CN101622162A - 用于机动车的制动调节装置 - Google Patents

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Abstract

在本发明的用于机动车的制动调节装置中，其包括电子的控制器，通过该控制器能在机动车停车中激活自动的驻车制动功能，驻车制动功能的失效在达到预定的释放条件时进行，借助于该控制器，在轮胎与车道之间的摩擦系数或附着能够在通过驻车制动功能而保持在停车中的机动车的现场有车轮选择性地确定。在至少一个被驱动的轴的左右车轮上存在不同的摩擦系数或附着系数时，释放条件在制动压力的较长保持的方向上适配。为此提高驱动力矩阈值，使得在较高的驱动力矩时才释放制动力矩。

Description

用于机动车的制动调节装置
本发明涉及一种按权利要求1的前序部分所述的用于机动车的制动调节装置。
由专利文献充分已知许多方法和装置，它们应该用于防止车辆特别是在坡道上但不必一定在坡道上滚走。在大多数情况下在至少一种运行状态下在操纵制动踏板时或者通过其它的操纵元件在至少一个车轮上与踏板操纵的程度或其它操纵元件的尺度有关或无关地保持制动力或主动建立制动力。在此为了使该功能激活或失效，共同地或有选择地设定不同的进入条件和/或触发条件。
已知这些例如名称为起动助手、山地助手、山地保持(器)或者自动保持器的方法或装置。总之，这些方法下面称为自动的驻车制动供能。对于所有这些自动的驻车制动功能例如液压的、机械的、电子液压的、电子机械的或气动的、可电子调节的制动系统是常见的，借此实现车辆的固定和防止车辆开始滚动。也已知如下一些方法，其中通过变速器(尤其是自动变速器)防止车辆开始滚动。在所有这些功能中例如通过操纵制动踏板或手刹车或者通过与之连接的转换元件或其它操纵元件(例如开关、键或类似物)实现功能的激活，通过相同的或其它辅助措施(例如踏板位置、离合器信号、发动机的驱动力矩信号等或也在确定的保持时间结束之后)实现失效。
用于构成这些功能的重要的其它的需要的辅助措施、控制信号或转换措施例如在大多数情况下是：一个或多个用于识别车辆停止的速度信号；在车轮制动器或在车轮制动器的输入管中的机械的、气动的或液压的执行器(原则上电子液压的、电子气动的或者电动的执行器也是可以考虑的)，借此可以建立和消除或至少暂时保持制动作用(例如以存在的控制或调节装置例如ABS、ASC/ASR、DSC/ESP/EHB系统形式集成的控制/调节阀)；必要时的纵向加速度传感器或纵向倾角传感器，借此可以确定车道纵向倾角并由此确定对于车辆可靠停止的必要的制动力以及对于车道倾角所必需的起动力矩；以及一个或多个压力传感器，借此可以确定在车轮制动器上的制动压力或施加的制动力矩。
按DE 10 2006 026 626，在存在释放条件时，至少在一个被驱动的车轮上(在该车轮上摩擦系数确定为低于一个预定的阈值)为驻车制动功能而建立的制动压力转变到这样一个制动压力，其对于在车道纵向倾斜时防止滚走或者对于尤其是在非常低的摩擦系数时通过转变到驱动防侧滑调节(Antriebsschlupfregelung)而实现起动是必需的。
概念“制动压力”应该也理解成每种类似的或一般化的参数，例如制动力矩，这些参数可以为了制动车轮例如通过电的、液压的和/或电子液压的措施变得起作用。
本发明的任务在于，进一步改进从驻车制动功能到起动过程的过渡。
上述任务按本发明通过权利要求1的特征解决。本发明的有利的进一步拓展是从属权利要求的主题。
在本发明的用于机动车的制动调节装置中，其包括电子的控制器，通过该控制器可以在机动车停车中激活自动的驻车制动功能，驻车制动功能的失效通常在达到预定的释放条件(例如起动愿望识别)时进行。借助于该控制器，其不仅可以得到传感器信号也可以通过至其它控制单元的数据总线连接线得到数据作为输入信号，在轮胎与车道之间的摩擦系数或有效附着可以在通过驻车制动功能而保持在停车中的机动车的现场有车轮选择性地(radselektiv)确定。在此摩擦系数(或者直接或间接与摩擦系数成比例的参数)可以直接或间接测量、计算、估计或传感。
按本发明，在至少一个被驱动的轴的左右车轮上存在不同的摩擦系数时，释放条件在制动压力的较长的保持的方向上适配。
释放条件的适配考虑所谓的μ分裂情况，也就是说，车辆一侧的被驱动的车轮处于高摩擦系数车道上，而车辆另一侧的被驱动的车轮处于低摩擦系数车道上(例如车道边缘砾石、结冰车道等)，或者相反。
本发明基于如下认识：
本申请人的未公开的德国专利申请DE 10 2006 026 626原理上描述一种在从驻车制动功能到随后的驱动防侧滑调节的过渡中改进的用于制动力矩或制动压力的过渡功能。本发明补充该方法，其中本发明涉及起动条件或释放条件，即对于释放驻车制动功能(山地保持器/起动助手功能)所必需的条件。
可以考虑，在坡道上的在此考虑的摩擦系数关系下(也就是说，至少在驱动轮上的μ分裂或一般不同的摩擦系数关系或附着关系)，明显的功能改进通过适配用于驻车制动功能的释放条件是可能的。
在至少几乎均一的摩擦系数关系上起动时，制动压力或制动力矩通常最早当在起动愿望时超过确定的(驱动)力矩阈值时才释放。该阈值例如可以是固定地定义的力矩阈值。在进一步改进的实施形式中，力矩阈值例如也可以与车道坡度有关。此外，力矩阈值也可以与车辆质量(例如车辆载荷、挂车载荷)或者起动愿望的强烈程度(例如踏板梯度)有关。
在至少在驱动轮上的分裂的即不同的摩擦系数关系的前提下，前述的(对于车辆需要应用的)、固定地定义的或计算的力矩阈值不再足够精确。因此在起动时可能出现制动力矩的过早释放并从而开始往后滚动，直到驾驶员通过操纵踏板的规定值提高得足够。
因此按本发明在识别μ分裂情况(例如在制动至停车的期间通过μ打滑分析或附着分析识别或者由停车前不久出现的驱动防侧滑调节进行识别)相应提高力矩阈值，使得在较高的驱动力矩时才进行制动力矩的释放。
在至少一个被驱动的轴的一个车轮上摩擦系数接近零的μ分裂情况的理论情况下，必须与此相应地将对于均一的摩擦系数适用的力矩阈值加倍，因为在标准驱动时(即在仅一个被驱动的轴上)附着仅能经由一个驱动轮而不是两个车轮传递。与此相应地，在精细化的实施形式中，力矩阈值无级地或者至少与事先识别的、估计的或计算的附着情况或摩擦系数情况有关地有级地提高。这例如可以从对于均一的关系适用的力矩阈值出发作为相加偏移量或相乘偏移量实现。
通过本发明特别是改善功能舒适性、功能质量以及前进性能以及实现从驻车制动功能(例如山地保持器)到驱动防侧滑调节(ASC)的优化的系统过渡。
改善系统过渡的前体条件是：低摩擦系数车道的优选有车轮选择性的识别，车辆或其车轮直接在起动情况之前的时刻处在该低摩擦系数车道上(前提条件1)。优选也应尽可能通过精确认识车道倾斜的程度确定沿纵向倾斜的车道，即在行驶方向上也就是带有相应的行驶愿望方向的车道坡度(前提条件2)，以便可以较好地估计低摩擦系数的影响。
确定前提条件1或2存在的可能性例如同样在DE 10 2006 026 626中列举，在此引用其全部内容。

Claims (4)

1.用于机动车的制动调节装置，其包括电子的控制器，通过该控制器能在机动车停车中激活自动的驻车制动功能，驻车制动功能的失效在达到预定的释放条件时进行，其特征在于：借助于该控制器，车道的摩擦系数能够在通过驻车制动功能而保持在停车中的机动车的现场有车轮选择性地确定，并且在至少一个被驱动的轴的左右车轮上存在不同的摩擦系数时，释放条件在制动压力的较长保持的方向上适配。
2.按权利要求1所述的制动调节装置，其特征在于：释放条件是超过确定的驱动力矩阈值，并且在至少一个被驱动的轴的左右车轮上存在不同的摩擦系数时的驱动力矩阈值相对于在所述左右车轮上大致相同的摩擦系数时的驱动力矩阈值提高。
3.按上述权利要求任一项所述的制动调节装置，其特征在于：释放条件是超过确定的驱动力矩阈值，并且在至少一个被驱动的轴的左右车轮上存在单侧的至少几乎为零的摩擦系数时的驱动力矩阈值相对于在所述左右车轮上大致相同的摩擦系数时的驱动力矩阈值加倍。
4.按上述权利要求任一项所述的制动调节装置，其特征在于：释放条件是超过确定的驱动力矩阈值，并且随着在至少一个被驱动的轴的左右车轮上的摩擦系数之差的增加，驱动力矩阈值有级地或连续地提高。
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