CN101561041B - 用于混合变速器的泵盖进入端口和密封件 - Google Patents

Abstract

用于混合变速器的泵盖进入端口和密封件，该混合变速器包括：变速器壳体，其具有连接到主壳体部分的输入件盖；以及液压流体贮存器，与变速器壳体流体连通并连接到变速器壳体。变速器也包括与发动机驱动联接的输入轴。泵盖连接到输入件壳体以在它们之间限定泵腔。转矩传递组件被固定到泵盖上。转矩传递组件包括活塞壳体元件，活塞壳体元件与泵盖同轴并与泵盖纵向隔开以在它们之间限定入口通道。入口通道被配置成连通液压流体贮存器与变速器壳体，并被至少部分定向为径向邻近泵腔。衬垫元件布置在泵盖和活塞壳体元件之间，并被配置成流体密封泵盖和活塞壳体元件。

Description

用于混合变速器的泵盖进入端口和密封件

优先权的要求和相关申请的参见

本申请要求2008年4月3日提交的美国临时专利申请No.61/042,004的受益权和优先权，在此以参见的方式引入其全部内容。

技术领域

本发明大体上涉及机动车辆的动力系，更具体地涉及在多模式、混合式动力变速器中用于由发动机驱动的液压泵组件的进入端口和密封结构。

背景技术

通常，机动车辆，例如传统的汽车，包括动力系，动力系包括经多级动力变速器与最终传动系统(例如，后差速齿轮和车轮)动力联通的发动机。混合式动力系通常采用内燃发动机(ICE)以及一个或多个或者单独运转或者共同运转的电动机/发电机单元来推进车辆。即，自发动机和电动机/发电机的动力输出通过多级变速器中的行星齿轮传输以与车辆的最终传动系统通信。动力变速器的主要功能是调节速度和转矩以达到操作者对车速和加速度的要求。

混合式车辆的一个假设是可以获得用于推进车辆的可替代动力，使得对从发动机获取动力的依赖最小化，从而提高燃料经济性。因为混合式车辆能从除发动机之外的动力源获得动力，混合式车辆的发动机通常比传统发动机更加频繁地在较低速度下运转，并可在车辆由可替代动力源推进的时候关闭。例如，电可变变速器可替代地依靠设在变速器中的电动机来给车辆的传动系提供动力。

为了正常运转，需要对动力变速器供应增压流体，例如传统的变速器油。增压流体可被用于如冷却和润滑的功能。变速器油系统的润滑和冷却能力极大地影响了变速器的可靠性和耐久性。另外，多级动力变速器需要增压流体，以按照所期望的计划对各种转矩传递机构进行受控接合和分离，其中转矩传递机构运转以在内部齿轮布置中建立速度比。

通常由湿油槽(即，内部贮存器)油路系统向变速器提供液压流体，湿油槽油路系统和发动机的油路系统是分离开的。流体通常存储在主贮存器或主油槽容积中，在此处它被引入到拾油器或者进液管中以与一个或多个液压泵连通。在混合式变速器中，传统的做法是有一个液压泵组件，液压泵组件由发动机(例如，经发动机曲轴)驱动来向变速器控制系统提供液压。有附加泵也是传统做法，该附加泵由可替代动力源驱动，这样，当发动机没有运行而车辆在运动时仍可获得压力。

发明内容

根据本发明的一个实施例，提供了混合变速器。变速器具有变速器壳体，变速器壳体通常包括输入件壳体部分，输入件壳体部分可操作地连接到主壳体部分。液压流体贮存器连接到变速器壳体，并被配置成向变速器壳体提供液压流体。变速器也包括至少一个驱动联接于发动机的轴。

泵壳体(在本文中也称作“泵盖”)连接到输入件壳体部分以在它们之间限定泵腔。输入件壳体优选地通过多个圆周地隔开的螺栓固定到泵盖。环形板元件与泵壳体纵向地隔开以在它们之间限定入口通道。

入口通道被设计为将液压流体贮存器与泵腔流体连通。入口通道至少部分地与泵腔径向对齐，优选地从泵腔径向向外延伸。理想地，当变速器安装到车辆上时，入口通道至少部分地在泵腔的下面。

根据这个实施例的一个方面，流体入口通道具有邻近泵壳体的外周边缘的过滤器入口部分，以及邻近泵壳体的内周边缘(例如，与泵腔的进液口邻接)的泵入口部分。过滤器入口部分和泵入口部分都有不同的纵向横截面积，其中泵入口部分的纵向横截面积小于过滤器入口部分的纵向横截面积。进一步的，希望泵入口部分具有大于它的纵向横截面积的横向横截面积。最后，过滤器入口部分优选地径向延伸与泵腔共面，同时泵入口部分从泵腔纵向地轴向偏移。根据本发明的抽吸入口构造，即，由于设置(nest)在泵腔下方的入口通道以及泵入口的纵向和横向横截面积的相对尺寸，允许主泵可操作地封装在变速器的主壳体中的前面大部分处，同时使变速器的总纵向长度最小化。

根据另一个方面，混合变速器也包括衬垫元件，衬垫元件布置在泵壳体和环形板元件(例如，活塞壳体)之间，并被配置成流体密封泵壳体和环形板元件。即，衬垫元件优选地限定多个单独的和分离的压力密封区以通过泵壳体传输液压流体。第一压力密封区被配置为将来自入口通道的流体经泵盖分配到泵腔。第二压力密封区被配置为将来自邻近泵腔的冷却器返回流体通道的流体分配到变速器的第一部分——例如，来自冷却器回路、经过发动机驱动的轴并遍布变速器横截面的流体。最后，第三压力密封区被配置为将来自辅助泵流体通道的流体分配到变速器的第二部分——例如，用于离合器活塞的供给油。第一、第二和第三压力密封区实质上提供了单独的流体密封腔以通过泵壳体传输液压流体。衬垫元件优选地包括载体元件，载体元件上有与其连接的模制橡胶条。理想地，载体元件由铝制造。

根据这个实施例的再一个方面，泵组件可操作地容纳在泵腔中，并且驱动地连接到发动机驱动的轴以随其共同旋转。泵组件优选地包括与发动机驱动的轴驱动接合的泵转子，使得轴的旋转转动泵转子，以在泵腔内部产生压力梯度，从而将来自液压流体贮存器的流体经入口通道吸入泵腔中。具体地，发动机驱动的轴包括多个平面，它们沿着该轴的外周表面圆周地隔开，并从该轴的外周表面向外突伸。泵转子包括多个平面，它们沿着泵转子的内周表面圆周地隔开，并从泵转子内周表面向内突伸。第一和第二多个平面被配置为彼此匹配，并从而将泵转子驱动地连接到发动机驱动的轴上。理想地，泵组件为叶片型泵。

根据本发明的另一个优选的实施例，提供了多模式、混合式动力变速器。变速器包括变速器壳体，变速器壳体通常包括输入件壳体，输入件壳体刚性连接(例如，栓接)到主壳体部分。用于盛载液压流体的油盘流体连通于主壳体部分并连接到主壳体部分。变速器输入轴驱动联接于发动机曲轴。

混合变速器也包括泵壳体，泵壳体刚性的连接到输入件壳体以在它们之间限定基本上圆柱形的泵腔。泵腔围绕变速器输入轴并与其同轴对齐。液压泵组件至少部分地容纳在泵腔内部，并驱动地连接到变速器输入轴。转矩传递组件，例如液压制动器设备，刚性地(positively)连接到泵壳体。转矩传递组件包括活塞壳体元件，活塞壳体元件与泵壳体同轴并与泵壳体纵向隔开以在它们之间限定流体入口通道。流体入口通道被配置成将油盘与泵腔流体连通，从而，将油盘与液压泵组件流体连通。

入口通道至少部分地与泵腔径向对齐并定向成径向邻近泵腔。理想地，当变速器安装到车辆上时，入口通道至少部分地设置在泵腔的下面。入口通道优选地包括过滤器入口部分，过滤器入口部分安置于直接邻近泵壳体的外周边缘，接近油盘处。在这点上，流体入口通道也包括泵入口部分，泵入口部分安置于直接邻近泵壳体的内周边缘，接近泵腔处。过滤器入口部分具有第一纵向横截面积，同时泵入口部分具有小于第一纵向横截面积的第二纵向横截面积。而且，泵入口部分具有大于第二纵向横截面积的横向横截面积。

根据这个实施例的另一个方面，衬垫元件安置在泵壳体和活塞壳体元件之间，并被配置为将它们流体密封。衬垫元件限定第一、第二和第三分离的压力密封区以通过泵壳体传输液压流体。第一压力密封区将来自入口通道的流体分配到泵腔中，第二压力密封区将来自邻近泵腔的冷却器返回流体通道的流体分配到变速器输入轴的内腔中，第三压力密封区将来自辅助泵流体通道的流体分配到转矩传递组件中。

结合附图和所附权利要求，并从下文对实现本发明的优选实施例和最佳模式的详细描述来看，本发明的上述特征和优点，以及其他特征和优点将很明显。

附图说明

图1为示例性车辆动力系布置的示意图，该动力系布置具有多模式、混合式动力变速器以引入和使用本发明；

图2为图1中的混合变速器的前面部分的纵向剖面图；

图3为图2的泵壳体和衬垫元件的后视平面图；以及

图3A是图2的泵壳体的一部分的放大正面透视图。具体实施方式

在本文中描述的本发明是以车辆动力系有多模式、多级、混合式动力变速器为背景的。示于图1的混合动力系已被极大地简化，可以理解，在现有技术中可找到关于混合动力变速器(或就该点而论的混合式车辆)的标准操作的进一步信息。而且，很容易理解图1仅提供了代表性的应用，本发明可通过该应用来具体表现和实施。同样地，本发明决不受限于示于图1的特别的布置。

参考附图，其中贯穿这几幅图，相似的标号表示相似的构件，图1示出了示例性车辆动力系系统的示意性描述，该系统整体上标记为10，具有可重新起动的发动机14，发动机14经混合型动力变速器12驱动地连接到最终传动系统16或与最终传动系统16能流联接。发动机14通过发动机输出轴18(通常称作“曲轴”)传输动力到变速器12，优选地通过转矩的方式进行。变速器12进而从变速器输出轴26处分配转矩以驱动最终传动系统16，并从而推进混合车辆(在这里没有明确地标记)，其中最终传动系统16在这里用差速器20和车轮22表示。在图1描述的实施例中，发动机14可为任何发动机，例如，但不仅限于，两冲程柴油机或四冲程汽油发动机，其很容易适合于以通常每分钟若干转数(RPM)提供它的可用动力输出。尽管没有明确地示于图1，可以理解最终传动系统16可包括任何已知的结构，例如前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)、或全轮驱动(AWD)。

变速器12适合于操纵来自发动机14的动力并将其分配到最终传动系统16。具体地，设在变速器12内的一个或多个转矩传递设备(例如，图2的离合器70)的接合，使一个或多个行星齿轮布置相互连接，优选地以相互连接的行星齿轮组(其中一个示于图2并用总体上用62标明)的形式，从而将来自发动机14的动力以变化的比率传输给变速器输出轴26。变速器12可利用一个或多个行星齿轮组，联合或独立于一个或多个离合器和制动器，来提供输入分配式(input-split)、复合分配式(compound-split)以及固定比率的运行模式。

图1显示了某些选定的变速器12的构件，包括被配置为分别容纳且保护第一和第二电动机/发电机组件A和B的主壳体13。第一和第二电动机/发电机A、B与变速器12的主轴同心并且可与其连接，优选地通过上文提到的一系列行星齿轮组来连接，其中，隐藏的主轴以24示出。电动机/发电机A、B和行星齿轮组以及可选择性地接合的转矩传递机构一起运转，以使变速器输出轴26旋转。主壳体13盖住变速器12的内部大多数构件，例如电动机/发电机A和B、行星齿轮布置、主轴24、以及转矩传递设备。电动机/发电机组件A、B优选地被配置为选择性地作为电动机和发电机运转。即，电动机/发电机组件A、B能够将电能转换成机械能(例如，在车辆推进期间)，也能将机械能转换成电能(例如，在再生制动期间)。

油盘或油槽容积28(在这里也称作“液压流体贮存器”)位于主壳体13的底部，并被配置为盛载或存储液压流体，例如用于变速器12和它的各种构件的变速器油(隐藏的在图1中以30示出)。另外，辅助的(或次级的)变速器泵32安装在主变速器壳体13上。辅助油泵32与变速器12流体连通(例如，经液压回路)以在特定的运行条件下，例如在发动机关闭模式下以及从该模式过渡的阶段和向该模式过渡的阶段，向变速器12提供增压流体。

附图的图2为示出了来自图1的混合变速器12的前面大部分的纵向横截面视图。动力通过中空的、有内部花键的输入轴36从发动机14传输到变速器12，输入轴36设置在主轴24的前面(相对于动力系10)。输入轴36与主轴24同心——即，轴24和36都纵向设置在变速器主壳体13内部，并可关于中心轴线X1旋转。主轴24和输入轴36优选地为中空的以便于冷却和润滑变速器12，如将在下文中详细描述的。

输入轴36匹配到具有外部花键的减振器毂38上。输入轴36和减振器毂38之间的花键接合，通过将它们密封以对抗增压变速器流体(例如，图1的变速器油30)而保持在干的状态。在示出的实施例中，密封由防冻塞40完成，防冻塞40是压装到输入轴36的内腔42中的膨胀塞。但是，应该认识到，流体密封输入轴36和减振器毂38之间的花键接合也可通过可替代装置完成，例如实心输入轴(例如，没有内腔42)。类似的，输入密封件44和衬套46沿着输入轴轴颈部分48的外表面安放，在变速器输入件盖34(这里也称为“输入件壳体”)和输入轴36中间，以将输入轴轴颈部分48密封以对抗增压变速器流体。

为了隔离和抵消由发动机14的运转所产生的多余的扭力和压缩脉冲，变速器12装备有干式扭力减振器组件，整体标记为50，设置在发动机曲轴18和变速器输入轴36之间。换句话说，扭力减振器组件50整体上起到将变速器12从由发动机14在运转期间所产生的多余的扭力隔离开的作用，也起到了帮助第一和第二电动机/发电机组件A、B消除发动机在启动和关闭操作期间的压缩脉冲的作用。

根据图2的实施例，扭力减振器组件50包括环形的减振器凸缘52，凸缘52具有一系列的弹性体减振器系统(它们中的两个以假想线示于图2并被标示为54)，它们沿着并接近扭力减振器组件50的外周边环状地或圆周地伸长。减振器凸缘52连接并固定于发动机曲轴18，例如，通过一个或多个圆周地间隔的曲柄螺栓56。发动机一侧的盖(或前毂板)58以及变速器一侧的盖(或后毂板)60覆盖减振器凸缘52和它们之间的弹性体减振器系统54，并将扭力减振器组件50连接到具有外部花键的减振器毂38上。如上文提到的，动力经与输入轴36的花键连接从减振器毂38传输到变速器12。弹性体减振器54吸收并衰减由发动机12在驱动模式运转期间以及在从发动机关闭模式过渡的阶段和向发动机关闭模式过渡的阶段所产生的多余的扭力。扭力减振器组件50的转矩容量等于发动机的最大转矩容量加上一定的边际量。

混合式动力变速器12优选地包括三个行星齿轮组；但是，它们只有一个在附图中是可见的并于图2中被整体上指示为62。行星齿轮组62包括外部齿轮元件64，通常叫作环形齿轮，其同心地与内部齿轮元件66对齐并围绕着(circumscribing)内部齿轮元件66，内部齿轮元件66通常叫作太阳齿轮。与主轴24同心地对齐并用花键联接的行星架组件元件68，包括多个行星小齿轮67，它们旋转地安装在支架元件69上并设置成与环形齿轮元件64和太阳齿轮元件66都啮合的关系。可认识到的是，支架可为单小齿轮支架(简单的)或双小齿轮支架(复合的)而不脱离本发明的预定范围。

如图2所示，通过对静止型转矩传递机构70(下文也称为“制动器组件”或“反应离合器”)的选择性致动，可选择性地将行星齿轮组62的环形齿轮元件64连接到变速器主壳体13(以栓接式的相互连接，连接到泵壳体74和输入件壳体34)。制动器组件70包括环形的活塞壳体元件72，其支撑在泵壳体74上。活塞元件76在应用室中可轴向移动或滑动，应用室由活塞壳体元件72和背垫板元件78部分地限定，并填充有液压流体。偏置元件，例如贝尔维尔(Bellville)返回弹簧80，将活塞76偏置到未应用的或停止的位置。背垫板元件78也为第一电动机/发电机组件A担当了轴承座——即，电动机轴承81被压装到并支撑在背垫板元件78的外表面上。而且，活塞壳体元件72还作为输入轴旋转密封环83的外径(OD)孔。

多个摩擦片，由标记号82共同标记，通过具有花键的外表面84安装、固定或连接到环形齿轮元件64。每个摩擦片82在它的相对的侧壁上有覆层或摩擦材料的涂层。多个反应板，在图2中共同标记为86，被摩擦片82插开(即，交替的隔开)。每个反应板86有限定外部有花键区域的外周边，外部有花键区域布置成与有花键的表面88呈啮合关系，有花键的表面88沿着环形的背垫板元件78的内周形成。摩擦片82和反应板86合作以形成传统的离合器部件(clutch pack)。

在反应离合器组件70的运转期间，用液压流体对应用室(即，在壳体元件72和背垫板元件78之间形成的液压缸)加压，从而驱动活塞76向右进入离合器部件。这样做的话，反应板86轴向平移以摩擦接合摩擦片82的邻面。当经活塞76施加了足够的力时，变速器输入轴36及因此环形齿轮元件64(其形成到输入轴上)以及发动机曲轴18和扭力减振器组件50(其连接于发动机曲轴)被摩擦锁定并档接(grounded)于变速器主壳体13。当应用室中的压力被用尽时，将会通过复位弹簧80的力将活塞76向左驱动到分离的位置。

继续参考图2，变速器油30通过主泵90(这里也称为“发动机泵”或“发动机驱动的泵”)经通道104从油盘28传输到主轴24和输入轴36的中空的中心部，其标准地相互配合来遍历变速器12的整个长度，从而随后流入变速器12中的各构件中。主泵90优选为叶片型，包括：泵转子94，其中多个叶片(未示出)布置成可滑动的；以及滑动元件98，用于改变从主泵90输送来的流体的体积。主泵90位于变速器壳体13的前部，装入在输入件壳体34和泵壳体74(这里也称为“泵盖”)之间。通过与轴颈部分48的驱动接合，主泵90与输入轴36轴向对齐并由输入轴36驱动。具体地，输入轴颈48设计有第一多个平面92(优选为两个)，它们沿着输入轴颈48的外周表面圆周地隔开，并从该外周表面向外突伸。平面92引导并驱动泵转子94，泵转子94具有第二多个互补的平面96(优选地也为两个)，它们关于泵转子94的内周表面圆周地隔开，并从该内周表面向内突伸，与第一多个平面92匹配。

平面92、96之间的配合连接能够将动力从输入轴36向泵转子94传输，使得主泵90提供用于运转变速器12的必要的液压。当泵转子94旋转时，它在圆柱形的泵腔100中产生压力梯度，泵腔100至少部分地由变速器输入件壳体34和泵壳体74形成。例如，主泵90具有进液口102，进液口102穿过泵壳体74(如在图2中最佳看到的)以在其进液侧接收来自变速器油槽28的液压流体。当泵转子94提供有转矩时，泵转子转动以驱动叶片(未示出)，从而提供泵吸动作以在压力下输送液压流体以运转变速器12，以及，可能地，运转其它液压操作的车用设备。第一和第二多个平面92、96，连同泵引导件106一起，在主泵90的运转期间使泵转子94居中并引导泵转子。泵盖衬套107和输入件衬套46承受由主泵90产生的负载。将发动机驱动的主泵90和泵腔100放置在泵盖74内部将有助于减少变速器12的总轴向长度。

由主泵90产生的压力梯度通过油过滤器108将流体30从油盘28吸出，油过滤器108位于油槽连接臂110的远端，油槽连接臂110将油盘28与泵盖74流体连通。沿着路径Y1将流体30从油槽连接臂110吸入入口通道112中，其可套置地(nestably)定向为竖直地邻近主泵90。更具体地，入口通道112和过滤器108(包括过滤器入口部分116)在变速器12中向前移动，安置在主泵90的下面，至少部分地径向地与泵腔100共面，这种定向在图2中最佳可视。换句话说，入口通道112被定向为至少部分地径向地邻近泵腔100并且与其对齐(即，沿着与泵腔同样的径向平面)。

根据图2的实施例，入口通道112由泵壳体74和反应离合器组件70(即，活塞壳体元件72)之间的区域限定。入口通道112由衬垫元件114流体密封，衬垫元件114优选地由铝载体制成，铝载体有连接到其上的模制的橡胶条。反应离合器组件70栓接到泵壳体74的后面(例如，经螺栓101)，活塞壳体元件72通过衬垫元件114夹紧并压缩橡胶环115(示于图3)以吸力密封该油。

入口通道112可被分成两个主要部分：过滤器入口部分，在图2中总体标记为116；以及泵入口部分，总体上标记为118。过滤器入口部分116的纵向横截面积(即，相对于变速器12)，出于说明的目的，在图2中用A1标记之，该面积大于泵入口部分118的纵向横截面积，出于说明目的，在图2中用A2标记之。但是，为了保持横截面流动面积以及，因此，保持流体30到主泵90和泵腔100的体积流量而不影响变速器12的总长度，泵壳体74的背面在泵入口102处铸造成开口，这增加了额外的横向横截面积(相对于变速器12)以补偿横截面积A1、A2在纵向方向上的差别。理想地，泵入口部分118的横向横截面积大于纵向横截面积A2。根据本发明的抽吸入口结构，即，过滤器108和入口通道112设置(nest)在泵腔100和泵壳体74的带心开放后面(cored open rear face)下面，在最小化变速器12总的纵向长度时，允许主泵90可操作地封装在主壳体13中。

现在参照图3，本发明的衬垫元件114限定了多个单独的和分离的压力密封区以通过泵盖74传输液压流体，在这里分别由第一、第二和第三压力密封区S1、S2和S3限定。即，衬垫114被设计和定向成，如在图3所示，提供第一压力密封区，在图3中总体上以S1标记，用于油30从入口通道112到主泵90的传输(例如，通过进液口102)。衬垫114也提供了第二压力密封区，在图3中总体上以S2标记，用于油30从邻近泵腔100的冷却器返回流体通道到变速器输入轴36和主轴24的内腔的传输，以随后分配到整个变速器横截面(例如，通过变速器横截面进入端口120)。最后，第三压力密封区，在图3中总体上以S3标记，被设计为将来自泵盖74中的辅助泵流体通道中的流体分配到离合器活塞供给油(例如，通过离合器供给进入端口122)。第一、第二和第三压力密封区S1-S3实质上提供了单独的流体密封腔以通过泵壳体74传输液压流体。

尽管在上文详细描述了用于实施本发明的最好方式，熟悉本发明所涉及的领域的人员将认识到用于实施在附加权利要求的范围内的本发明的各种可替代的设计和实施例。

Claims (20)

1.一种车辆变速器，具有变速器壳体，变速器壳体包括：可操作地连接到主壳体部分的输入件壳体部分；至少一个液压流体贮存器，与变速器壳体流体连通；以及至少一个轴，驱动联接于发动机；所述变速器包括：

泵壳体，可操作地连接到变速器输入件壳体以在它们之间限定泵腔；

环形板元件，与所述泵壳体纵向隔开以在它们之间限定入口通道，入口通道被配置为将液压流体贮存器与所述泵腔连通；

其中所述入口通道至少部分地与所述泵腔径向对齐。

2.权利要求1的变速器，其中当变速器被安装到车辆上时，所述入口通道至少部分地位于所述泵腔下方。

3.权利要求1的变速器，其中所述入口通道包括邻近所述泵壳体的外圆周边缘的过滤器入口部分和邻近所述泵壳体的内圆周边缘的泵入口部分。

4.权利要求3的变速器，其中所述过滤器入口部分具有第一纵向横截面积，以及所述泵入口部分具有小于第一纵向横截面积的第二纵向横截面积。

5.权利要求4的变速器，其中所述泵入口部分具有大于第二纵向横截面积的横向横截面积。

6.权利要求3的变速器，其中所述过滤器入口部分径向延伸，与所述泵腔共面，以及所述泵入口部分从所述泵腔纵向地轴向偏移。

7.权利要求1的变速器，还包括：

衬垫元件，设置在所述泵壳体和所述环形板元件之间，其中所述衬垫元件限定了用于通过所述泵壳体传输液压流体的多个单独的压力密封区。

8.权利要求7的变速器，其中所述多个单独的压力密封区包括：第一压力密封区，用于将来自所述入口通道的流体分配到所述泵腔中；第二压力密封区，用于将来自邻近所述泵腔的冷却器返回流体通道的流体分配到变速器的第一部分；以及第三压力密封区，用于将来自辅助泵流体通道的流体分配到变速器的第二部分，变速器的第二部分不同于变速器的第一部分。

9.权利要求8的变速器，其中所述衬垫元件包括金属载体元件，该金属载体元件具有连接于其上的模制橡胶条。

10.权利要求1的变速器，还包括：

泵组件，至少部分地容纳在所述泵腔内，并且可操作地连接到所述至少一个轴上以与其共同旋转。

11.权利要求10的变速器，其中所述泵组件包括泵转子，泵转子驱动地与所述至少一个轴接合，使得所述至少一个轴的旋转转动所述泵转子以在所述泵腔中产生压力梯度，从而将来自所述至少一个液压流体贮存器的流体吸入到所述入口通道。

12.权利要求11的变速器，其中所述至少一个轴包括第一多个平面，它们沿着该轴的外周表面圆周地隔开，以及所述泵转子包括第二多个平面，它们沿着泵转子的内周表面圆周地隔开，其中所述第一和第二多个平面被配置成相互匹配从而将所述泵转子驱动地连接到所述至少一个轴上。

13.一种多模式混合式动力变速器，具有变速器壳体，变速器壳体包括：刚性地连接到主壳体部分的输入件盖；用于盛载液压流体的油盘，与主壳体部分流体连通并连接到主壳体部分上；以及变速器输入轴，驱动联接于发动机曲轴；所述多模式混合式动力变速器包括：

泵壳体，刚性地连接到输入件盖以在它们之间限定基本圆柱形的泵腔，其中所述泵腔围绕变速器输入轴并与其同轴地对齐；

液压泵组件，至少部分地可操作地容纳在所述泵腔中；以及

转矩传递组件，刚性地连接到所述泵壳体，所述转矩传递组件具有活塞壳体元件，它与所述泵壳体同轴并与所述泵壳体纵向隔开以在它们之间限定流体入口通道，流体入口通道被配置为将油盘与所述泵腔流体连通；

其中所述入口通道至少部分地与所述泵腔径向对齐并定向为径向地邻近所述泵腔。

14.权利要求13的多模式混合式动力变速器，其中当变速器被安装到车辆上时，所述入口通道至少部分地位于所述泵腔下方。

15.权利要求13的多模式混合式动力变速器，其中所述入口通道包括：过滤器入口部分，安置于直接邻近所述泵壳体的外周边缘处；以及泵入口部分，安置于直接邻近所述泵壳体的内周边缘处；以及其中所述过滤器入口部分具有第一纵向横截面积，所述泵入口部分具有小于第一纵向横截面积的第二纵向横截面积。

16.权利要求15的多模式混合式动力变速器，其中所述泵入口部分具有大于第二纵向横截面积的横向横截面积。

17.权利要求13的多模式混合式动力变速器，还包括：

衬垫元件，设置在所述泵壳体和所述活塞壳体元件之间，其中所述衬垫元件限定多个分离的压力密封区以通过所述泵壳体传输液压流体。

18.权利要求17的多模式混合式动力变速器，其中所述多个压力密封区包括：第一压力密封区，用于将来自所述入口通道的流体分配到所述泵腔中；第二压力密封区，用于将来自所述泵腔的流体分配到变速器输入轴的内腔中；以及第三压力密封区，用于将来自所述泵腔的流体分配到所述转矩传递组件中。

19.权利要求13的多模式混合式动力变速器，其中所述泵组件包括泵转子，泵转子驱动地接合到变速器输入轴，使得变速器输入轴的旋转转动所述泵转子，在所述泵腔中产生压力梯度，从而将油盘中的流体吸入所述入口通道中。

20.权利要求19的多模式混合式动力变速器，其中变速器输入轴包括第一多个平面，它们沿着变速器输入轴的外周表面圆周地隔开，以及所述泵转子包括第二多个平面，它们沿着泵转子的内周表面圆周地隔开，其中所述第一和第二多个平面被配置为相互匹配并从而将所述泵转子驱动地连接到输入轴。

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