁上覆盖实质上由气密性弹性材料层构成的气密层8或所谓的“衬里”，该气密性弹性材料层用于在轮胎充气后确保轮胎自身的密封。优选地，带束结构5包括具有多个周向线圈的层，该多个周向线圈以轴向并排的关系设置，并且由涂有橡胶的帘线5a构成或者由包括几个涂有橡胶的帘线5a(优选地为2个至5个)的带状元件构成，该帘线5a以与轮胎的赤道平面X-X基本成零度角螺旋地缠绕。
这里和下文中要注意到，即使螺旋自身和任何节距变化可以确定放置的角度不等于零，但是这些角度非常小，以至于可以总是被认为基本上等于零。
通常，带束结构5的帘线5a为织物或金属帘线。优选地，所述帘线5a由高碳(HT)钢丝制成，也就是由碳含量大于0.9％的钢丝制成。
更加优选的是，所述钢制帘线为申请人与本申请相同的专利EP461646中所述类型的高延展性帘线，从而在低速时获得轮胎的软特性，在高速时获得轮胎的硬特性。
简要地，根据所述专利中所描述的，这些帘线5a为沿着相同方向缠绕的高延展性类型(通常称为“HE”)的帘线(同向捻帘线)，换言之，钢制帘线具有4％至8％之间的极限延展性。
详细地，这些帘线由指定数量的绞合线构成，该数量为1至5，优选地为3至4。每个绞合线都由指定数量的基本线构成，该数量为2至10，优选地为4至7。每个基本线的直径都大于0.10mm，优选地在0.12mm至0.25mm之间。绞合线中的基本线和帘线中的绞合线都是沿着相同的方向螺旋地缠绕在一起，对于基本线和绞合线而言具有相同的或不同的缠绕节距。如专利EP461646中所述，这些帘线5a的特征在于特定的载荷-延展性曲线图，该曲线图示出了连接基本笔直的但是斜度不同的两个直段的弯曲部分。
在与所述曲线图中特定点对应的(载荷-延展性)条件下提供充气后的轮胎中的帘线5a，该特定点称为“G”，“G”点位于所述弯曲部分中，其中所述弯曲部分的延展性的值通常在1.5％至3％之间。
在使用时，由于轮胎膨胀和高速所产生的张力，使得帘线5a相反应当工作在高模量或低延展性的区域中。
申请人认为，具有类似刚刚所述的带束结构和在侧壁处具有类似上述的增强侧部结构的轮胎在中速和低速时也能表现出优良的行驶特征，其中下文中将详细说明该增强侧部结构。
具体地，在低速时，在直道上这种轮胎的胎冠部分是软的，从而提供高乘坐舒适性。
此外，这种轮胎在弯道上呈现为硬的并且适用，确保了车辆的快速响应，尤其是在诸如制动或加速的临界条件下。
或者，对于带束结构5而言，可以采用织物帘线，这些织物帘线可以由比如合成纤维、尼龙、人造纤维、PEN、PET构成，优选地由高模量合成纤维，特别是复合材料纤维(aramidic fibre)(例如
Figure G200780053677XD00081
纤维)构成。根据另一个可选实施例，可以采用混合纤维，该混合纤维包括至少一个低模量线，也就是模量不超过大约15000N/mm2的线(例如尼龙或人造纤维)，该至少一个低模量线与至少一个高模量线(例如
Figure G200780053677XD00091
)，也就是模量至少高达25000N/mm2的线交织。
或者，带束结构5可由至少两个径向重叠的层构成，每个层都由利用彼此平行设置的帘线增强的弹性材料构成。所述层设置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的超环面倾斜地定向，而第二层的帘线也具有倾斜的定向，但是与第一层的帘线对称地相交(形成所谓的“交叉带束”)。可选择的是，轮胎100或200还可以包括位于所述胎体结构和由所述周向线圈形成的所述带束结构5之间的弹性材料层10，所述层10优选地在基本上与所述带束结构5的延伸表面对应的表面上延伸。或者，所述层10在比带束结构5的延伸表面小的表面上延伸，例如仅仅在带束结构5的相对侧表面上延伸。
在另一个实施例中，在所述胎面带6和由所述周向线圈形成的所述带束结构5之间设置有附加的弹性材料层(图1中未示出)，所述层优选地延伸越过基本上与所述带束结构5的延伸表面对应的表面。或者，所述层仅仅沿着带束结构5延伸表面的至少一部分延伸，例如仅仅在带束结构5的相对侧表面上延伸。
在优选实施例中，所述层10和附加的层中的至少一个包括散布在所述弹性材料中的短的复合材料纤维，例如
Figure G200780053677XD00092
纤维。
根据本发明的轮胎包括一对侧向地设置在侧壁处的增强侧部结构12。每个增强侧部结构12都包括多个帘线13，所述多个帘线13至少部分地嵌入至少一个弹性材料层。
增强侧部结构12优选地以连续环形方式绕轮胎自身的旋转轴线周向地延伸。仍然如图1所示，优选的是每个增强侧部结构12都从径向最内部位置相对于周向环形结构9b的径向最外端延伸。具体地，增强侧部结构12从轮胎侧壁的径向最内端延伸越过侧壁高度的至少20％。
在图1所示的优选实施例中，增强结构12延伸越过侧壁7的整个高度，直到到达所述带束结构5。
在这种情况下，增强结构12与带束结构5接触，带束结构5在一段指定的长度范围内与增强侧部结构12重叠。
或者，是增强侧部结构12在一段指定的长度范围内与带束结构5重叠。
要注意到，每个增强结构12都包括多个相对于轮胎的周向方向倾斜设置的帘线13。
详细地，在帘线13的每一点处，角度(α)为该点处帘线方向的切线和穿过该点且沿滚动方向定向的与轮胎的周向方向相切的切线之间的角度。
优选地，角度(α)大于或等于20°。更加优选的是，角度(α)大于30°。
具体地，对于前轮胎而言，排除极限情况，角度(α)在20°至89°范围内，对于后轮胎而言，排除极限情况，角度(α)在91°至160°范围内。
可以由本领域技术人员根据待获取的轮胎性能选择所述角度。在其第一个实施例中，角度(α)在帘线的整个长度范围内都是恒定的。在图3所示的第二个实施例中，角度(α)沿着所述帘线13的整个长度以单调的方式变化。在所有的情况下，该角度(α)在帘线的整个长度范围内总是大于20°或者包含在上述优选范围内。
在上述两个实施例中，环形增强结构12的帘线13由钢丝制成。所述帘线13优选地由低碳钢丝制成，也就是由碳含量小于0.7％的钢丝制成。或者，可以使用织物类型的帘线13，其可以由诸如尼龙、人造纤维、PEN、PET的合成纤维制成。
在这种情况下，优选地考虑高模量纤维，尤其是复合材料纤维(例如
Figure G200780053677XD00101
纤维)。在另一个实施例中，可以采用混合类型的帘线13，其包括至少一个低模量线，也就是模量不超过大约15000N/mm2的线(例如尼龙或人造纤维)，该至少一个低模量线与至少一个高模量线，也就是模量不小于25000N/mm2的线(例如)交织。
此外，采用申请人与本申请相同的专利申请WO 2005/014309中所述类型的金属帘线13也落在本发明的范围内。
限定了增强结构12的帘线13的密度优选地大于40帘线/dm，更优选的是大于70帘线/dm。为了避免轮胎侧壁变得太硬，帘线13的密度适当地维持为小于160帘线/dm，更优选的是小于110帘线/dm。
可以关于包含在增强结构自身内的轮胎侧壁上的任何周向方向测量限定了增强结构12的帘线13的密度。
本发明的轮胎的帘线13还可以具有基本上为直线的路线，如图2所示，或者具有基本上为曲线的路线，如图3所示。
根据本发明的方面，增强侧部结构12由包括帘线的线元件形成，比如涂有橡胶的线或带状元件。在图1-3所示的优选实施例中，每个增强侧部结构12都由涂有橡胶的带状元件构成，该带状元件优选地以彼此之间并排的关系沿着所述轮胎的周向延伸进行设置。为此，在绕其旋转轴线旋转的轮胎的端部处产生闭合的环形结构。优选的是，带状元件的宽度在5mm至20mm之间，厚度在0.5mm至2mm之间，带状元件包含数量在4至40范围内的多个帘线，帘线的密度优选地在每分米60至160个帘线之间。本发明的轮胎尤其适合用于双轮车辆作为前轮胎100和后轮胎200，如图4所示。
轮胎100和200自身的旋转方向必须与车辆向前运动方向导致的旋转一致，由图4中的箭头F表示。在预定的周向方向和如上所述与向前运动方向导致的旋转一致旋转方向固定了之后，在帘线的每一点处确定不等于零的角度(α)，该角度(α)为该点处帘线方向的切线和穿过该点且沿滚动方向定向的与轮胎的周向方向相切的切线之间的角度。
在后轮胎200中，角度(α)形成为大于90°，而在前轮胎100中，角度(α)形成为小于90°。优选的是，对于前轮胎而言，排除极限情况，角度(α)在20°至89°范围内，而对于后轮胎而言，排除极限情况，角度(α)在91°至160°范围内。
参考上述说明将会注意到，如上所述的成对轮胎在施加转矩的情况下对于减小轮胎变形或扭曲效果尤其良好。要记住的是，当车辆加速时这种情况主要出现在后轮胎200上，当车辆制动时这种情况主要出现在前轮胎100上。实际上要注意的是，在加速时轮胎200承受方向与轮胎旋转方向相同的扭矩。因此，后轮胎的帘线13承受张力。在后轮胎200中设置成角度(α)大于90°的帘线13的倾斜度增大了帘线13的张紧速度，从而减小轮胎的变形并且增大了轮胎的响应速度。实际上，采用这种定向减小了帘线伸展所花费的时间。
相反，在制动时前轮胎100承受方向与轮胎旋转方向相反的扭矩，在这种情况下，前轮胎100的帘线13也承受张力。在前轮胎100中设置成角度(α)小于90°的帘线13的倾斜度增大了帘线13的张紧速度，从而减小轮胎的变形并且增大了轮胎的响应速度。图5为根据本发明的后轮胎与具有相同外部几何特征(曲率、侧壁高度和胎面花纹类型)的传统类型基准轮胎之间一些刚度参数的百分比差值随作用在轮胎上的载荷(用kg表示)而变化的曲线图。要注意到，基准轮胎是尺寸为205/60R420的后轮胎。详细地，图5中的曲线A度量在施加在轮胎上载荷变化时侧偏刚度的百分比变化。100kg的载荷可以较好地代表初始弯曲阶段中的轮胎，而在弯曲的中间阶段，200kg的载荷是合适的。相比之下，300kg的载荷可以充分地接近在弯曲末期轮胎所承受的最大应力。要指出的是，侧偏刚度是在轮胎几何特征相同的情况下由弯曲中的轮胎表示的较大侧向力的指标。可以容易地注意到，采用本发明的轮胎，在任何情况下，侧偏刚度相对于基准轮胎总是增大，在弯曲的第一时刻增大了至少2％，而在轮胎的最大应力期间达到6％。相反，仍然在图5中，曲线B度量了在施加在轮胎上的载荷变化时轮胎的松弛长度的百分比变化。要指出的是，由于用以获得图5中的曲线数据的测试手段自身的特性，所以是在轮胎绕其滚动轴线以恒定的转速旋转的情况下执行这些测试手段，就这点来说，松弛长度是轮胎快速响应的指标。详细地，松弛长度与轮胎的响应快速程度成反比。在这种情况下，还能够马上观察到，采用本发明的轮胎，在任何情况下，松弛长度都至少比基准轮胎的松弛长度小8％。这表示在任何弯曲条件下响应更加迅速的轮胎。
图6为本发明的后轮胎与传统的基准轮胎之间一些刚度参数的百分比差值对施加到轮胎上的指定竖直载荷的变化曲线图。在这种情况下，基准轮胎也是尺寸为205/60R420的后轮胎。具体地，直方图E表示承受300kg的竖直载荷时本发明的轮胎与基准轮胎之间的竖直偏转的差值。可以看到，本发明轮胎的竖直偏转减小了10.2％。
相反，直方图D示出了承受300kg的竖直载荷和纵向力时本发明的轮胎与基准轮胎之间的纵向刚度的差值。纵向力指的是施加在轮胎中心并且指向轮胎前进方向的力。纵向刚度沿前进方向测量为施加到轮胎上的纵向力与在轮胎中引起的位移之间的比。因此，在施加的纵向力相等的情况下，越小的位移对应越大的纵向刚度。因为该纵向力根据其施加点产生从轮胎胎圈传递至地面的转矩，所以纵向刚度度量了轮胎抵抗施加到其上的转矩的能力。因此，如图6所示，本发明的轮胎的纵向刚度相对于基准轮胎增大了几乎50％。换言之，其以更加有效的方式抵抗施加的转矩。
最后，直方图C示出了承受300kg的竖直载荷和侧向力时本发明的轮胎与基准轮胎之间的侧向刚度的差值。侧向力指的是施加在轮胎中心并且方向与轮胎前进方向正交的力。侧向刚度沿与前进方向正交的方向测量为施加到轮胎上的侧向力与在轮胎中引起的位移之间的比。因此，在施加的侧向力相等的情况下，越小的位移对应越大的侧向刚度。这个值是轮胎沿与轮胎前进方向正交的方向的可变形能力的指标。因此，如图6中的直方图C所示，本发明的轮胎的侧向刚度相对于基准轮胎增大了几乎20％，因此，在轮胎承受侧向指向的应力时极大地减小了变形。

Claims (21)

1.一种成对轮胎(100、200)，包括分别地安装在双轮车辆的前轮和后轮上的前轮胎和后轮胎，其中，所述前轮胎和所述后轮胎中每个都包括：
胎体结构，其具有至少一个胎体帘布层(2)，所述胎体帘布层成形为基本上为超环形的构造，所述胎体帘布层的端部与相应的周向环形增强结构(9)接合；
带束结构(5)，其在径向外部位置处设置到所述胎体结构上；
胎面带(6)，其在径向外部位置处设置到所述带束结构(5)上；
一对侧壁(7)，其相对于所述胎体结构侧向地设置到相对侧上；
一对增强侧部结构(12)，每个增强侧部结构都设置在侧壁(7)处；
其中：
每个增强侧部结构(12)都包括多个帘线(13)；
在帘线(13)的每一点处，在所述点处帘线方向的切线和穿过所述点且沿轮胎滚动方向定向的与轮胎的周向方向相切的切线之间确定一角度(α)；
在所述后轮胎中，所述角度(α)大于90°，并且在所述前轮胎中，所述角度(α)小于90°。
2.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，在每个增强侧部结构(12)中，所述角度(α)在所述帘线(13)的整个长度上都是恒定的。
3.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，在每个增强侧部结构(12)中，所述角度(α)在所述帘线(13)的整个长度上都是以单调的方式变化的。
4.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，对于所述前轮胎而言，所述角度(α)包括在20°至89°范围内，并且包括该范围的极值。
5.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，对于所述后轮胎而言，所述角度(α)包括在91°至160°范围内，并且包括该范围的极值。
6.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述多个帘线(13)至少部分地嵌入至少一个弹性材料层。
7.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个增强侧部结构(12)都为基本上环形的结构。
8.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个增强侧部结构(12)的高度都大于或等于所述侧壁(7)的高度的20％。
9.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线(13)由金属制成。
10.根据权利要求9所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线(13)由钢制成。
11.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线(13)包括织物纤维。
12.根据权利要求11所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线包括高模量合成纤维。
13.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线的密度高于40帘线/dm。
14.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，所述帘线的密度低于160帘线/dm。
15.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个增强侧部结构(12)都包括至少一个线元件。
16.根据权利要求15所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个线元件都包括带状元件，所述带状元件包括至少一个所述帘线(13)。
17.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个增强侧部结构(12)都包括多个带状元件，所述多个带状元件以彼此之间并排的关系沿着所述轮胎的周向延伸进行设置。
18.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个帘线(13)都具有基本上为直线的路线。
19.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其中，每个帘线(13)都具有基本上为曲线的路线。
20.根据权利要求1所述的成对轮胎(100、200)，其特征在于，所述带束结构(5)包括具有多个帘线(5a)的层，所述多个帘线(5a)以与轮胎的赤道平面(X-X)基本成零度的角螺旋地缠绕。
21.根据权利要求20所述的成对轮胎(100、200)，其特征在于，所述螺旋地缠绕的帘线(5a)包括高延展性帘线，所述高延展性帘线具有载荷-延展性曲线，所述载荷-延展性曲线包括连接斜度不同的两个基本上笔直的直段的弯曲部分。
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