CN101568710B - 用于机动车辆的动力单元和包括这种动力单元的车辆 - Google Patents

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Abstract

这种用于机动车辆的动力单元(1)包括内燃发动机(11)、电连接到电力储存装置(15)的电机(31)，以及涡轮增压器(17)，该涡轮增压器(17)包括位于发动机的排气管线(182)内的第一涡轮机(172)。此动力单元还包括位于发动机(11)的排气管线(182)内且驱动地连接到所述电机的第二涡轮机(192)，以及传动组(22)。传动组(22)的第一输入/输出(221)连接到第二涡轮机(192)，而传动组(22)的第二输入/输出(228)连接到内燃发动机(11)的曲轴(111)。传动组在其第一和第二输入/输出(221，228)之间具有可调整的减速比。

Description

用于机动车辆的动力单元和包括这种动力单元的车辆
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的动力单元和包括这种动力单元的机动车辆。
背景技术
减少机动车辆、特别是卡车的燃料消耗是公路运输可持续性的主要问题，并且是卡车制造商竞争力的关键因素。大多数卡车都装配有涡轮增压柴油发动机，该柴油发动机一方面通过变速器驱动驱动轮，另一方面驱动诸如照明系统或车窗促动器的辅助设备。这些辅助设备中的一些通常由电网络供电，该电网络的电力由通过卡车内燃发动机驱动的交流发电机产生。为在机动车辆行驶时获得燃料经济性，可以考虑到回收会被浪费的能量。公知的技术能够限制一小部分能量损失。这涉及混合动力系统，其中制动能量通过电力存储被回收。在所谓的“混合动力电动车辆”或“HEVs”中，使用内燃发动机与一个或数个电机的组合，并使用诸如电池的一些储存装置。
EP-A-0 366 536教示了在涡轮增压器下游位于内燃发动机的排气管线内的涡轮机的使用，以驱动以电池为负载的发电机。机械泵也由此涡轮机驱动，以驱动处于压力下的储液罐。动力不能添加到由发动机提供的动力。
图1示出机械式涡轮复合系统的总体布局，该复合系统包括装配有涡轮增压器17的内燃发动机11。涡轮机192安装在发动机11的排气管线内，并通过液力变矩器20和齿轮系13联接到发动机11的曲轴111。在变矩器20内的动力传递通过摩擦进行，这导致大的能量损失。此外，涡轮机192的输出轴193和曲轴111的速比是固定的，使得不能保持部件192和111在对应于它们中的每一个的最优工作状况的转速下。
发明内容
本发明的目的是提出一种新的用于机动车辆的动力单元，该动力单元实现了有效的能量回收，这包括在机动车辆以稳定速度行驶时，其中该动力单元的使用状况具有较大的多样性。
本发明涉及一种用于机动车辆的动力单元，该单元包括：内燃发动机；电连接到电力储存装置的电机；涡轮增压器，该涡轮增压器包括位于发动机的排气管线内的第一涡轮机；和第二涡轮机，该第二涡轮机位于发动机的排气管线内且驱动地连接到所述电机。此动力单元的特征在于它还包括传动组，该传动组具有连接到第二涡轮机的第一输入/输出和连接到内燃发动机的曲轴的第二输入/输出，而该传动组在其第一和第二输入/输出之间具有可调整的减速比。
由于本发明，能量回收通过第二涡轮机和相关的传动组进行，该传动组的减速比能够调整以优化第二涡轮机和曲轴的工作状况。与液力变矩器不同，该传动组不通过摩擦传递能量，这意味着能量损失能够很低。根据传动组的实际设定，所回收的能量能被电地或机械地使用。特别地，由第二涡轮机回收的能量能够引向电机和/或引向内燃发动机的曲轴。
根据本发明的另外的方面，这种动力单元可合并以下特征中的一个或多个：
-根据本发明的第一实施例，传动组包括带轮和传动带类型的无极变速传动组(CVT组)。该无极变速传动组有利地包括由传动带连接的两个双锥形带轮，而第二涡轮机和电机连接到同一带轮的两个部分，该两个部分的相对位置能够改变，以调整所述传动组的减速比，并且曲轴连接到另一个带轮。
-根据本发明的另一个实施例，所述传动组是三输入/输出传动组，它使其第三输入/输出连接到电机。这种传动组有利地包括行星齿轮系。根据本发明的数个实施例，齿轮系的联接到发动机曲轴的部分是其太阳轮、其齿圈或其行星架。类似地，齿轮系的联接到涡轮机的部分能够是其太阳轮、其齿圈或其行星架。
-根据动力单元的工作状况，电机能够作为发电机或电动机工作。
-所述单元能够包括另一个电机，该另一个电机电连接到电力储存装置且独立于三输入/输出传动组联接到曲轴。
-所述单元能够包括另一个电机，该另一个电机电连接到电力储存装置且机械联接到第二涡轮机和传动组的第一输入/输出。
-所述单元能够包括另一个电机，该另一个电机电连接到电力储存装置且机械联接到涡轮增压器的涡轮机和压缩机。
-电机通过动力控制单元连接到电力储存装置，该动力控制单元也连接到车辆上的电负载。
-根据动力单元的工作状况，电机能够作为发电机或作为电动机工作。
-当其他电机作为电动机工作时，它能够提供最大功率，该最大功率高于由连接到传动组的第二输入/输出的电机所能提供的最大功率。换句话说，该其他电机的功率容量高于连接到传动组的电机的功率容量。
-第二涡轮机位于同一排气管线内且在第一涡轮机下游。
本发明也涉及一种机动车辆，特别是卡车，该机动车辆包括以上所述的动力单元。这种车辆比已知的HEVs运行更有效。
附图说明
现在将根据附图并作为说明性例子来说明本发明，而不限制本发明的目的。在附图中：
图1是现有技术的动力单元的示意性表示，
图2是根据本发明的第一实施例的动力单元的更大比例的类似于图1的视图，
图3是根据本发明的第二实施例的动力单元的类似于图2的视图，
图4是根据本发明的第三实施例的动力单元的类似于图2的视图，
图5是图4中的细节V的放大视图，
图6是根据本发明的第四实施例的动力单元的类似于图5的视图，
图7是根据本发明的第五实施例的动力单元的类似于图5的视图，
图8是根据本发明的第六实施例的动力单元的类似于图5的视图，
图9是根据本发明的第七实施例的动力单元的类似于图5的视图，
图10是根据本发明的第八实施例的动力单元的类似于图5的视图，
图11是根据本发明的第九实施例的动力单元的类似于图2的视图，
图12是根据本发明的第十实施例的动力单元的类似于图2的视图。
具体实施方式
在图2中示出的动力单元1属于卡车并且包括柴油内燃发动机11，该柴油内燃发动机11的曲轴111应当向机动车辆的未示出的传动组件传递扭矩T。
发动机11也设有涡轮增压器17，涡轮增压器17包括压缩机171和联接到该压缩机以驱动其的涡轮机172。压缩机171和涡轮机172具有公共轴173，使得它们一起旋转。压缩机171安装在发动机11的进气或供给管线181内，而涡轮机172安装在发动机11的排气管线182内。
第二涡轮机192在涡轮机172下游安装在管线182内，使得它类似于涡轮机172，由离开发动机11的排气驱动。如果发动机11具有数个排气管线，则涡轮机192能够安装在与涡轮机172的排气管线不同的排气管线内。
涡轮机192通过其输出轴193联接到无极变速传动组，或CVT组21，该CVT组21可能通过减速齿轮而具有可调整的减速比。CVT组21包括第一双锥形带轮211，该带轮211由两个各具有截锥形状的部分211A和211B构成。带轮211的第一部分211A随同轴193固定旋转。带轮211的第二部分211B连接到与轴193对齐的轴193′，即与轴193′一起固定旋转。轴193和193′固定旋转使得部件192、193、193′、211A和211B一起旋转。轴193和193′能够构建为一个单独的部分。提供控制装置197以调整部分211A和211B之间沿平行于轴193、193′方向的距离d。CVT 21也包括第二双锥形带轮212，该第二双锥形带轮212可通过减速齿轮而随同轴111固定旋转并且由两个部分212A和212B构成，该两个部分212A和212B的距离d′也能够通过控制装置197调整。传动带213在带轮211和212之间运行。由于控制装置197，能够通过改变距离d和d′来调整带轮211和212的转速之间的减速比。
部分211A、211B、212A和212B以传动带213具有大致恒定的张力的这种方式相对于彼此移动。
由于控制装置197，CVT在其两个带轮211和212之间的速比能够以如下方式调整，即轴193和曲轴111的旋转速度对应于涡轮机192和发动机11的最优工作状况。
电机31也通过轴193′联接到带轮211，即联接到部分211B。CVT也允许相对于曲轴111的转速调整电机31的转速。轴193′形成电机31的中心轴，该中心轴以与涡轮机192相同的速度旋转。根据未表示的替代实施例，如果减速器安装在部件192和31之间，则电机31以与涡轮机192的转速成比例且取决于该转速的速度运行。
电机31通过第一电线L1连接到动力控制单元14，该动力控制单元14由未示出的卡车中央主控制单元操纵。单元14通过电线L2连接到电力储存装置，在此例子中该电力储存装置由电池组15形成。单元14也通过第三电线L3连接到数个电负载16，例如车辆照明系统、电气控制或电子控制系统、一些用于各种应用的电动机。线L1和L2内的电力能够在双向传送，即分别从电机31到单元14及反过来，和从单元14到组15及反过来。线L3内的电力仅能从单元14传送到负载16。
当发动机11以给定速度运行时，管线182内的排气足够快以驱动涡轮机192，而该涡轮机192然后驱动带轮211。当带轮211由轴193驱动时，CVT组21将一些动力通过传动带213和带轮212传送到轴111。
电机31能够作为电动机或发电机工作。当电机31由与带轮211固定的轴193′驱动时，电机31作为发电机工作并能够向动力单元14提供电力，如箭头A1所示。单元14能够将来自电机31的电力在电负载16和电池组15之间分配，如箭头A2和A3所示。因此，由于CVT组21，由涡轮机192回收的动力被部分传递到曲轴111作为机械动力，并部分传递到动力单元14作为电力。
应当注意，即使在卡车不制动时，特别是当卡车以稳定的速度行驶时，由于涡轮机192在这些状况中由排气驱动，所以动力回收也能够通过电机31进行。
当向电机31提供电力时，如箭头A4所示，电机31也能够作为电动机工作。在这种情形下，一些额外的动力由电机31提供给带轮211，此动力通过传动带213和带轮212传送到曲轴111。
CVT 21一方面能在涡轮机192和电机31之间而另一方面能在涡轮机192和轴111之间实现可变比率的动力传递。这些元件中的每一个均连接到CVT 21的一个输入/输出。第一输入/输出由带轮211形成。部件192和31连接到此输入/输出。曲轴111连接到带轮212，该带轮212形成CVT 21的第二输入/输出。来自涡轮机192或轴111的机械动力能够被电机31回收而作为电力。此外，电力能够由作为电动机工作的电机31转换为机械动力，该机械动力能够主要传递到曲轴111。
此外，在单元1的某些工作状况下且根据CVT组21的设定，由于在管线182内产生的低压驱动涡轮机172和压缩机171，由作为电动机工作的电机31传递到轴193′的一部分机械动力也能够导向到涡轮机192，该涡轮机192能够用于加速排气管线182内的排气，以增加通过涡轮机17供给到发动机11的空气。
因此，由于本发明，能够获得动力单元1内的动力传递的较大的多样性。
在图3的实施例中，与图2中相同的元件具有相同的附图标记。曲轴111设有第一小齿轮131，该第一小齿轮131与安装在另一个电机12的轴121上的第二小齿轮132啮合，该电机12能够作为电动机或作为发电机工作。小齿轮131和132一起构成轴111和121之间的齿轮系13，其中电机12和轴111通过带有固定速比的变速器机械联接。作为齿轮系13的替代，能够使用其他类型的齿轮系，例如行星齿轮。轴111和121之间的动力传递也能够通过带和带轮或小齿轮进行，只要这些轴的速比是恒定的。
根据本发明的替代实施例，轴111和121可以由相同的零件形成。电机12则称为整合在发动机11内。
电机12通过电线L4电连接到动力单元14。
在此实施例中，单元1工作如下：当车辆制动时，电机12作为发电机工作并向单元14提供电力，如箭头A5所示。单元14能够将电力在电负载16和电池组15之间分配，如箭头A2和A3所示。当车辆加速时，由于由电池组15通过控制单元14提供的能量，如箭头A6所示，电机12能够作为电动机工作以帮助发动机11。
另一方面，只要涡轮机192旋转，则一些额外的动力就能够传递到电机31和/或轴111，如关于图2的实施例所说明的。
动力也可以直接从一个电机12或31通过单元14传送到另一个，而不储存在电池组15内。
当电机12作为电动机工作时，由电机12提供的扭矩取决于发动机11的转速。此扭矩在发动机的低转速时非常恒定且然后降低。
因此，通过单元14的适当控制，动力能够通过电机12和31中的一个或二者而添加到曲轴111。另一方面，由发动机11传递到曲轴111的一部分机械动力能够通过电机12和31中的一个或二者而转换为电力。
单元14允许将来11电机31的动力的仅一部分或全部引向电机12，这对应于本发明的较大的灵活性。
在单元1的一些其他工作状况下，基于由电池组15通过控制单元14提供的动力，如箭头A6所示，电机31能够用作电动机。传递到CVT组21的机械动力能够用于驱动轴111或涡轮机192，如图2中的实施例。
在图4和5中示出的本发明的第三实施例中，与第二实施例中相同的元件具有相同的附图标记。此实施例的动力单元1包括内燃发动机11、第一电机12、第二电机31和涡轮增压器17，该涡轮增压器17其中包括位于发动机11的排气管线182内的第一涡轮机172。第二涡轮机192也位于排气管线182内且能够驱动电机31。如关于第二实施例所描述的，动力控制单元14通过线L1、L2、L3和L4电连接到电池组15、电负载16以及电机12和31。
行星齿轮系22安装在涡轮机192的输出轴193和电机31的中心轴311之间。齿轮系22形成部件192、31和111之间的三输入/输出动力传递组。
如图5中详细示出的，轴193设有小齿轮194而轴311设有另一个小齿轮312。齿轮系22的一个轴221设有小齿轮222，该小齿轮222与小齿轮194啮合，而齿轮系22的另一个轴223设有另一个小齿轮224，该小齿轮224与小齿轮312啮合。轴221与齿轮系22的太阳轮225固定，而轴223与齿轮系22的外齿圈226固定。齿轮系22的行星架227与小齿轮228啮合，该小齿轮228与和发动机11的曲轴111固定的小齿轮131啮合。
如图5所示，可看到三个固定速比的传动齿轮组G1、G2和G3。这些齿轮组是齿轮系22的输入/输出。齿轮组G1在轴193和221之间通过小齿轮194和222传递扭矩。齿轮组G2在行星架227和轴111之间通过小齿轮228传递扭矩。齿轮组G3在轴223和311之间通过小齿轮224和312传递扭矩。
作为小齿轮的替代，对于传动齿轮组G1、G2和G3，能够使用一些其他类型的传动组，例如使用带轮和传动带。
当涡轮机192驱动电机21时通过齿轮系22传递的动力能够部分地通过齿轮系22引出而直接驱动轴111，这增加了可在轴111上获得的总扭矩。
根据轴193和111的相对速度且根据齿轮系22的构造，当电机31由涡轮机192驱动时它能够作为发电机或作为电动机工作。
电机31的转速和方向取决于轴111和193的转速。齿轮系22能够设计为使得轴311的转速在电动机11的正常工作状况下维持在预定范围内，包括零转速。
在“混合动力”再生模式中，即当曲轴111的制动期间通过电机12回收能量时，由电机12施加被动扭矩，该电机12作为发电机工作且将电力通过单元14输送到电池组15。无扭矩通过电机31施加到涡轮机192和曲轴111。
在“复合”模式中，当排气驱动涡轮机192时，电机31在齿轮系22的轴223上施加扭矩，使得被动扭矩施加到轴193。根据其旋转方向，电机13产生送到单元14的电力或使用来自单元14的电力。在“复合”模式中，电机31的转速根据齿轮系22和传动齿轮组G1、G2和G3的设计通过曲轴111和涡轮机192的各自速度而固定。当电机31在齿轮系22上施加被动或制动扭矩时，该扭矩被传递到轴193，使得该扭矩施加到曲轴111。取决于其旋转方向，电机31是发电机或电动机，且机械动力通过齿轮系22传递到曲轴111或从曲轴111获得。从电机31到曲轴111的最大扭矩传递在发动机速度高于基准速度时发生。
分别通过发动机11、电机12和电机31提供的动力能够相加，以构成可在轴111上获得的总动力。从涡轮机192传递到轴111的动力既沿着通过电机31和12的电路径又沿着通过齿轮系22和传动齿轮组G3的机械路径。
电机31也能够用作电动机。在这种情形中，轴193可以被制动或锁死，这导致由电机31生成的动力的至少一部分通过传动齿轮组G2和G3以及齿轮系22传送到曲轴111。
在此再说一次，动力控制单元14能够允许容易地控制电机12和31，以在曲轴111上获得希望的总动力。
总之，通过由单元14对电机31的适当控制，能够调整轴193和111之间的减速比，使得涡轮机192和发动机11以最佳的转速工作。换句话说，电机31能够作为电动机或发电机使用，以通过齿轮系22调整轴193和111的转速。
如图6和8所示，行星齿轮系22的外齿圈226能够用于将动力传递到曲轴111。如图7和图8所示，行星齿轮系22的行星架227能够用于此目的。如图8和10所示，行星齿轮系22的行星架227能够联接到轴193。如图7和9所示，能够将行星齿轮系22的外齿圈226联接到轴193。
在图11所示的本发明的第九实施例中，与第三实施例中相同的元件具有相同的附图标记。另外的电机41安装在涡轮机192和齿轮系22之间。电机41联接到轴193且联接到与类似于第三实施例的小齿轮194的小齿轮194固定的轴198。根据单元1的工作状况，电机41能够作为电动机或发电机工作。电机41通过电线L5连接到动力单元14。电力能够从作为发电机工作的电机41传送到单元14，如箭头A7所示，并能够从单元14传送到作为电动机工作的电机41，如箭头A8所示。电机41允许直接从涡轮机192回收电力。当它作为电动机工作时，电机41能够直接驱动涡轮机192，和/或通过齿轮系22驱动曲轴111。
在图12所示的本发明的第十实施例中，与第三实施例中相同的元件具有相同的附图标记。电机51在涡轮增压器17的压缩机171和涡轮机172之间安装在涡轮增压器17的轴173上。电机51机械联接到部件171和172。电机51通过电线L6连接到动力控制单元14，且动力能够从电机51传送到单元14，如箭头A9所示，且能够从单元14传送到电机51，如箭头A10所示。电机51能够作为发电机工作，以从涡轮机172回收机械能，并将机械能传递到动力控制单元14。此电力然后能够在电池组15、电负载16和/或电机12和31之间分配。电机51也能够作为电动机工作，以驱动压缩机171从而增加供给到发动机11的空气。
在图6至12的实施例中，类似于图5的传动齿轮组G1、G2和G3的传动齿轮组能够限定有相同的功能。涡轮机192连接到齿轮组G1，曲轴111连接到齿轮组G2，而电机31连接到齿轮组G3。
在图3至12的实施例中，电机12优选为除发动机11之外的主动力源。电机12比电机31更强劲。例如，电机12能够具有100kW至150kW之间的额定功率，而电机31具有5kW至50kW之间的额定功率。在图3至12的实施例中，电机12能够是交流发电机/状态(state)起动电机，这是相对低功率的混合动力电机。
然而，电机12在图4至图12的实施例中是选择的。换言之，根据类似于图2的实施例的一个的解决方法，仅一个电机可通过行星齿轮系使用。
作为行星齿轮系22的替代，能够使用另一个类型的三输入/输出传动组，例如经典的自动差速齿轮。
以上所述的实施例的技术特征能够组合。特别地，类似于电机41和51的电机能够添加到未示出它们的实施例中，包括图2和3中的实施例。
在本发明的所有实施例中，根据发动机11的工作状况，当发动机速度增加或高于极限值时，电机31能够用作发电机以将电池组15作为负载。在某些状况下，由作为电动机工作的电机生成的扭矩能够被此电机使用以改进发动机的工作状况，或通过如第一实施例中所述地作用在排气管线182上，或通过如在第二至第七实施例中所述地直接作用在发动机曲轴111上。
附图标记列表
1动力单元
11内燃发动机
111曲轴
112小齿轮
12电机
121轴
13齿轮系
131小齿轮
132小齿轮
14控制单元
15电池组
16电负载
17涡轮增压器
171压缩机
172涡轮机
173轴
181进气管线
182排气管线
192涡轮机
193输出轴
193′轴
194小齿轮
197控制装置
198轴
20液力变矩器
21无极变速传动组(CVT组)
211带轮
211A第一部分
211B第二部分
212带轮
212A第一部分
212B第二部分
213传动带
22行星齿轮系
221轴
222小齿轮
223轴
224小齿轮
225太阳轮
226齿圈
227行星架
228小齿轮
31电机
311轴
312轴
41电机
51电机
A1箭头
A2箭头
A3箭头
A4箭头
A5箭头
A6箭头
A7箭头
A8箭头
A9箭头
A10箭头
d211A和211B之间的距离
d′212A和212B之间的距离
L1电线
L2电线
L3电线
L4电线
L5电线
L6电线
G1传动齿轮组
G2传动齿轮组
G3传动齿轮组
T扭矩

Claims (18)

1.一种用于机动车辆的动力单元，所述单元包括：
-内燃发动机(11)；
-电连接到电力储存装置(15)的电机(31)；
-涡轮增压器(17)，该涡轮增压器(17)包括位于所述发动机的排气管线(182)内的第一涡轮机(172)，和
-第二涡轮机(192)，该第二涡轮机(192)位于所述发动机的排气管线(182)内且被驱动地连接到所述电机，
-传动组(22)，该传动组(22)具有连接到所述第二涡轮机(192)的第一输入/输出(G1)，和连接到所述内燃发动机(11)的曲轴(111)的第二输入/输出(G2)，
其特征在于，所述传动组(22)在所述第一和第二输入/输出(G1，G2)之间具有可调整的减速比，并且所述传动组是使其第三输入/输出(G3)连接到所述电机(31)的三输入/输出传动组(22)。
2.根据权利要求1所述的动力单元，其特征在于，所述三输入/输出传动组包括行星齿轮系(22)。
3.根据权利要求2所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的太阳轮(225)联接到所述曲轴(111)。
4.根据权利要求2所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的齿圈(226)联接到所述曲轴(111)。
5.根据权利要求2所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的行星架(227)联接到所述曲轴(111)。
6.根据权利要求2、4或5所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的太阳轮(225)联接到所述第二涡轮机(192)。
7.根据权利要求2、3和5的任一项所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的齿圈(226)联接到所述第二涡轮机(192)。
8.根据权利要求2、3或4所述的动力单元，其特征在于，所述齿轮系(22)的行星架(227)联接到所述第二涡轮机。
9.根据权利要求1至5中的任一项所述的动力单元，其特征在于，根据所述动力单元(1)的工作状况，所述电机(31)能够作为发电机或作为电动机工作。
10.根据权利要求1至5中的任一项所述的动力单元，其特征在于，所述动力单元还包括另一个电机(12)，该另一个电机(12)电连接到所述电力储存装置(15)且独立于所述三输入/输出传动组(21；22)联接到所述曲轴。
11.根据权利要求1至5中的任一项所述的动力单元，其特征在于，所述动力单元还包括另一个电机(41)，该另一个电机(41)电连接到所述电力储存装置(15)且机械联接到所述第二涡轮机(192)和所述传动组(21；22)的所述第一输入/输出(211A；G1)。
12.根据权利要求1至5中的任一项所述的动力单元，其特征在于，所述动力单元还包括另一个电机(51)，该另一个电机(51)电连接到所述电力储存装置(15)且机械联接到所述涡轮增压器(17)的压缩机(171)和第一涡轮机(172)。
13.根据权利要求10所述的动力单元，其特征在于，根据所述动力单元(1)的工作状况，所有电机(12，31)能够作为发电机或作为电动机工作。
14.根据权利要求11所述的动力单元，其特征在于，根据所述动力单元(1)的工作状况，所述另一个电机(41)能够作为发电机或作为电动机工作。
15.根据权利要求12所述的动力单元，其特征在于，根据所述动力单元(1)的工作状况，所述另一个电机(51)能够作为发电机或作为电动机工作。
16.根据权利要求10所述的动力单元，其特征在于，当所述另一个电机(12)作为电动机工作时，它能够提供最大功率，该最大功率高于由连接到所述传动组的所述第三输入/输出(G3)的所述电机(31)所能提供的最大功率。
17.一种机动车辆，所述机动车辆包括根据权利要求1至16中的任一项所述的动力单元(1)。
18.根据权利要求17所述的机动车辆，其特征在于，所述车辆是卡车。
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