CN101626949B - 舰船以及相关的形成和操作方法 - Google Patents

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Abstract

舰船以及相关的形成和操作方法。在示例性实施例中，舰船包括用于连接到第二船体的船体。该船体可包括双体船壳，该双体船壳包括第一和第二平行侧部，第一和第二平行侧部从船体的前部延伸到船体的后部并且当船体漂浮时限定腔，以及甲板可形成在船壳上方。第一连接部件可沿着所述前部布置并且第二连接部件可沿着所述后部布置，第二部件为可连接设计，使得当相似的第二部件形成在另一船体上时，相似的第二部件可与第一部件联结以实现两个船体之间的连接。密封件可沿着第一部件设置，布置成当形成在另一船体上的相似的第二部件联结到第一部件时维持腔内的空气压力。

Description

舰船以及相关的形成和操作方法
相关申请
本申请要求基于以下三个美国专利申请的优先权：2006年10月11日提交的No.11/548,472；2007年4月3日提交的No.11/695,932；和2007年4月3日提交的美国临时专利申请No.60/909,850。
关于联邦政府赞助的研发的声明
本发明的研发部分地由美国海军部授予的合同No.N00014-05-0347支持。因此，美国政府在本发明中可具有某些权利。
技术领域
本发明总体上涉及舰船，并且更特别地涉及运输的海上设计和方法。
背景技术
运输业提供了很多种模式和路线，借此满足不同的需求。选择可基于很多因素，包括所需的递送速度，安全性以及运输成本对货物价格和服务的影响。当在长的距离(例如，几千英里)上要求快速的，时间严格的移动时，航空服务通常用于乘客和货物运输。例如，大的军事行动的快速部署可能需要显著水平的航空运输以在需要时在需要的地方安置设备和人员。另一方面，当商品货物被移动大的距离时，运输模式的选择对成本更敏感，但经常受低成本选择的可用性的限制。根据启程点和目的地，多种低成本选择可能是可用的，但经常需要能接受最慢运输速度以使运输费用最小化并由此保证成本竞争性的货物和服务。货物运输的成本高度依赖于操作成本。
当在不同陆地之间移动大体积的货物时，海运由于成本而已经成为主要模式，而客运主要通过航空。沿着一些大的内陆水路的贸易可能主要通过驳船或货船，限于成本限制的或在陆地上不可船运的商品或大的货物。通常，水运用于长距离运输的选择意味着接受相对慢的递送速度。当可用多个运输模式以到达货物目的地时，海运业的竞争性受到挑战。其它模式可能燃料效率较低但仍然具有成本竞争力，同时也提供较大的速度和灵活性。例如，轨道和货车运输业经常能够更快速地递送产品到最终目的地，而通过水路运输的货物必须经常转移到轨道车厢或拖车以实现最终递送。
为了使水路运输更加有竞争力，希望改善速度并进一步减小运输成本。然而，特别对于集装箱货运列车，操作成本经常随着速度增加。这种限制因素的根源在于用于船体设计的可用水力效率的限制。很久以前已经知道通过水的移动的效率是舰船长度对梁(L/B)比率的函数。已经不断努力改善具有高的L/B比率的舰船的设计以便在相对高的速度下操作。一些类船体已经被如此优化。
可实现的性能的限制源于在高的结构载荷和弯矩(诸如在公海状态下所经历的)下与性能相关联的内在结构问题。通过相对于较短舰船所需的提供更坚固的(通常更重的)纵向梁系，解决与长的，细的舰船相关联的强度和挠曲问题。通常，舰船的长度决定纵向梁系的尺寸和重量。利用先进的分析能力来模拟船壳在动态载荷下的性能，并且把舰船的长度看作单个梁用于性能模拟，梁系必须具有足够的刚性和质量以在存在期望弯矩的情况下保证可接受的操作。希望研发用于长的且细的船体(例如，L/B＞10)的设计，该设计避免复杂性并添加通常需要的质量，如此可实现可以更经济地操作的更节省成本的舰船。这种改进可使得海上运输更适于多种商业和非商业需要。所需要的是一套方案，该方案使得海上操作更快，更灵活，并且更节省成本。利用这种更大的能力，海上运输可以更加可接受地替代否则必须利用航空或基于地面系统解决的运输需要。
发明内容
根据本发明的实施例，一种操作舰船的方法包括以下组合：提供位于水上的多个船体，每个船体具有限定腔体的船壳部分，所述腔体在船体的前部和船体的后部之间延伸，船壳部分的若干部分沿着右舷侧和左舷侧延伸以限定壁，所述壁延伸到水中以沿着所述腔体限定第一和第二相对壁，而腔体延伸到沿着船体的前部布置的船壳部分上的第一开口并且延伸到沿着船体的后部布置的船壳部分上的第二开口。通过使船体的第一个的船壳部分上的第一开口连接到船体的第二个的船壳部分上的第二开口，在多个腔体之中提供室。
形成舰船的方法的实施例可包括：提供多个船体，每个船体具有限定腔的船壳，当船体漂浮时，所述腔体适于空气在船体的前部和后部之间移动；以及提供多个第一和第二连接部件，使得船体的第一个的第一部件与船体的第二个的第二部件可连接。
根据一些例子，提供一种船体用于连接到第二船体。该船体可包括双体船壳，该双体船壳包括第一和第二平行侧部，第一和第二平行侧部从船体的前部延伸到船体的后部并且当船体漂浮时限定腔体，并且甲板可形成在船壳上方。第一连接部件可沿着所述前部布置并且第二连接部件可沿着所述后部布置，第二部件为可连接设计，使得当相似的第二部件形成在另一船体上时，相似的第二部件可与第一部件联结以实现两个船体之间的连接。密封件可沿着第一部件被提供，布置成当形成在另一船体上的相似的第二部件联结到第一部件时维持腔体内的空气压力。
还根据本发明的其它实施例，一种具有前部和后部的船体，还包括：提供腔体的船壳，该腔体在前部和后部之间延伸以便当船体漂浮时空气从其移动通过。第一连接部件可沿着所述前部布置并且第二连接部件可沿着所述后部布置，第二部件设计成使得当相似的第二部件形成在另一船体上时，相似的第二部件可与第一部件联结以实现两个船体之间的连接。
根据另一实施例，一种舰船包括动力系统和多个船体，每个船体当漂浮时在没有动力系统的帮助下能够占据第一吃水深度，并且在动力系统的帮助下能够占据小于第一吃水深度的第二吃水深度。多个联接机构每个均可用于将一个船体连接到另一个船体，使得多个船体可形成单个组件，并且使得动力可在船体之间传递，从而以一前一后的布置使船体移动通过水。
在配置多个船体以便一前一后地运输的方法中，第一船体以受限的自由度连接到第二船体，使得第一船体仅可进行绕单一旋转轴线相对于第二船体的位移。
附图说明
参考附图在下面的描述中说明本发明，其中：
图1提供了根据本发明的实施例的舰船的局部透视图；
图2是图1的舰船的视图，示出舰船的下侧；
图3示出彼此联接以形成根据图1的实施例的舰船的一系列船体；
图4是局部透视图，示出船壳部分和形成实现图3中示出的船体的联接的示例性机构的其它选择元件；
图5a和5b是局部平面图，示意性地示出与图3中示出的船体相关联的船壳的若干部分；
图6是用来实现图3中示出的船体的联接的船壳部分的替代构造的局部透视图；
图7是局部透视图，示出船壳部分和根据用于实现图3中示出的船体的联接的替代实施例的联接机构的其它选择元件；
图8是三维模型的透视图，示出铰链装置；
图9A-9D是简化的平面图和透视图，示出根据另一实施例的联接机构；
图10A-10E是侧视图，示出根据本发明的船壳设计中的可能的改型；
图11A到11D是正视图，示出各种操作模式中的舰船10；
图12以侧视图，示出配置为表面效应舰船的图1-4的舰船；以及
图13A和13B是图12中示出的舰船的正视图，示出船艏和船尾。
在所有附图中，相似的附图标记表示相似或对应的部分。为了强调与本发明有关的某些特征，图中示出的某些特征可能没有按比例。
具体实施方式
在详细描述根据本发明的示例性实施例之前，注意本发明包括要素和方法步骤的新颖的且非显而易见的结合。为了不使本描述模糊，在附图和书面描述中着重与本发明有关的要素和步骤的细节，而在附图中不示出其它传统的或者对本领域技术人员来说显而易见的某些相关要素和步骤。
参考图1的简化透视图，示出了根据本发明的一个实施例、包括多个船体14的示例性舰船10，所述多个船体布置成串联组件以便作为一个单元或舰船一前一后地移动。船体14的相邻的船体彼此柔性联接以允许每个船体的俯仰变化。而船体以允许从船体到船体传递原动力的方式联接，因而使整个系列的船体能够以可控制的方式移动并作为单个舰船，例如，有些类似于包括彼此联接的一系列车厢的铁路列车的移动。舰船10包括指定为14a的最前船体14，指定为14b的最后船体14和船体14a和14b之间的多个中间船体。虽然在图中仅示出四个船体，但舰船10可包括更少量或更大量船体14，例如十个或更多船体。如船体14的中间船体所显示的，每个示出的船体包括船壳部分16和平台结构18，该平台结构18可包括多个甲板和上部结构。在中间船体以及船体14a和14b中，相似的部件用相似的附图标记表示。
如这里用来描述舰船的特征的，术语长度指的是沿着与舰船或其船壳的尺寸平行的方向的可测量的距离，所述方向大体上与预定的舰船移动或推进的主方向对齐；并且术语宽度指的是沿着垂直于该长度的方向的可测量的距离。船体14的长度和宽度可以相当大地变化。为了提供尺寸的示例性范围的目的，根据描述的实施例的商用船体的长度可以从小于30m变化到超过300m并且宽度可以从小于20m变化到超过40m。
图2是从舰船10的下面取得的透视图，示出每个船壳部分16包括一对相对的且大体上平行的双体船壳20，一对中的每个船壳指定为右舷船壳20a或左舷船壳20b。平台结构18的最低甲板22由不同的船体14上的单个甲板22-1，22-2，22-3等形成，所述单个甲板22-1，22-2，22-3各连接在一对船壳20a和20b之间。甲板22的向下面向水的表面，以及甲板22-1，22-2，22-3等的向下面向水的分表面称为湿甲板。通常，每个船体14的船壳部分16具有从船体的前部24延伸到后部26的长度。见图3。在该实施例中，所有的船壳20a沿第一直轴线A延伸，并且所有船壳20b沿平行于轴线A的第二直轴线A’延伸。舰船10延伸总长度L，其可理解为在多个连接的船体14中的多个船壳20a沿轴线A的单个长度以及多个船壳20b沿轴线A’的单个长度。沿每个轴线布置的船壳20大体上朝向彼此延伸，其间具有稍许的或最小的间隔，从而容纳用于移动和密封材料所需的游隙，如这里描述的。在其它实施例中，沿着共同轴线对齐的不同船体的船壳可以彼此相当大地间隔开，例如间隔开1米或更多，以诸如波纹管装置的可任选的密封材料在不同船体的船壳之间延伸以提供形成在相对的船壳20a和20b之间的腔体的隔离(如果希望)以在腔体之间提供相对于大气压的压力差。舰船长度L沿着船体14a的前部24从船艏28延伸，沿着船体14b的后部26延伸到船尾28。
每个船体14的船壳20a和20b彼此平行，并且每个船体14具有宽度B(见图5)，该宽度B可测量作为相对的船壳20a和20b的外侧的大体平行的表面之间的距离，即，如从沿着一个船壳的左舷侧的外部面向的表面到沿着相对的船壳的右舷侧的外部面向的表面测量到的。对于舰船中的每个船体具有相同梁宽B的实施例，舰船可描述为具有统一的梁宽B。
图2的视图示出每个船体14的每对船壳20a和20b提供腔体区域32，当船体处于水上时所述腔体区域32具有相关体积的空气。在船体14以一前一后的布置联接时，成系列的腔体区域32彼此开放式连通以形成沿多个船体14延伸的室36，该室36是与任何单个腔体区域相关的体积的多倍。示出的室36从船艏24延伸到船尾28并且大体上由成系列的船壳20a和20b结合沿着舰船的船艏24布置的船艏密封件40和沿着舰船的船尾28布置的船尾密封件44包围。
取决于每个船体相对于它所连接的每个邻近船体的期望自由度，可以以多种方式联接形成舰船10的船体14。取决于船体如何彼此联接，每个船体14可进行起伏，或者相对于相邻船体关于船体之间的联接点的俯仰(pitch)、偏航(yaw)或侧滚(roll)改变。图3示出彼此联接成适于舰船10的操作的构造的一系列船体14。图4的透视图示出实现图3中示出的第一和第二相邻船体14-1和14-2的联接的一个示例性联接机构50的元件。沿着第二船体14-2的后部26布置的船壳20a和20b的若干部分各自分别适于以可旋转的方式与沿第一船体14-1的前部24的船壳20a和20b的若干部分接合。至于图4和5，船体14-1和14-2以间隔开的关系示出以便清楚图示。该图示出了平台18的另外部件。在最低甲板22上方存在示例性第二甲板34，该第二甲板34包括形成在其上的天气护罩(weather cover)38。在该实施例中，当联接机构50完全接合时，所述联接是两个船体，即第一船体14-1的前部24和第二相邻船体14-2的后部26之间的界面。每个联接机构50包括两个联接器50a和50b，每个联接器是三部件铰链式装置。一个船体上的船壳上的前区域部件利用锁定销与另一船体的船壳上的后区域部件可连接，也见图5b。船体的右舷侧上的每个联接器50a包括第一销54a，该第一销54a将船体14-1的船壳20a的前区域56a链接到船体14-2的船壳20a的后区域58a。该布置实现第一船体14-1的船壳前区域56a绕销54a并相对于船体14-2的后区域58a的旋转铰链状移动。类似地，每个位于船体14-1和14-2的左舷侧上的联接器50b包括第二销54b，该第二销54b将船体14-1的船壳20b的前区域56b链接到船体14-2的船壳20b的后区域58b。这些成对的三部件布置实现第一船体14-1的船壳前区域56b绕销54b并相对于船体14-2的船壳后区域58b的旋转铰链状移动。
在前区域(56a，56b)旋转时，销56a和56b可以相对于后区域(58a，58b)静止，但其它布置将是显然的。联接机构50是一些实施例中的一个，其可为舰船10提供例如沿着轴线A的连续的但铰接或联结的包括多个船壳20a的第一船壳60a，并且可为舰船10提供例如沿着轴线A’的连续的但铰接或联结的包括多个互连的船壳20b的第二船壳60b。在这个意义上，舰船10是铰接的或联结的船体。在其它实施例中，舰船10可包括一个或更多另外的铰接船壳，例如包含布置在船壳60a和60b之间的机构50并且延伸舰船的长度L。
在过去已经探索了铰接船体的一般构思。例如见U.S.3,938,461。然而，先前的实施没有提供一系列船体，所述一系列船体当被联接以便一前一后移动时集体表现为单个舰船。例如，舰船12可作为单个船体被转向和操纵，虽然它包括多个船体14。本发明的一些实施例通过允许单个船体之中的俯仰变化而同时约束诸如侧滚或偏航的其它移动来实现这个效果。根据一些实施例，沿着某些轴线的旋转运动和平移运动被控制或禁止以防止偏航或侧滚，同时允许使得俯仰能够响应于竖直弯矩而改变的旋转运动。这样，单个船体可进行俯仰改变，同时限制或禁止将导致不希望的行为的其它运动。作为例子，在公海状态下，可能最优选地限制或完全约束单个船体之中的侧滚和偏航变化，同时允许俯仰变化。另一方面，在相对平静的内陆水路中，可能希望允许单个船体进行俯仰和偏航的变化，同时约束侧滚的变化。以下例子示出约束侧滚和偏航变化而允许俯仰变化的系统。
图5a和5b是船体14-1，14-2和14-3的成对的船壳20a和20b的简化图。图5a是平面图，示出它们被联结以提供船体14-1和14-2的机械联接的装置时处于间隔开的关系的两对船壳20a和20b。这些图示出了包含联接机构50以联结船壳20并形成舰船10的较大船壳60a和60b的示例性设计的特征。在该例子中，相邻船体的船壳20利用两个船体14之间的每个界面处的相同的机构50彼此联接，但可构想不同联接机构的组合，例如提供变化的自由度。当船壳20利用机构50联接在一起时，沿着两个铰接舰船船壳60a和60b的整个长度可维持大体上固定宽度的轮廓。现在描述船壳设计和导致铰接船壳60a和60b的相关联的联接机构50的一个简化例子。船壳20a和20b示出为仿佛它们各形成有一对相对的竖直侧壁使得四个侧壁的每一个均布置在与其它平面平行的平面中。应当理解，在本发明的其它实施例中，船壳侧壁相对于这些平面和相对于轴线A和A’可具有曲率，并且船壳可包括各种对称或非对称特征。还可构想包含图5的简化图中示出的构思的船壳设计中的很多另外改型。
为实现沿着轴线A和A’的每一轴线的大体上固定的船壳宽度的一致轮廓，船壳20的每一个在船壳长度的大部分上具有统一宽度W，其中宽度W可从每个船壳20a的外侧平面表面64a到同一船壳的内侧平面表面66a，并且从每个船壳20b的外侧平面表面64b到同一船壳的内侧平面表面66b测量到；而在船壳20的前区域和后区域，一个船体上的船壳的相对于邻接船体上的船壳的若干部分旋转的那些部分的宽度减小。如这里对于船壳20使用的，术语外侧表面指的是向外或离开舰船10面向的表面，并且术语内侧表面指的是向内或朝向另一船壳20面向的表面。对于给定船体，船壳20a的内侧表面66a面向船壳20b的内侧表面66b。利用船壳的相对于船壳的其它部分旋转并且具有减小的宽度(例如，宽度减小到W/2)的部分，相对彼此旋转的接合部分可搭接以产生组合宽度(例如，W)，因而为包括重叠区域周围的船壳60a和60b的每一个提供大体上统一的总宽度。
船壳20a的前区域56a各包括平面外侧表面部分70a(离开船体面向)和平面内侧表面部分72a(面向船壳前区域56b)，从平面部分70a到平面部分72a测量得的宽度为W/2。类似地，船壳20a的前区域56b各包括平面外侧表面部分70b(离开船体面向)和平面内侧表面部分72b(面向船壳前区域56a)，从平面部分70b到平面部分72b测量得的宽度为W/2。船壳20a的后区域58a各包括平面外侧表面部分74a(离开船体面向)和平面内侧表面部分76a(面向船壳后区域58b)，从平面部分74a到平面部分76a测量得的宽度为W/2。类似地，船壳20b的船壳后区域58b各包括平面外侧表面部分74b(离开船体面向)和平面内侧表面部分76b(面向船壳后区域58a)，从平面部分74b到平面部分76b测量得的宽度为W/2。
考虑到前述几何结构，前区域56a和56b以及后区域58a和58b在船壳20的长度的大部分上各具有轮廓宽度W/2，该轮廓宽度W/2是其它统一的船壳宽度W的一半。因此，利用船壳宽度在船壳前和后区域的这种减小，前和后区域可彼此搭接以在船体之间形成铰链连接，该铰链连接导致在具有宽度W的相邻船壳20之间平滑的、连续的过渡区域。在该例子中，沿着单个前和后区域56a、56b、58a和58b的相对于完整船壳宽度W的宽度减小较突然，导致成角度的凹口形的凹部，该凹部在图中被标记为前凹部78a和78b(分别邻近船壳前区域56a和56b，每个沿着表面72a和72b中的一个延伸)，以及后凹部80a和80b(分别邻近船壳后区域58a和58b，每个沿着表面74a和74b中的一个延伸)。船壳前区域56a和56b从各自的平面外侧表面部分70a或70b各向着彼此延伸距离W/2。
前区域56a和56b附近的凹部78a和78b可以各接收宽度也为W/2的后区域58a和58b中的一个，并且后区域58a和58b附近的凹部80a和80b可以各接收前区域中的一个，使得前和后区域以每个表面72a布置在表面74a上并且每个表面72b布置在表面74b上的方式形成搭接的对(56a，58a)和(56b，58b)。见图5b。虽然表面72a，72b，74a和74b被描述为平面表面，但可以构想，可利用不形成为平行平面的表面实现不同船壳的前和后区域的这种搭接，并且这种表面可以是相对于竖直或水平平面成角度的、倾斜的或弯曲的且沿着彼此搭接的表面或沿着邻近搭接表面的区域可包括另外的轮廓。
示出的实施例的特征是，船壳前区域和船壳后区域(例如，区域56a和58a，或区域56b和区域58b)的每个搭接组合提供具有等于船壳宽度W的组合宽度的轮廓。这导致沿着每个舰船船壳60a和60b的整个长度的大体上一致的宽度W。虽然船壳60a和60b已经被描述为同一船壳的相对侧大体上彼此平行，并且具有大体上恒定的宽度W，但这是为了简化图示。通常，同一船壳的相对侧可占据非平行平面或可顺着沿着船壳长度的轮廓或沿着正交于沿该长度中心轴线的平面的轮廓。虽然船壳60a和60b已经被描述为具有前和后区域，所述前和后区域具有W/2的单个宽度使得当搭接时组合宽度等于W，但其它比例可以是优选的。例如，船壳20的后区域可在其搭接的部分中具有相对于整个船壳宽度W的减小的宽度W/3，而船壳20的前区域可具有相对于整个宽度W的宽度2/3W。所述两部分的组合宽度可以仍然是W。虽然希望搭接部件一般地提供宽度W，但可以构想其它比例以及成角度的和成型的形状。图6是根据替代构造的船壳20的局部透视图，其中前区域56a和58b成角度以接收后区域58a和58b。
图5b是船体14-1和14-2的局部剖视图，示出了图5a中示出的成对的船壳20a和成对的船壳20b。该视图是沿着穿过销54a和54b的平面截取的。成对的船壳20a和20b示出为利用铰链销54a和铰链销54b彼此接合，铰链销54a将船壳前区域56a连接到船壳后区域58a，铰链销54b将船壳前区域56b连接到船壳后区域58b。示出的销54a和54b显示为延伸足够的宽度以进入搭接的成对的两个船壳，以保证固定和响应于改变船体的俯仰的力的可靠旋转运动。销54a和54b可以为多样的设计。在示出的实施例中，销可以固定不动地固定到前区域56a和56b或穿过前区域56a和56b(或固定到后区域58a和58b)，使得后区域可通过铰链装置摆动到适当位置从而使每个销穿入后区域内的孔中。替代地，后区域可包括引导件或成角度的狭槽，以便在后区域移动到凹部78a和78b中和前区域移动到凹部80a和80b中时使销置于后区域中的适当位置。销54a和54b也可以为可移动或可收缩类型，例如由致动器或液压或手动装置控制。这种铰链设计已经用于例如连接拖船-驳船单元，拖船的船艏通过可收缩销联接到载货驳船的尾槽。可从Bludworth Cook and Intercontinental Manufacturing获得的这种可用铰链设计已经用于允许一个单船壳船体(即拖船)相对于另一单船壳船体(即驳船)俯仰。通常，一个船体的右舷侧和左舷侧可以装配有销，该销初始处于缩回构造并且一旦船体对齐就延伸以便联接。这种铰链类型联接器在阻止船体分开地进行侧滚和偏航改变的同时允许俯仰改变。
根据另一实施例，图6的透视图示出在功能上类似于船体14的包含联接机构50的改型的两个间隔开的船体14a-1和14a-2。船壳前区域56a和56b各沿着表面72a和72b(在图5a中示意性地示出)形成有成角度的壁表面90a或90b，以利于使船体14a-2的后船壳部分26相对于船体14a-1的前船壳部分56a的居中。为了进一步有助于销54a和54b的对齐和放置，每个表面90a和90b包括接合狭槽92以将销引导移动到希望位置94。一旦销被布置用于接合，诸如图8中示出的可旋转机构98的锁定机构将每个销保持在适当位置。替代地，收缩-扩展机构还可沿纵向(即沿着船体的宽度方向)方向将每个销移位到船壳前区域56a和56b内的诸如接收筒体(cylinders)的接收体积中。接收体积可包括密封轴承或其它低摩擦组件以利于销和船壳区域56a和56b之间的连续的旋转运动。图6也示出沿着船壳后区域58a的外侧表面74a的可任选的示例性密封件100。通常，多样化设计的密封件可以以变化的程度覆盖表面72a、72b、74a和74b的任何或全部，以致使当室36具有正压力时空气通过联接的船体之间的界面的移动减小或最小化。密封件100可以是刷式密封件或可以由例如聚丙烯的合成编织材料形成，或者可以是橡胶状或低摩擦材料并且可以是可膨胀的(例如以环形或半环形形状)以致气动地改变密封的程度。图7示出每个包含可绕枢轴组件104旋转的翼部分102的船壳前区域56a和56b的设计的进一步改型。每个翼部分包括如参考图6描述的接合狭槽92。可以为翼部分绕枢轴组件的运动提供动力。
至此描述的实施例包含分开的船壳连接构造，即，其中相邻船壳的前和后部分宽度减小以便搭接在彼此上并且利用销实现连接。可以构想很多其它布置。例如，一个船体的后部处的甲板可延伸超出船壳以通过例如从其中一个甲板延伸的可收缩销直接连接另一船体的甲板或船壳。图8是示出铰链装置的三维模型的透视图，该铰链装置将沿着一个船体的后区域58的最低甲板层22a与位于第二船体的左舷侧和右舷侧上的船壳20的前区域56连接。图9A是示出这种装置的简化的平面图，这种装置用于在功能上类似于船体14但包含联接机构50的另一改型的两个间隔开的船体14b-1和14b-2。为说明该实施例的特征的目的，该图示出处于不同平面中的在沿着单个平面截取的视图中不可见的部件。船体船壳的若干部分被示出在船体的前区域24。
指定为120a和120b的船体船壳不同于船壳20a和20b之处在于它们可以在各自的整个长度上具有大体上恒定的宽度以形成舰船船壳160a和160b。船壳120a和120b不包含一个船体的船壳的前区域直接铰接到相邻船体的船壳的后区域的搭接构造。更确切地，指定为156a和156b的船壳前区域和船壳后区域158a和158b可以具有与船壳的其它部分相同的宽度W。在船体14b-1和14b-2的前端24，船壳120a和120b延伸超出甲板22，而在后端26，甲板22延伸超出指定为158a和158b的船壳后区域。船体14b-1的船壳前区域被设计用于接收安装在船体14b-2的甲板22的后部的可收缩-可延伸销154a和154b。
图9B示出在前区域156a施加到船壳120a的端部的例如弹性体的防护材料164和P密封件166，该P密封件166在前区域156a和156b之间沿着甲板22的船艏被施加以致使得当室36具有正压力时空气通过成对的联接的船体之间的界面的移动减小或最小化。图9C示出P密封件材料166沿着船壳120b的在后区域158b的端部的另外布置，这种布置用于进一步减小空气离开室36的移动。图9D是图9A的实施例的局部透视图，示出船体14b-1的前区域24(没有防护板材料和密封件)和形成在船壳120a的前区域156a中的接收筒体162，销154a可滑动到该接收筒体中以将邻接船体14b-2的甲板联接到其上。筒体162可包括轴承以利于销相对于船壳的非粘结的低阻力的旋转移动。
示出的实施例解决在传统舰船设计中的局限性。通常，随着船体的长度增加，传统设计实践要求结构被加强以经受较高的加载力矩。船体被设计成具有足够的刚性以抵抗例如由于航道引起的竖直弯矩。更加通常地，大的船体可招致低频波浪引起的竖直弯矩(相对于船壳的长度成横向)和波浪对船壳的冲击引起的较高频率侧向力的组合。在船体长度和结构质量的增加之间存在非线性关系，所述结构质量必须被添加到船体以便向船壳结构提供必要的刚性。这使得提供很长的舰船的成本特别高的，并且已经被接受的是，为满足在非常不利的海况下的结构要求，每单位长度的质量将随着船体的总长度的增加而增加。这样，所述结构承受各种类型的应力的需要限制了提供较长且较轻的船体的能力。在没有足够结构弹性的情况下，船壳可响应于弯矩而挠曲并振动，有时使船壳不对齐并可能导致故障。
通过提供包括彼此柔性联接以便一前一后地移动的多个船体的铰接舰船，克服了这些传统束缚。对于包括每个由双体状船壳20a或20b形成的多段的示例性船壳60a，60b，本发明的特征是单个船壳20的宽度和梁宽可以基于包括重量、浮力、操作速度和效率的理想性能参数，而不限制舰船的总长度。这样，对于形成舰船10的船壳60的结构要求不是主要基于船壳60的总长度，而是很大程度上基于单个船壳20的长度和为形成舰船10的单个船体14制定的设计规格。为克服与弯矩有关的约束，船壳以允许船体14中的单独一个船体移动的方式彼此连接，使得单个船壳20对弯矩响应。例如，在联接的船体之间的界面处，可以有允许一个或更多船体对外力响应的平移或旋转自由度。利用联接机构50，在一个实施例中，舰船10允许单个船体响应于竖直弯矩的受约束的移动，并因此可以有显著的船体俯仰改变。这允许单个船体移位，而不是要求舰船必须表现为刚性的且更沉重地构建的结构。舰船10的船体可响应于弯矩(例如，由水表面的轮廓的变化引起)而移位，而具有刚性船壳的舰船将被设计成以较小的挠曲承受这种力矩。
如图2和4中示出的，舰船10可包括船艏密封件40和船尾密封件44。结合这些密封件，舰船可被进一步配备以起到表面效应舰船(SES)的作用，其设计克服了已经是这类交通工具的特性的舰船长度和性能的限制。图6的密封件100和图中示出的各种其它密封件可利于保持室36中的空气压力从而对船壳60a和60b提供举升力。
在过去，表面效应舰船通常包括在一对刚性平行双体船壳的周围的前和后裙状体以充分地包围船壳之间的空气体积并实现加压，该加压导致空气垫形成以便举升船壳。通常，对于现有SES设计以及这里示出的实施例，SES中的船壳利用加压空气的上升被称为垫上(on-cushion)状态。这将与离垫(off-cushion)状态形成对比，在离垫状态中，船壳的上升由船体浮力确定。相对于离垫状态，垫上构造使舰船能够以相对低的水阻力的情况下以相对高的速度巡航。
在现有SES设计中，船壳为延伸舰船的整个长度的刚性梁系。利用这种刚性结构作用来按比例扩大舰船的尺寸已经成问题。例如，在公海状态情况下，例如由于存在高的波峰，波浪轮廓相对于船体的龙骨可能有相当大地变化。这种情况可将龙骨的若干部分放置在波浪的波谷上方，导致支撑空气垫所需的压力的损失。因此，现有的SES设计通常被限制到船壳长度小于100米。在多样的海况下，带有较短龙骨尺寸的表面效应舰船在公海状态情况下，例如在五级或更高的海浪等级下，减小损失空气垫的频率。通常，由于这个原因，表面效应舰船不设计成长度大于300米。
在舰船10起到SES的作用的情况下，空气垫可沿着整个室36产生以将舰船置于垫上状态下，导致船壳60a和60b相对于水位线上升。图11A到11D是配置作为表面效应舰船的舰船10的正视图并且示出在各种模式期间部件船体14的右舷侧。在图11A中，船体14以水平平衡(level trim)示出，带有沿船壳对应于离垫状态和第一吃水深度的示例性水位线170。图11A可对应于以SES模式构造的船体或以其它方式包括形成船壳60a和60b的一系列船体14的舰船。图11B示出当舰船10构造成SES模式并且处于由第二吃水深度表征的垫上状态时相对于水位线170水平平衡的同一船体。如图11C和11D中示出的，舰船10在部件船体之间的每个界面容易地表现出俯仰改变。虽然图11C和11D示出舰船10为处于垫上状态的表面效应舰船，但在离垫状态下并且当舰船10不配置作为表面效应舰船时可发生船体14之中的类似俯仰变化。该图示出单个船体的可能动态取向。俯仰变化不必按比例或对舰船10的特定速度来说特有。这种俯仰变化的大小可以是海洋状态和舰船速度的函数。
图12以侧视图进一步示出当配置为表面效应舰船时舰船10的特征。在图12中，相似的附图标记用于指示其它图中示出的相似的船体和部件。如图12中示出的，舰船10示出另外的特征，包括各种平台结构，主推进系统178和位于最后船体14b中的喷水器180。后举升系统184也位于船体14b中，而向前举升系统186布置在船体14a中的船艏附近。举升系统布置成相对靠近船艏密封件40和船尾密封件44，使得在垫上运动期间如果航道使其中一个密封件移位引起室36中部分降压，则举升系统可快速迫使密封件回到对水表面的密封位置中。图13A和13B是图12中示出的再次构造为SES的舰船10的正视图，并且分别示出船艏24和船尾28。
本发明的特征是在一些方面实现柔性舰船。舰船船壳的结构设计中的重要载荷参数是由于航道引起的竖直弯矩，该竖直弯矩引起俯仰变化。不管单船壳还是多船壳(例如双船壳)设计，通过沿船体之间的界面以一定自由度(例如，允许不均匀起伏或俯仰变化的旋转自由度，)互连的单个船体形成的舰船，可以提供相对长且细的舰船，而结构质量小于舰船由连续刚性船壳部分制成的情况下将需要的结构质量。此外，这种舰船的可获得的长度不受船壳部分的结构要求限制，因为舰船中单个船体的船壳部分可以具有为了该应用，结构效率、最小质量、承载能力、速度、经济或其它因素而优化的尺寸。实际上，舰船的长度和形成舰船的互连船体的数量可以任意大，并且基于结构考虑而不受限制。
在另一方面，本发明能实现船体的常规连接和布置，以及在多个目的点选择性“减掉”单个船体。根据公开的设计选项的舰船基本上为可组装和可拆卸以适合运输公司的目的的模块化构造。它们可包括迄今不太实用的不同船体之间的混合用途。例如，舰船可包括不同设计的多种船体以承载利用起重机、滚装货船和车辆可装载的集装箱，诸如石油产品的液体和乘客。潜在的高速能力结合这种承载灵活性允许运输公司保证快速且可靠船运的顾客群，同时适应在承载能力方面的临时通知改变。例如，如果该公司在用于高速递送的路线上制定有规律的时间表，通过根据相对临时的通知改变舰船中的船体的类型和数量，它可适应所需的货物空间的量或货物类型或乘客数量的波动。
又一方面，本发明的多个实施例能在任意大的长度的表面效应舰船中实现人或货物的高效率运输。由于相对长且细的舰船(例如，具有10∶1或更高的L/B)，因此可以实现规模经济，也允许改善的燃料效率和在大约50节到100节之间变动的运输速度，而在技术上可获得更加高的速度。
本发明的另一特征涉及在公海状态情况下改善的操作能力。例如，在根据本发明的舰船行进到大波浪(例如，波峰大约为10米或更高)的前部中时，在认识到当一前一后串联中的后续船体越过波浪前部时俯仰变化的大小将减小的情况下，最初船体(例如14a)可在设计上优化以面对这种情况。这样，该串联中的后面的船体将经受较小的摇摆。舰船10的船壳可响应弯矩，并且对于舰船的给定长度(例如超过100米)，延伸舰船的长度的连续空气垫室对如下类型的空气垫压力损失不敏感：对于刚性船壳设计，当移位时已知例如由于俯仰变化而发生这种类型的空气垫压力损失，其大小足以破坏空气垫区域的密封件。舰船10能够在多种海况下维持空气垫压力。
虽然已经描述了本发明的各种实施例，但仅以示例的方式提供这些实施例。所示出的船体14的船壳部分16为双体设计，但根据本发明的原理和教导可以使用其它船壳设计。例如，船壳部分16可以为三体设计。船体14可以形成有三个或更多船壳，其中不同船体的船壳沿着共同轴线形成以提供三个或更多如船壳60a和60b的舰船船壳。在这种设计的表面效应舰船中，成对的舰船船壳之间的体积可以被加压以提供举升力。基于船壳20的前或后区域的旋转，可构想很多其它改型用于设计。对于图4中示出的设计，船壳的前和后区域可具有圆形形状，当两个船体被联接时靠近在一起。就是说，以每个表面顺着沿两个同心圆的不同的一个的轮廓的方式一个圆形形状的表面可沿着另一圆形形状的表面嵌套。就是说，圆弧在半径上可略微不同，以允许密封材料的公差和插入，而每一个可对齐以便绕该同心的中心旋转。这种布置包括大体上沿着同心圆的共同几何中心放置销使得每个弧绕同一中心点旋转。见图10A，图10A是图4中示出的间隔开的船体14-1和14-2的侧视图。
船壳前区域56a包括圆形表面轮廓192，该圆形表面轮廓192沿着半径为a1的圆并且以接收筒体194为中心。船壳后区域58a包括圆形表面轮廓198，该圆形表面轮廓198沿着半径为a2的圆并且以销200为中心，该销200可布置在接收筒体198中。为了使这些表面彼此靠近并且允许用于密封材料的空间，a2略微大于a1。销200可以是可收缩且可延伸的，以便在使船体彼此联接的过程中在船壳表面轮廓192和198靠近在一起后选择性地进入筒体。对于该实施例，销200示出为在表面轮廓198沿其延伸的圆的中心布置在船壳后区域58a上。最低甲板22，第二甲板34和天气护罩38的隐藏部分以虚线显示，用来示出轮廓192和198的相对位置。从接收筒体194到龙骨202的距离b和从销200到龙骨202的距离示出为大约相等，例如近似为a1或a2，但可以显著小于或大于a1或a2。根据图3，4和10A构造的船体14被在图10B和10C中进一步示出，其中圆形轮廓206对应于同心表面轮廓192和198以及其间的任何空隙或密封材料的组合。
再次参考图10A，在其它实施例中，销200的位置可沿着最低甲板22侧向位移距离c，或者通过改变相对于龙骨202的距离b可相对于最低甲板22向上或向下移动。参考图10D，当销200相对于表面轮廓198沿其延伸的圆的中心如此位移时，标记为192’和198’的轮廓不再顺着同心圆的路径而是绕销200放置在接收筒体194中的点210旋转。另外，该表面轮廓可如图10D所示那样被改变以顺着非圆形曲线，当船体在没有俯仰的情况下行进时，该非圆形曲线可彼此相对靠近。利用这些改型，轮廓192’和198’的移动可效仿凸轮的运动。如图10D中示出的，适度的间隙206可存在于轮廓192’和198’之间，该间隙可由密封剂材料封闭以避免在垫上状态期间室中的压力损失。然而，在船体显示显著下垂(sag)时，较大的间隙208可形成，这可能需要另外插入密封材料以减小在垫上状态期间的压力损失。见图10E。当船体进行这种相对大的俯仰时，可能存在显著的但暂时的压力损失。由于这个原因，参考图10B和10C描述的船壳连接构造可能是有利的。
铰链状联接器允许绕垂直于两轴线A和A’的轴线的旋转自由以允许每个船体的俯仰的相对变化，而同时禁止船体相对彼此的偏航和侧滚移动。本发明可配置有形成舰船的单个船体之间的多种其它连接机构。例如，代替连接船体14的联接器50，船体可以以相邻船体的船壳之间具有相当大的分离距离的方式彼此连接成一前一后的布置。在该实施中，连接机构可以为允许类似于机构50的旋转几何结构的有限的旋转自由度的类型以允许俯仰变化。然而，可构想另一些其它设计，例如包括允许俯仰和偏航改变但不允许侧滚改变的设计，或者甚至允许俯仰，偏航和侧滚改变的传统球接头设计。取决于舰船的预定用途，这种替代构造可能是优选的。例如，允许偏航和侧滚改变的联接可利于用作SES的舰船10沿着窄的内陆水路的可操纵性。此外，联接机构可设计成在舰船的操作期间在单个船体之中选择性地允许关于联接器的各种自由度。在SES应用中，在连接的船体具有相应的相当大地间隔开(例如，间隔开1米)的船壳的情况下，船体之间的开口可由柔性(例如波纹管状)材料密封以保证船壳下面的室可被合适地且充分地密封以提供进行垫上移动所需的正压力。
参考销或铰链状联接器，并且通常参考机构50，完全不限制根据本发明可实现船体的联接的设计。各种设计的许多部件可被包含以在船体之间执行类似的或另外的联接功能。可能存在有限自由度或全部自由度的旋转以允许绕联接的船体之间的每个界面的运动。例如，一种设计可允许仅俯仰变化、俯仰和偏航变化，或涉及自由度的其它组合的变化。当舰船10构造成用作SES时，舰船中的船体之间的联接器可具有三个自由度，如例如可利用球接头实现。可能存在除一个或更多旋转自由度外的或代替一个或更多旋转自由度的，理想的平移自由度的应用。在不偏离本发明的范围的情况下，可以做出很多其它改型，变化和替代。因此，本发明仅由随附权利要求限定。

Claims (35)

1.一种操作舰船的方法，包括：
提供位于水上的多个船体，每个船体具有限定腔体的船壳部分，所述腔体在水的上表面与所述船体的底侧之间延伸，所述腔体在船体的前部和船体的后部之间延伸，所述船壳部分的若干部分沿着右舷侧和左舷侧延伸以限定壁，所述壁延伸到水中以沿着所述腔体限定第一和第二相对壁，而所述腔体延伸到沿着所述船体的前部布置的所述船壳部分中的第一开口并且延伸到沿着所述船体的后部布置的所述船壳部分中的第二开口；以及
通过将所述多个船体中的第一个船体的所述船壳部分上的所述第一开口连接到所述多个船体中的第二个船体的所述船壳部分上的第二开口，在多个腔体之中提供单个室。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：在所述多个船体中的一个船体的所述第一开口附近提供密封件以及在所述多个船体的另一个船体的所述第二开口附近提供密封件，并且使所述密封件布置在所述室的相对的端部以致大体上包围所述室。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括：提供进入一个腔体中的气态流体流并且允许所述流延伸通过所述腔体开口的一个或更多。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述气态流的提供导致所述腔体的两个或更多内的相对于所述船壳部分外侧的大气压力的正空气压力。
5.根据权利要求3所述的方法，其中两个或更多所述船体当处于水平平衡时在没有所述气态流体流的情况下大致占据第一吃水深度，并且在所述两个或更多船体的腔体内存在所述正压力的期间内大致占据第二吃水深度。
6.根据权利要求3所述的方法，其中，对于给定平衡，两个或更多所述船体在没有所述气态流体流的情况下大致占据第一吃水深度，并且在所述两个或更多船体的腔体内存在所述正压力的期间内大致占据小于所述第一吃水深度的第二吃水深度。
7.根据权利要求1所述的方法，其中与每个其它船体一起的每个船体用作表面效应船体，并且集体地，所有所述船体在相同的转向和控制下可移动通过水。
8.根据权利要求1所述的方法，其中每个船体通过绕轴线具有单一旋转自由度的联接器柔性连接到另一船体，并且允许所述船体的每一个进行俯仰变化和进行绕每个相关联的联接器轴线的起伏摆动。
9.一种形成舰船的方法，包括：
在水上提供多个船体，每个船体具有前部和后部以及一对间隔开的船壳，所述一对间隔开的船壳中的每个船壳从所述前部延伸到所述后部，所述船壳限定沿着所述前部敞开且沿着所述后部敞开的腔体，所述腔体在所述船体的底侧和水的上表面之间延伸，当所述船体漂浮时，所述腔体适于使空气在所述腔体的沿着所述船体的前部的开口部和所述腔体的沿着所述船体的后部的开口部之间移动；
提供多个第一和第二连接部件，使得所述多个船体中的第一个船体的第一部件可与所述多个船体中的第二个船体的第二部件连接。
10.一种用来连接到相似的第二船体的第一船体，该第一船体包括：
前部和后部以及至少第一和第二平行且间隔开的侧部船壳，所述第一和第二平行且间隔开的侧部船壳中的每个侧部船壳从所述船体的前部延伸到所述船体的后部，并且当所述船体漂浮时限定腔体，其中所述腔体沿着所述前部敞开且沿着所述后部敞开使得：利用包括与所述第一船体的所述腔体相似的腔体的所述第二船体，在所述第一船体连接到所述第二船体时，所述第一船体的所述腔体与所述第二船体的所述腔体形成连续的室；
所述第一船体的所述第一和第二船壳上方的甲板；
沿着所述第一船体的所述前部布置的第一连接部件和沿着所述第一船体的所述后部布置的第二连接部件，所述第二部件采用可连接设计，使得当相似的第二部件形成在所述第二船体上时，所述相似的第二部件能与所述第一部件连接以实现所述第一和第二船体之间的连接；和
沿着所述第一船体的所述第一连接部件的密封件，所述密封件布置成当形成在另一船体上的所述相似的第二部件连接到所述第一部件时，维持所述腔体内的空气压力。
11.一种具有前部和后部的船体，包括：
间隔开的船壳，所述间隔开的船壳中的每个船壳从所述前部延伸到所述后部，所述船壳限定腔体，所述腔体沿着所述前部敞开且沿着所述后部敞开以便当所述船体漂浮时空气从所述腔体中移动通过；以及
沿着所述前部布置的第一连接部件和沿着所述后部布置的第二连接部件，所述第二部件采用这样的设计，使得当相似的第二部件形成在另一船体上时，所述相似的第二部件可与所述第一部件连接以实现所述两个船体之间的连接。
12.根据权利要求11所述的船体，其中所述船壳为双体设计，包括：沿所述船体的第一侧部从所述前部延伸到所述后部的第一部分和沿所述船体的第二侧部从所述前部延伸到所述后部的第二部分，使得所述第一和第二船壳部分以彼此平行的取向延伸，且所述腔体在所述第一和第二船壳部分之间延伸。
13.根据权利要求11所述的船体，其中所述腔体沿着所述前部或沿着所述后部敞开，使得在与根据权利要求11构造的第二船体连接时，所述第一船体的所述腔体和所述第二船体的所述腔体形成连续的室。
14.根据权利要求11所述的船体，其中所述第一部件构造成当形成在所述另一船体上的所述相似的第二部件连接到该第一部件上时提供绕第一轴线的单一旋转自由度。
15.根据权利要求14所述的船体，其中所述船壳包括第一和第二平行侧部，每个侧部从所述前部延伸到所述后部，并且所述第一轴线在所述第一和第二平行侧部之间延伸，使得所述船体相对于所述第二部件绕所述第一轴线的旋转适应船体俯仰变化。
16.根据权利要求11所述的船体，其中可利用销来连接所述第一部件和所述相似的第二部件。
17.一种舰船，包括：
动力系统；
多个船体，所述多个船体中的每个船体包括腔体，所述腔体在所述船体的底侧之下延伸并且沿着所述船体的前部敞开且沿着所述船体的后部敞开，每个船体当在没有所述动力系统的帮助下漂浮时能够占据第一吃水深度，并且在有所述动力系统的帮助下漂浮时能够占据小于所述第一吃水深度的第二吃水深度；以及
多个联接机构，每个联接机构可操作以将一个船体连接到另一个船体，使得所述多个船体能形成单个组件，从而动力可在多个船体之间传递，从而以一前一后方式使所述多个船体在水中移动通过，其中所述腔体的组合由此形成了在所述多个船体之间延伸的连续的室。
18.根据权利要求17所述的舰船，其中，联接所述动力系统以向所述多个船体提供举升力和推进力。
19.根据权利要求18所述的舰船，其中所述动力系统的提供举升力的部分包括布置在一个船体上的动力设备，并且所述动力系统的提供推进力的另一部分布置在所述多个船体的第二个上。
20.根据权利要求17所述的舰船，其中每个船体包括每个限定所述腔体的至少两个间隔开的船壳部分，当所述船体漂浮时并且当彼此连接时，所述多个船体提供形成所述室的一系列互连的腔体。
21.根据权利要求20所述的舰船，其中所述动力系统包括布置在一个船体上的至少一个动力设备，以推进所述船体的多个并将空气流注入到所述一个船体的所述腔体内，从而向所述船体的多个提供举升力。
22.根据权利要求20所述的舰船，其中所述船体布置成一前一后串联，所述串联中的所述船体的第一个包括前柔性密封件并且所述串联中的所述船体的最后一个包括后柔性密封件，所述密封件和每个船体的所述间隔开的船壳部分的组合能够在所述室内提供加压空气。
23.根据权利要求17所述的舰船，其中每个船体包括沿着所述船体腔体限定相对壁的一对间隔开的船壳部分。
24.根据权利要求23所述的舰船，其中每个船体上的每个船壳部分形成允许船壳的前部连接到其它船体上的船壳的后部的联接机构的一部分。
25.一种用于运输的方法，包括：
提供多个船体，每个船体具有至少两个间隔开的船壳，当所述船体在水上漂浮时，每个船体的所述船壳限定腔体的一部分，所述腔体在水的上表面和船体的底侧之间延伸，其中每个腔体沿着所述船体的前部敞开且沿着所述船体的后部敞开；
利用刚性联接器将所述多个船体彼此连接，从而由所述腔体中的多个腔体产生连续的室并且实现作为一个舰船的所述多个船体在水面上的一前一后的移动，同时允许每个船体进行俯仰变化；
将所述多个船体运输到第一目的地；和
将所述多个船体的一个或更多从所述舰船脱开。
26.根据权利要求25所述的方法，还包括在不同的船体上装载运往不同目的地的材料。
27.根据权利要求25所述的方法，还包括以下步骤：在所述第一目的地从多个船体中的一个船体中移除货物以便以另一运输模式进行递送或转移。
28.根据权利要求25所述的方法，其中将所述船体的一个或更多从所述舰船脱开的所述步骤包括保持其它船体彼此连接，所述方法包括将所述其它船体作为单个舰船运输到第二目的地。
29.根据权利要求25所述的方法，其中在操纵期间，所述船体的一个或更多船体包括至少一个推进单元以便施加原动力到所述船体。
30.根据权利要求25所述的方法，其中以允许每个船体仅进行俯仰变化的方式来执行将所述船体彼此连接的步骤。
31.根据权利要求25所述的方法，其中通过操纵作为表面效应舰船的所述舰船而执行所述运输步骤，并且以离垫状态执行将所述一个或更多船体脱开的所述步骤。
32.根据权利要求25所述的方法，其中提供和连接多个船体的所述步骤允许以任意大量的船体形成所述舰船。
33.根据权利要求25所述的方法，其中，通过改变所述舰船中的船体的数量，所述舰船适于在其中存在所需货物空间的量的波动和货物类型或乘客数量的波动的路线上的操纵。
34.根据权利要求25所述的方法，其中，通过利用提供举升力的动力系统操纵所有所述船体而执行所述运输步骤，所述举升力引起每个船体占据比在所述船体在没有所述动力系统帮助的情况下漂浮时小的吃水深度。
35.根据权利要求25所述的方法，其中将所述船体彼此连接的所述步骤提供形成室的一连串互连的腔体，每个船体当在没有动力系统帮助的情况下漂浮时能够占据第一吃水深度并且在所述动力系统的帮助下漂浮时能够占据小于所述第一吃水深度的第二吃水深度。
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