CN101717041B - 造船龙门起重机双轨式大车台车 - Google Patents

造船龙门起重机双轨式大车台车 Download PDF

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Abstract

造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：具有平衡梁，该平衡梁中间部及两端下面分别具有一铰孔，平衡梁两端下面的铰孔上通过铰轴分别铰接有一钢套。平衡梁前端的钢套内轴套有驱动车轮轴，其车轮轴两端分别安装有一驱动车轮，减速机设置在驱动车轮外侧，该前端的钢套上方还固定有连杆座，连杆一端固定在连杆座上，另一端固定在减速机上。平衡梁后端的钢套内轴套有被动车轮轴，被动车轮轴的两端分别安装有一被动车轮。本发明创造在一个台车上装备了四个车轮，可有效减小造船龙门起重机轮压或造船龙门起重机宽度，从而降低投资成本和减小起重机工作盲区。此外，双轨式大车台车在行走过程中，两条轨道上的车轮相互导向，降低大车行走啃轨概率。

Description

造船龙门起重机双轨式大车台车
技术领域
本发明涉及一种造船龙门起重机大车台车，特别涉及一种造船龙门起重机双轨式大车台车。 
背景技术
目前造船龙门起重机大车行走机构台车均为单轨式大车台车，单轨式大车台车由两个车轮、一个台车架、车轮轴、驱动减速机等零部件构成，车轮可以转动，台车架铰接在小平衡梁上。而目前造船龙门起重机有两根大车轨道，分别位于两个支腿下，单侧支腿下行走机构的单轨式台车在一根轨道上运行。每个单轨式台车有两个车轮支撑起重机自重和吊重，并可在减速机驱动下沿大车轨道行走。 
现有技术方案——单轨式大车台车，有如下几个缺点： 
1)造船龙门起重机自重达几千吨，荷载达几百吨。大车使用单轨式台车时，为了尽量减小起重机总宽度，即大车行走机构总宽度，大车轮数不能过多，因此造成大车轮压达(800~900)kN左右，车轮直径达(800~900)mm，土建基础相应增大，船厂投资成本增加。 
2)造船龙门起重机由于总重量大，需要同时使用多个单轨式大车台车，使用单轨式大车台车的大车行走机构单侧轨道上的车轮可达64只左右，加上起重机基距也较大，使得起重机总宽度达到70m左右，起重机工作有效区域减小， 工作盲区较大，最终造成船坞船台使用不经济，场地利用率不高。 
3)造船龙门起重机还存在大车运行啃轨现象，国外某知名起重机设计公司为国内某船厂设计的一台600t×182m造船龙门起重机，其大车行走机构就使用单轨式大车台车，在使用中大车车轮啃轨现象严重，在几个月的时间内，大车轨道被啃掉约四分之一的宽度，经常更换大车轨道，使用维护成本高。该问题原因之一就是大车使用单轨式大车台车，轮压较大，相应水平侧向力大，导致啃轨现象严重，轨道损耗严重。 
发明内容
由于现有的单轨式大车台车为承受较大的车轮压而需要采用大直径的车轮，这样导致了船厂的投资成本增加，同时造船龙门起重机需要同时使用多个单轨式大车台车造成场地利用率不高，还具有啃轨现象。为解决这些问题，本发明提供一种造船龙门起重机双轨式大车台车，该双轨式大车台车的车轮增加了一倍，减少了起重机的轮压或减少了起重机的宽度，从而降低了船厂的投资成本，同时提高了场地利用率，降低了啃轨的现象。 
本发明解决问题采用的技术方案是： 
造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：具有平衡梁，该平衡梁中间具有用于铰接大车行走机构上一级平衡梁的铰孔，平衡梁两端下面也分别具有一铰孔，且两端下面的铰孔上通过铰轴分别铰接有一钢套；铰接在平衡梁前端铰孔内的钢套上装有驱动车轮轴，其驱动车轮轴两端分别安装有一驱动车轮，减速机设置在驱动车轮外侧；前端钢套上方还固定有连杆座，连杆一端固定在连杆座上，另一端固定在减速机上；铰接在平衡梁后端铰孔内的钢套上装被动车轮轴， 被动车轮轴的两端分别安装有一被动车轮。 
用于铰接平衡梁前端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相平行，用于铰接平衡梁后端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相垂直。 
用于铰接平衡梁前端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相垂直，用于铰接平衡梁后端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相平行。 
所述减速机为三合一减速机。 
本发明的有益效果：本发明创造在一个台车上装备了四个车轮，可有效减小造船龙门起重机轮压或有效减小造船龙门起重机宽度，从而降低投资成本和减小起重机工作盲区。而一个台车上配备四个车轮时，需要解决四个车轮处轨道不平这一关键问题，本技术方案采用空间十字铰，即两根铰轴空间垂直放置，完好地解决了上述关键问题，使台车上的四个车轮在任何情况下均与大车轨道有效接触，平均分配起重机上部结构传递来的压力，完成了台车应有的承载和行走功能。此外，双轨式大车台车在行走过程中，两条轨道上的车轮相互导向，改善大车行走状况，降低大车行走啃轨概率。 
附图说明
图1是本发明的主视图； 
图2是图1中的A-A剖视图； 
图3是图1中的B-B剖视图； 
图4是本发明的俯视图； 
图5是双轨式大车台车的工作原理图。 
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。 
如图1、图2、图3、图4中所示的造船龙门起重机双轨式大车台车，具有平衡梁1，该平衡梁1中间具有用于铰接大车行走机构上一级平衡梁的铰孔2，平衡梁两端下面也分别具有一铰孔(图中未示)，且两端下面的铰孔上通过铰轴12、13分别铰接有一钢套3、4。铰接在平衡梁前端的钢套3内有驱动车轮轴5，其驱动车轮轴5两端分别安装有一驱动车轮6，三合一减速机7设置在驱动车轮6外侧。钢套3上方还固定有连杆座8，连杆9一端固定在连杆座8上，另一端固定在减速机7上。铰接在平衡梁后端的钢套4内轴套有被动车轮轴10，被动车轮轴10的两端分别安装有一被动车轮11。双轨台车在两根轨道14、14上运行，由于大车轨道安装误差和地基沉降，会引起单根轨道有高低差，两根轨道14、14之间也有高低差，因此双轨台车关键要解决两个方向落差位移补偿问题，使四个车轮在任何情况下始终与轨道14、14有效接触。为解决这一问题，本技术方案中采用了空间十字绞，即两根铰轴12、13空间垂直放置，本实施例中用于铰接平衡梁前端的钢套3的铰轴12其轴线同平衡梁1的轴线相平行，用于铰接平衡梁后端的钢套4的铰轴13其轴线同平衡梁1的轴线相垂直。也可以将两者的方向互换，即铰轴12其轴线同平衡梁1的轴线相垂直，铰轴13其轴线同平衡梁1的轴线相平行。 
前面所述的补偿原理如图5中所示： 
1)双轨式大车台车结构模型图中，ABCD四点处为车轮，E处为铰轴12，F处为铰轴13，G处为铰孔2与上一级平衡梁铰接以组合成大车行走机构。 
2)当大车轨道A、B两点或C、D两点不平时，E处铰轴12按图中所示方向 微转补偿；当大车轨道A、C两点或B、D两点不平时，F处铰轴13按图中所示方向微转补偿。 
3)铰轴12、铰轴13在空间垂直，相当于十字铰功能，以补偿双轨形成的轨道支撑平面的不平度，使四个车轮始终与轨道有效接触。 
将该双轨式大车台车使用在造船龙门起重机上，单侧起重机支腿下具有两条轨道14、14，比现有技术多了一条轨道，双轨式大车台车的车轮沿这两条轨道14、14前进。由于双轨式大车台车实现了车轮数量比单轨式大车台车增加一倍的效果，即一台单轨式大车台车只有两个车轮支撑起重机，而一台双轨式大车台车有四个车轮支撑起重机，在轮压不变的前提下，大车行走机构总长可缩短一倍，从而大大减小起重机总宽度，减小起重机工作盲区，提高船坞船台的场地利用率。而若保持起重机总宽度不变，则可减小起重机轮压一倍，这样就大大降低了起重机制造成本和土建投资成本。而双轨式大车台车在单侧起重机支腿下两条轨道上的车轮可以相起到互导向作用，运行水平侧向力也可减小，降低了大车运行啃轨概率，使大车运行状况得到改善。 

Claims (4)

1.造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：具有平衡梁，该平衡梁中间具有用于铰接大车行走机构上一级平衡梁的铰孔，平衡梁两端下面也分别具有一铰孔，且两端下面的铰孔上通过铰轴分别铰接有一钢套；铰接在平衡梁前端的钢套内轴套有驱动车轮轴，驱动车轮轴两端分别安装有一驱动车轮，减速机设置在驱动车轮外侧；平衡梁前端的钢套上方还固定有连杆座，连杆一端固定在连杆座上，另一端固定在减速机上；铰接在平衡梁后端的钢套内轴套有被动车轮轴，被动车轮轴的两端分别安装有一被动车轮。
2.如权利要求1所述的造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：用于铰接平衡梁前端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相平行，用于铰接平衡梁后端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相垂直。
3.如权利要求1所述的造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：用于铰接平衡梁前端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相垂直，用于铰接平衡梁后端的钢套的铰轴其轴线同平衡梁的轴线相平行。
4.如权利要求1所述的造船龙门起重机双轨式大车台车，其特征在于：所述减速机为三合一减速机。
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