CN101683848B

CN101683848B - 可转换的无线显示单元

Info

Publication number: CN101683848B
Application number: CN2009101746282A
Authority: CN
Inventors: 格雷·S·牛顿
Original assignee: New York Air Brake LLC
Current assignee: New York Air Brake LLC
Priority date: 2008-09-22
Filing date: 2009-09-18
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2029-09-18
Also published as: AU2009217406A1; CA2673157C; BRPI0903319B1; CN101683848A; US20100072809A1; AU2009217406B2; ZA200906515B; US8078346B2; BRPI0903319A2; CA2673157A1

Abstract

一种操作者接口单元，包括具有第一电端口的壳体，第一电端口具有待与机车的一对网络线连接的第一对端子和待与电源连接的第二对端子。显示器和输入设备在该壳体上。收发器组件与ECP系统以无线方式通信。控制器组件连接到第一电端口、显示器、输入设备和收发器组件，其中控制器组件通过第一电端口和收发器组件中的一个成为网络中的节点。便携式组件包括容器中的电池电源，容器以不可移除的方式容纳操作者接口单元。

Description

可转换的无线显示单元

技术领域

本发明一般涉及铁路气动制动系统，更特别地，涉及用于气动列车制动控制系统与装备有电控气动(Electrically Controlled Pneumatic，ECP)制动器的车厢队列之间的接口的无线显示器单元。

背景技术

美国的货运列车产业正在从完全气动控制的列车向车厢上具有ECP制动器装置的列车过渡。在可预见到的未来，并非所有的机车均具有与装备有ECP的列车对接的能力。它们不具备向各车厢提供必需的电力或电控制信号的能力，也不具备根据ECP车厢的需求来控制制动管的能力。按照目前的配置，列车制动管保持处于其充满值处，且仅用作针对ECP电控制信号失灵的气动备份。

为了满足这一需求，已提出多种系统。在美国专利6,286,913中描述了用于ECP系统的跛行(limp-in)控制装置。在美国专利6,217,126中描述了向ECP列车线(trainline)提供合适水平的电力的接口。在美国专利6,189,980中描述了向车厢列车线提供合适的电力和控制信号的ECP制动转换系统的机车。在美国专利6,676,229中示出另一种接口系统。

发明内容

本发明的接口系统包括具有第一电端口的壳体，该第一电端口具有待与机车的一对网络线连接的第一对端子以及待与电源连接的第二对端子。显示器和输入设备在该壳体上。控制器组件被连接到第一对端子作为网络上的节点、被连接成由第二对端子进行供电、被连接成驱动显示器，以及被连接成从输入设备接收输入。用于与ECP系统进行无线通信的收发器被连接到适配器，该适配器也连接到第一对端子，以通过网络使收发器与控制器组件对接。

控制器组件具有与第一电端口的第一和第二对端子连接的第二电端口。断路电路将第二对端子连接到控制器的第二电端口，并且在第二对端子处的电压在预定电压以下的情况下断开第二对端子与第二电端口的连接。

适配器和显示器被连接成由控制器组件以低于第二对端子处的第一电压的第二电压进行供电。控制器组件包括用于提供第二电压的电源端口。显示器和适配器各自包括电源端口，并且分路器将控制器组件的电源端口连接到显示器和适配器的电源端口。

第一电端口包括彼此连接的第三对端子。接口系统包括电池组件，该电池组件包括第一和第二电池以及连接器，该连接器用于与第一电端口配接并具有连接到相应电池的正、负端的两对正、负端子。该连接器的用于第一电池的正端子、该连接器的用于第二电池的负端子与第一电端口的第二对端子配接。该连接器的用于第二电池的正端子、该连接器的用于第一电池的负端子与第一电端口的第三对端子配接，从而所述电池串联连接到第二对端子。

电池组件的连接器包括彼此连接的第三对端子，其中，当连接器与双电池充电器配接时，该第三对端子激活充电器。电池组件在具有第三电端口的容器中，该第三电端口包括连接到相应电池的正、负端的该两对正、负端子，并且连接器与第一和第三电端口配接。该容器包括隔室来可移除地容纳操作者接口单元和连接器。

另一接口系统包括具有第一电端口的壳体，该第一电端口具有待与机车的一对网络线连接的第一对端子以及待与电源连接的第二对端子。显示器和输入设备在壳体上。收发器组件与ECP系统以无线方式通信。控制器组件连接到第一电端口、显示器、输入设备和收发器组件，其中，控制器组件通过第一电端口和收发器组件中的一个成为网络上的节点。

一种便携式操作者接口，包括具有盖子和外部第一电端口的容器。该容器中的电池电源连接到第一电端口。操作者接口单元可移除地容纳在该容器中，并具有显示器、输入设备、收发器、第二电端口和天线端口。天线可移除地容纳在该容器中，并具有用于与天线端口配接的连接器。线缆可移除地容纳在该容器中，并具有用于分别与第一电端口和第二电端口配接的一对连接器。

当结合附图考虑时，根据本发明的以下详细描述，将容易理解本发明的以上方面和其它方面。

附图说明

图1为结合本公开的原理的接口系统的一个实施例的示意图；

图2为结合本公开的原理的便携式操作者接口组件的分解图；

图3为电池电源到容器的外部端口的连接的局部平面图；

图4为现有技术的操作者接口单元的显示器单元、输入设备和控制器组件的电路框图；

图5为与图4的操作者接口一起使用的、结合本公开的原理的转换器组件的适配器、断路电路和电源分路器的电路框图；

图6为结合本公开的原理的操作者接口单元的分解图；

图7为装配后的图6的操作者接口单元的侧视图。

具体实施方式

图1示出了用于将气动列车制动控制系统与装备有电控气动(ECP)制动器的车厢对接的接口系统10。接口系统10包括机车制动管端口12、列车制动管端口14和机车主储风缸压力供应端口(main reservoir pressure supply port)16。它还包括机车电列车线端子18和列车电列车线端子19。接口系统10监测机车制动管端口12上的压力，并响应机车制动管端口12上的压力而控制列车制动管端口14上的压力。接口系统10还响应机车制动管端口12上的压力向列车电列车线端子19提供ECP命令，并从机车电列车线端子1 8提供列车电列车线端子19上的电力。

机车制动管端口12通过线路20、止回阀22和线路24连接到列车制动管端口14。机车供应端口16通过线路26和列车制动管阀28连接到线路24。列车制动管阀28被示为处于中立位置(lap position)的三位继动阀。继动阀28通过线路30将列车制动管线路24上的压力与线路38上的指示信号进行比较。线路38上的指示信号是通过线路32、反馈或压力调节阀34和阀36从机车供应端口16提供的。通过线路40上的信号来控制阀36，线路40通过线路44和电动气动阀42与机车制动管端口12和线路20连接。以电的形式控制电动气动阀42以与机车制动管端口12上的压力连接，以将阀36从其所示的排气位置(exhaustposition)移动到直通位置(through position)。这允许来自机车供应端口16的调节后的压力被施加到线路38上以指示继动阀28。

列车制动管端口14还通过线路24、止回阀48和线路46连接到阀36的控制输入。在充气时，因为继动阀28的输出比线路46和40(机车制动管端口12)上的压力高，所以止回阀48关闭。如果列车制动管端口14处的压力在充气之后下降到线路40和46上的压力(其通常在机车制动管端口12以下)以下，则止回阀48打开。通气阀59也连接到列车制动管端口14，以感测紧急情况并加速车厢制动管端口压力的下降。

接口系统10还包括机车紧急阀。这个阀包括通过线路52和20连接到机车制动管端口12的气动阀50。阀50被示为将机车制动管端口12与排气口连接。当机车制动管端口12中的压力经由线路54足够高时，阀50向下移动，将线路52与排气口断开连接。来自电动气动阀58的、线路56上的第二控制信号也控制紧急阀50的位置。阀58接收其来自控制器60的信号以将线路56与排气口连接和断开。如果控制器60失效，阀58便采取该排气位置，产生紧急情况。控制器60还响应紧急情况发起对于一个或多个机车的电力(扼制)切断。

图1中的控制器60被示为包括列车线电源(Trainline Power Supply，TPS)模块62，该列车线电源模块62通过线缆64连接到机车电列车线端子18并通过线缆66连接到列车电列车线端子19。它还通过线路68提供与列车线通信控制器(Trainline Communications Controller，TCC)70的连接。列车线通信控制器70还通过线缆64连接到机车电列车线端子18并通过线缆66连接到列车电列车线端子19。列车线电源模块62和列车线通信控制器70是可以从纽约气闸公司(New York Air Brake Corporation)得到的产品。可以采用类似的等同系统，这些等同系统是列车中ECP制动系统的机车中已知控制系统的一部分。这些系统从机车电列车线端子18获取电力并向车厢电列车线端子19和ECP列车线108提供电力和控制信号。列车线通信控制器70通过换能器85和87监测机车制动管端口12处的压力，并提供对电动气动阀42和58的电控制，以及将该压力转换为ECP列车线制动命令。

在该实施例中，输入/输出节点80通过线路72连接到列车线通信控制器TCC70。节点80通过线路82连接到电动气动阀42并通过线路84连接到电动气动阀58。节点80还通过线路86和88分别连接到两个换能器85和87。换能器85和87监测线路44中的状况，该线路44通过线路20连接到机车制动管端口12。操作者接口单元(Operator Interface Unit，OIU)76通过线路74连接到TCC 70。这提供了用于列车配置和其它功能的操作者显示器。取决于所采用的TCC模块70的类型，可以省略节点80并直接连接TCC模块70。

到目前为止所述的系统元件与美国专利6,676,229中的一样，关于这些元件的操作的完整描述可参考该专利。美国专利6,676,229通过引用被并入本文。

安装于车厢的接口系统10具有A端和B端。这是举例而言，并且接口系统10的端子和端口可以单独连接到合适的机车端子和车厢端子及连接器。第一制动管部分90与B端连接器90B连接，而第二制动管部分92与A端连接器92A连接。换向阀94允许使制动管部分90和92分别通过线路96和98与机车制动管端口12和车厢/列车制动管端口14的连接反向。与美国专利6,676,229中说明的二位转向阀相比，该换向阀为三位阀。该换向阀的前两个位置与转向阀的两个位置相同。换向阀的第三个位置为这两个制动管部分90和92的直接连接。这允许机车制动管控制标准气动列车的车厢/列车制动管。

在关于换向阀94所示的位置，机车在A端，并且其制动管连接到连接器92A，而车厢在B端，其制动管连接到连接器90B。当换向阀94移动到第二位置时，机车在B端，且车厢在A端。在第一和第二位置，换向阀94将这两个制动管部分90和92隔离。在第三个位置，换向阀将机车制动管端口12和车厢/列车制动管端口14与制动管部分90和92断开，并将两个制动管部分90和92直接连接。

机车供应端口16连接到具有连接器91A和91B的供应线路91上。正如所示的以及该产业中已知的那样，这是机车构成中的主储风缸管。

图1中所示出的车厢具有标准气动的或传统的制动控制阀95P。其通过处于所有三个位置的换向阀94由线路97连接到机车制动管端口12。因此，关于换向阀94的所有位置，制动控制阀95P都可响应来自机车侧的对机车制动管的压力。标准气动的或传统的系统95P包括气动制动控制阀、一对储风缸、固定器和制动气缸。所有这些都已示出但未标号，因为它们是已知的。这在安装有接口系统10的车厢上提供制动装置。ECP制动控制阀也可以如美国专利6,676,229(其通过引用并入本文)的图2中所示的那样使用。

对于电连接，电连接器100A和100B提供与机车构造的互联。示意性地，示出了机车电力线102，而机车列车线的其它部分由单个线路104示出。这些线路为货运产业中熟知的MU多单元线路。机车电力线102通过线路106与接口系统10的机车电列车线端子18连接。列车电列车线连接器108A和108B在它们之间具有待与列车电列车线端子19连接的ECP列车线108。ECP线路108通过线缆110连接到列车电列车线端子19。

本接口系统10包括通过线路122连接到TCC 70的收发器120。它也由线路64供电。收发器120为控制器60提供无线通信。无线显示器单元WDU 124通过收发器120与控制器60通信，并将来自控制器60的信息显示给远离接口系统10的机车操作者。除了显示信息，WDU 124允许操作者向TCC 70发送命令，诸如ECP列车线空载/负载设置和ECP列车线上电/断电设置。无线显示器单元WDU 124还可被看作操作者接口单元。

无线显示器单元WDU 124包括通过支座128可移除地安装到该显示器单元上并通过线路130电连接的天线126。支座128允许天线126物理上分离，从无线显示器单元124上卸下并且由操作者携带到交通工具上并安装在该交通工具上。这通常为本务机车(lead locomotive)。支座128可以为任何已熟知的装置，例如磁铁。可以使用吸盘或其它装置。无线显示器单元124包括可充电的电源，例如电池。所述接口包括通过线路64连接到电源的充电器132。电池可以从显示器单元124移除并连接到充电器132，或者，显示器单元124可以具有与充电器132配接的端子。

收发器120和无线显示器单元124之间的无线通信可以借助于例如WiFi。可以采用其他的通信协议。无线显示器单元WDU 124应具有与相应TCC 70的特有连接以确保它们之间的数据传输的安全。给定的WDU 124可以由操作者在初始时连接到任何可用的TCC 70。WDU 124将保持只与特定的TCC 70连接，直至被操作者更改。一旦且只要TCC 70与给定的WDU 124建立了连接，则该TCC 70将拒绝来自其它WDU的所有后续连接请求。通信是双向的，以允许误差校验和接口心跳。

在ECP列车中，每一车厢控制制动装置CCD被连接作为网络中的节点，通常是通过列车线缆连接的。WDU 124将被分配以网络ID，该网络ID将使得与TCC 70(其为网络上的节点)的通信为安全的、直接一对一的。将执行标准的网络协议以建立通信。同样，如果TCC 70与另一节点或远程设备通信，那么将不会与WDU 124建立通信。此外，作为WDU 124正与TCC 70通信的进一步验证，TCC 70将传输其ECP报告标志，该ECP报告标志与车厢侧的ID对应。操作者能够可视地校验该信息。

从控制器60传输到无线显示器单元124以便显示的信息包括列车制动系统状态。这可能包括例如但并不限定于列车末端的制动管压力、可操作制动器的比例、ECP列车制动命令、ECP状态、列车电力状态、任一以及所有ECP联锁装置和补偿制动应用(penalty brake applications)，电力损失、空载状态等。

此外，为了本务机车中的操作者，可以从控制系统60向无线显示器单元124传输各种提示。这些提示可能例如是通知驾驶员将传统制动控制器置于正常或逐渐释放模式。还可以有为各种设置设定反馈值的提示。

无线显示器单元124还显示其状态信息并向控制器60传输该信息。这信息可以例如是电池容量指示，以及无线显示器单元124和控制器60之间失去通信。这些情形均可以不影响控制器60的操作。或者，控制器60可以针对与无线显示器单元124失去通信而使用制动器。

在图2-7中示出便携式操作者接口组件200的实施例。图2中的操作者接口组件200包括具有盖子204的容器202。电池电源210被示为一对电池212、214，并且由图3所示的线缆对211、213和215、217连接到外部电端口216。无线显示单元WDU 124设置在容器202中的隔室中。容器202还设置有天线126，天线126的线缆130具有连接器131且电力线缆220具有端连接器222和224。端连接器222与容器202上的外部端口216连接。端连接器224与WDU 124的壳体230上的电端口272(参见图7)连接。天线线缆130的连接器131与WDU 124的壳体230上的天线端口282连接。

电池212和214容纳在泡沫聚苯乙烯包装对205和206之间。WDU 124容纳在泡沫聚苯乙烯盘207中。天线126及其磁性支座128容纳在泡沫聚苯乙烯盘208中。天线线缆130和电力线缆220置于泡沫聚苯乙烯盘208之上。

如图6所示，WDU 124包括通过拇指旋轮234被安装到托架232上的壳体230，该拇指旋轮234延伸穿过托架232中的槽233且穿过壳体230侧面上的孔231，并容纳到螺母或螺纹轴236中。一对磁性支座238设置在托架232的底部。现有技术的操作者接口单元240通过扣件241被安装到壳体230上。

如图4所示，现有技术的操作者接口单元240包括连接到开关组件244和发光二极管246的控制器242。LCD显示器248和荧光显示器250也连接到控制器242。荧光显示器250具有背光电源头连接器(header connector)或电端口252。电连接器端口254将电力线256和网络线258与控制器242连接。示出的例子为在ECP系统中采用的LAN网络。另一电源端口或连接器260由线缆262连接到控制器242。在现有技术中，电端口254连接到电源及电源所安装的机车的网络。相比于由控制器242接收到的24伏特，电源端口260提供较低的电压即，或者提供5伏特，并由控制器通过端口260提供给端口252，实现荧光显示器250的背光。

如图6和示意图5所示，转换器组件270设置在壳体230中，以允许接口单元240用作有线操作者接口单元或无线接口单元。转换器组件270连接到壳体230上的电端口272。两个电力线273连接到去往低电压断路电路274的、电端口272的端子E和F。断路电路274保护要连接到电端口272和操作者接口单元240的电池。常开瞬时开关276被按下时，闭合低电压断路电路274，并且只要电压保持在预选阈值以上就向该单元供电。如果电压降到预选阈值以下，则断路电路274会断开电源。这防止电池完全耗尽并最终对电池造成损害。此外，在预定水平断开电池也顾及了更快且更可预知的充电时间。

电端口/连接器278通过线缆275连接到断路电路274。电端口272的端子A和B通过线缆281连接到连接器278。端口278连接到WDU 124的端口254。端口272的端子D和C经由线缆279相互连接。

转换器组件270包括组合的收发器和适配器组件280。该组件280包括待与天线线缆130的连接器131连接的天线端口282。组合的收发器和适配器组件280将收发器信号转换成LAN网络信号并通过线缆282将其提供给连接器或端口278的LAN网络端子。组合的收发器和适配器组件280可以例如为能从犹他州鹰山的ADEPT系统公司(ADEPT Systems Inc of Eagle Mountain Utah)获得的GR4A-WFTNI卡。

收发器和适配器组件280由连接有线路285的电源分路器280供电。由连接器或端口286和线路287提供低电压(例如5伏特)作为电源分路器284的输入。连接器端口286连接到提供5伏特电源的控制器240的连接器270。电源分路器284还包括通过线缆289连接到其上的连接器端口288。连接器端口288连接到荧光显示器250的连接器端口252。

电池到七脚针连接器或端口216的连接如下：

电池214正极连接到插座触点C

电池212负极连接到插座触点D

电池212正极连接到插座触点E

电池214负极连接到插座触点F

触点G跳接到插座触点A

当电池组210安装到过渡车辆(Transition Vehicle)中且电池充电线缆224连接到WDU电池组上的圆形连接器216时，在WDU电池组210中，通过跳接的触点G和A能够实现双电池充电器输出。当WDU电池组210安装在机车中并与WDU 124连接时，跳接的触点A和G对OIU 240的操作无影响，因为触点G是WDU 124中未使用的触点。

在标准的OIU中，圆形连接器216为电源和LON网络连接二者提供连通性。对于无线显示器单元WDU 124，圆形连接器仅为电源提供连通性。Wi-Fi LON适配器280以无线形式提供与过渡车辆的网络连通性。这是通过在增加跳线289的情况下、在WDU 124内部束线中使用与标准OIU中内部束线中所使用的相同的用于电源和LON的基本连通性来达到的。标准OIU仅采用连接器中七个触点或端子中的四个。无线OIU采用连接器中七个触点或端子中的六个。在这两种情况下，接触器端子G都未被使用。

标准OIU内部束线的布线如下：

触点A-LON A

触点B-LON B

触点C-未使用

触点D-未使用

触点E-+24V直流

触点G-未使用

无线OIU内部束线的布线如下：

触点A-LON A

触点B-LON B

^*触点C-12V直流(电池214正极输入)

^*触点D-12V RTN(电池212负极输入)

触点E-12V直流(电池212正极输入)

触点F-12V RTN(电池214负极输入)

触点G-未使用

^*触点C跳接到触点D

OIU为需要用触点E和F间的24V直流来供电的设备。当电池线缆224连接时，WDU 124内的跳接到触点D的触点C串联连接WDU电池组210中的两个电池，通过触点E和F向WDU 124提供所需的24V直流。如果标准OIU线缆连接到WDU的端口272，则该单元将仅仅如标准OIU操作的那样来操作，因为24V直流将被呈现给触点E和F，并且LON网络被呈现给触点A和B。这允许WDU 124用于ANY应用中。如前所述，标准OIU能容易地被转换为无线版本，使共用部分的使用最大化。

尽管已详细描述和阐述了本发明的系统，但是应当清楚地意识到，这仅仅是说明和示例，而不应用来限制。本发明系统的范围仅由所附权利要求项来限定。

Claims

1.一种用于电控气动ECP系统的操作者接口单元，该操作者接口单元将机车气动列车制动控制系统与装备有ECP制动器的车厢队列对接，所述接口单元包括：

具有第一电端口的壳体，所述第一电端口具有被配置成待与所述机车的一对网络线连接的第一对端子和被配置成待与电源连接的第二对端子；

设置在所述壳体上的显示器和输入设备；

控制器组件，被连接到所述第一对端子作为网络中的节点，以由所述第二对端子供电、驱动所述显示器、并且从所述输入设备接收输入；

被配置成与所述ECP系统进行无线通信的收发器；以及

适配器，被连接到所述收发器和所述第一对端子，并且被配置成通过所述网络将所述收发器与所述控制器组件对接，

其中，所述控制器组件具有连接到所述第一电端口的第一和第二对端子的第二电端口。

2.如权利要求1所述的接口单元，包括将所述第二对端子连接到所述控制器组件的所述第二电端口的断路电路，如果所述第二对端子处的电压在预定电压以下，所述断路电路断开所述第二对端子与所述第二电端口的连接。

3.如权利要求1所述的接口单元，其中，所述适配器和显示器被连接成由所述控制器组件以比所述第二对端子处的第一电压更低的第二电压来供电。

4.如权利要求3所述的接口单元，其中，所述控制器组件包括用于提供所述第二电压的电源端口，所述显示器和适配器各自包括电源端口，并且分路器将所述控制器组件的电源端口连接到所述显示器和适配器的电源端口。

5.如权利要求1所述的接口单元，其中，所述第一电端口包括彼此连接的第三对端子；且

所述单元还包括电池组件，所述电池组件具有第一和第二电池以及连接器，所述连接器用于与所述第一电端口相配接并且具有连接到各电池的正极和负极的两对正、负端子；

所述连接器的用于所述第一电池的正端子和所述连接器的用于所述第二电池的负端子与所述第一电端口的所述第二对端子相配接，并且所述连接器的用于所述第二电池的正端子和所述连接器的用于所述第一电池的负端子与所述第一电端口的第三对端子相配接，从而所述电池串联连接到所述第二对端子。

6.如权利要求5所述的接口单元，其中，所述电池组件的连接器包括彼此连接的第三对端子；其中，当所述连接器与双电池充电器相配接时，所述第三对端子激活所述充电器。

7.如权利要求5所述的接口单元，其中，所述电池组件在具有第三电端口的容器中，所述第三电端口包括连接到各电池的正极和负极的两对正、负端子，并且所述连接器与所述第一和第三电端口相配接。

8.如权利要求7所述的接口单元，其中，所述容器包括隔室，所述隔室可移除地容纳所述操作者接口单元和所述连接器。

9.一种用于电控气动ECP系统的操作者接口单元，所述操作者接口单元将机车气动列车制动控制系统和装备有ECP制动器的车厢队列对接，所述接口单元包括：

具有第一电端口的壳体，所述第一电端口具有待与所述机车的一对网络线连接的第一对端子和待与电源连接的第二对端子；

在所述壳体上的显示器和输入设备；

用于与所述ECP系统无线通信的收发器组件；以及

连接到所述第一电端口、所述显示器、所述输入设备和所述收发器组件的控制器组件，所述控制器组件通过所述第一电端口和所述收发器组件中的一个成为网络中的节点。

10.一种用于电控气动ECP系统的便携式操作者接口组件，该操作者接口组件将机车气动列车制动控制系统与装备有ECP制动器的车厢队列对接，所述接口组件包括：

具有盖子和外部第一电端口的容器；

设置在所述容器中的电池电源，所述电池电源电连接到所述第一电端口；

可移除地容纳在所述容器中的操作者接口单元，且所述操作者接口单元具有显示器、输入设备、收发器、第二电端口和天线端口；

可移除地容纳在所述容器中的天线，且所述天线具有用于与所述天线端口相配接的连接器；以及

可移除地容纳在所述容器中的线缆，且所述线缆具有用于分别与所述第一和第二电端口相配接的一对连接器，

其中，所述容器包括一对轮子。

11.如权利要求10所述的接口组件，其中，所述操作者接口单元和所述天线具有用于将所述操作者接口单元和所述天线安装到所述机车上的磁性支座。