CN101500892A - 用于飞行器的具有防结冰功能的空气调节系统 - Google Patents
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Abstract
一种用于具有多个区域(2，4)的飞行器的飞行器空气调节系统(1)，包括：第一管线(6)，其用于供给处于实际温度T1act.的冷空气；第二管线(14)，其在分支点(10)处从第一管线(6)分支出部分空气并将空气供应到飞行器的多个区域(2，4)，其中热空气通过第一调整阀(12)供给到第二管线(14)，从而将第二管线(14)中的空气加热至实际温度T2act.；以及第一区域供给管线(24)，其将位于第一调整阀(12)下游的空气供给到第一区域(2)，其中第二调整阀(26)布置在第一区域供给管线(24)中，通过该第二调整阀(26)将热空气供给到第一区域供给管线(24)中，从而将第一区域供给管线(24)中的空气加热至实际温度Tzf1act.，并且分支点(1)上游和/或下游的第一管线(6)将冷空气供给到至少一个其它区域。第二供给管线(18)将第一调整阀(12)下游的空气供给到第二区域(4)。加热设备(20)可以布置在第二供给管线(18)中。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于对飞行器的多个区域进行空气调节的防结冰的空气调节系统。
背景技术
在飞行器中，尤其是在货运飞机中，对具有冷处理空气的空气流进行分接并对其进行温度调节，从而将经过适当温度调节的空气供应到多个区域，例如货舱、驾驶员座舱和/或部分飞机机舱。每个区域需要独立的供给空气温度，从而达到该区域的设定温度。
图2示出了用于对第一区域52和第二区域54进行空气调节的传统的飞行器空气调节系统50。冷空气经由第一管线56供应，并且在分接点60处分接到第二管线64中。空气从第二管线64经由第一区域供给管线74引导至第一区域52中。空气从第二管线64经由第二区域供给管线68引导至第二区域54。第一区域供给管线调整阀76将热空气加入第一区域供给管线74中的空气，从而使流到第一区域52中的空气具有期望的温度。第二区域供给管线调整阀70将热空气加入第二区域供给管线68，从而使流到第二区域54中的空气具有期望的温度。传感器58、66、72、78、80和82检测相应的实际温度，并且调节设备(未示出)控制第一区域供给管线调整阀76和第二区域供给管线调整阀70，从而使第一区域52和第二区域54都处于期望的设定温度。
第一管线56中的冷空气的温度总是低于或者等于分别流到第一区域52和第二区域54中的空气的相应温度中的较低温度。为了使流到第一区域52中的空气以及流到第二区域54中的空气达到必需的设定温度，如前所述，借助于第一区域供给管线调整阀76和第二区域供给管线调整阀70使适量的热空气分别加入第一区域供给管线74和第二区域供给管线68。通常，需要温度调节的区域具有不同的尺寸，例如第二区域54小于——通常甚至远小于——第一区域52。如从现有技术中已知，如果第一区域供给管线调整阀76和第二区域供给管线调整阀70在结构上相同的话，则阀70和76都必需根据需要温度调节的最大区域来设定尺寸。这样可能致使用于小区域的调整阀尺寸过大，从而无法十分精确地混合少量的调整空气。
在这种现有技术的飞行器空气调节系统中，还会发生如下问题，即从第一管线供给的冷且潮湿的空气可能导致位于区域供给管线调整阀上游的管线中出现结冰现象。特别是分支点60或者管线布设的突然弯曲处易出现结冰现象。另外，必需使用两个热空气供给管线来用于第一区域供给管线调整阀76和第二区域供给管线调整阀70，而两个热空气供给管线必需跨过L1部分，这样会导致安装问题并且会增加系统的重量。
DE 103 61 709 A1描述了一种用于调节飞行器区域中的温度的方法，其中该方法包括测量各个区域中相应的实际温度和相应的设定温度，并且将来自于发动机的分接空气与较冷的空气混合从而获得前期温度调节的混合空气，该混合空气所处于的温度基本上对应于所检测的期望温度中的最低温度。将前期温度调节的混合空气分配到所有区域。分配给较高设定温度区域的混合空气针对各自的设定温度与各自的实际温度之间的差值而进行后续温度调节。该后续温度调节可以通过例如电加热设备的加热设备来执行。
FR 2 485 473公开了一种用于对具有多个区域的飞行器进行空气调节的飞行器空气调节系统。将热空气冷却，并且然后将热空气再次加入冷却的空气。由此获得的温度对应于供给到多个区域的空气的最低设定温度。在通向多个区域的每个供给管线中，热空气可以加至所述多个区域，从而达到待供给到各个区域的空气的期望的设定温度。
发明内容
本发明的目的是避免飞行器空气调节系统的管线出现结冰现象。
根据本发明，该目的通过一种用于具有多个区域的飞行器的飞行器空气调节系统来实现，其中该飞行器空气调节系统包括：第一管线，其用于供给处于实际温度T1act.的冷空气；以及第二管线，其在分支点处从第一管线分支出部分空气，并将这部分空气供给到飞行器的多个区域。借助于第一调整阀将热空气加入第二管线，从而使第二管线中的空气加热至实际温度T2act.。可以将第一管线中的空气加热至大于大约0℃的实际温度T2act.。第一管线也将冷空气供应到位于分支点上游和/或下游的飞机的至少一个其它区域。优选地，第一调整阀位于分支点附近，并且优选地，分支点与所述调整阀之间的距离小于大约1m、更优选地小于大约0.5m、更进一步优选地小于大约0.25m并且最特别优选地小于大约0.1m。
例如，第一管线可以连接到用于多个区域的共用冷空气源。该冷空气源可以是所谓的PACK(空调组件)。例如，第一管线中的冷空气的温度可以在大约-25℃到大约+45℃之间变化，仅当对区域特别快速地加热时才需要温度为+45℃的冷空气。优选地，第一管线中的冷空气的温度在大约0℃和-25℃之间，并且更优选地在大约-10℃和0℃之间。因此，第一管线中的冷空气可以用于其中容纳乘客和/或机组成员的区域的空气调节，以及用于例如其中运输有易腐烂货物并且必需适当地对其供应冷空气的区域的空气调节。如上所述，第一管线为位于分支点上游和/或下游的这些区域供应冷空气。流经第一调整阀的空气的温度可以在大约150℃和大约200℃之间。流经第一调整阀的空气可以将第二管线中的空气加热至大于大约0℃。
飞行器空气调节系统还可以包括第一区域供给管线，第一区域供给管线将调整阀下游的空气供给到第一区域。位于第一调整阀下游的第二供给管线中的空气可以供给到多个区域。在第一区域供给管线中布置第二调整阀，热空气通过该第二调整阀供应到第一区域供给管线中，从而将所述第一区域供给管线中的空气加热至实际温度Tzf1act.。流经第二调整阀的空气的温度可以处于大约150℃和大约200℃之间。
这种飞行器空气调节系统具有较早地加热第二管线中的空气的优点，因此避免了第二管线和/或连接于该第二管线的区域供给管线出现结冰现象。由于第二管线和区域供给管线具有很多弯曲部以使它们可以适应于给定的空间条件，因此它们特别易于发生结冰现象。如上所述，来自于第一管线的冷空气还供给到例如与第一区域和第二区域相比具有较低设定温度的其它区域。例如，可能必需用来冷却飞行器的货舱，从而使货舱中所运输的新鲜货物不会腐烂。如果第一调整阀布置在第一管线中，则热空气实际上还会供应到飞机的实际上需要冷却的区域，因此在相应的待冷却区域中必需有单独的高耗能冷却设备，而这样增加了总重。另外，由于第一管线的较长长度，使得第一管线中的空气在它到达需空气调节温度的区域之前便可能会冷却下来。如果第一调整阀布置在第一管线中，则由于第一管线的较长长度，将会导致较长的空耗时间(dead time)，这样可能会导致用来对流进区域的空气温度进行调节的控制回路迟缓和/或不稳定。
飞行器空气调节系统可以包括第二区域供给管线，第二区域供给管线将第一调整阀下游的空气供给到第二区域。例如电加热设备的加热可以布置在第二区域供给管线中，该加热设备将第二区域供给管线中的空气加热至实际温度Tzf2act.。第二区域与第一区域相比可能需要较少量的热空气。供给到第一区域的空气量优选地大约为供给到第二区域的空气量的三倍、更优选地大约为五倍并且最优选地大约为十倍。对于第二区域优选地使用独立的加热设备，因为，假设第二区域需要较少量的空气，则这样可以更精确地进行控制。
第一区域和第二区域形成了经由第二管线供应的一组区域。第一管线也可以对其它组区域或者其它独立的区域供应冷空气。
根据本发明的飞行器空气调节系统可以有利地用于其中第一区域基本上大于第二区域的飞行器中。在这种情况下，由于储存较少的不同类型的调整阀将导致在飞行器制造和维修中的费用的降低，因此第一调整阀和第二调整阀可以是相同的类型。考虑到在航空工业中所必需的证明和注册，减少部件的种类也是有利的。由于第一区域是通过两个串联布置的调整阀来供应热空气，因此可以采用较小尺寸的调整阀。
飞行器空气调节系统可以包括第一温度传感器，第一温度传感器用于测量第一管线中的空气的实际温度T1act.。飞行器空气调节系统另外可以包括第二温度传感器和调节设备，第二温度传感器用于检测位于第一调整阀下游的第二管线中的空气的实际温度T2act.，而调节设备设计成用来控制第一调整阀和第二调整阀。调节设备可以控制第一调整阀使得第二管线中的空气的实际温度T2act.近似对应于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set。
另外，飞行器空气调节系统可以包括第一区域供给管线温度传感器和第二区域供给管线温度传感器，第一区域供给管线温度传感器用于检测位于调整阀下游的第一区域供给管线中的空气的实际温度Tzf1act.，而第二区域供给管线温度传感器用于检测位于加热设备下游的第二区域供给管线中的空气的实际温度Tzf2act.。如果第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set高于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备可以以如下的方式来控制第一调整阀，即：使得第二管线中的空气的实际温度T2act.近似对应于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set。因此，为了使第二区域中的温度达到设定温度，所述加热设备无需消耗能量或者仅消耗相对较少的能量。在这种情况下第二调整阀是打开的，以便将第一区域供给管线中的空气加热至设定温度Tzf1set。
如果第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set低于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备可以以如下的方式控制第一调整阀，即：使得第二管线中的空气的实际温度T2act.近似对应于第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set。在这种情况下，第二调整阀保持完全关闭。加热设备将流到第二区域中的空气加热至设定温度Tzf2set。
如果第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set低于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备可以以如下的方式控制第一调整阀，即：使得第二管线中的空气的实际温度T2act.增加，并且调节设备可以以如下的方式控制第二调整阀，即：使得第一区域供给管线中的空气加热至设定温度Tzf1set。如果经由第一调整阀供给的热空气不足以将第二管线中的空气的实际温度T2act.增加至第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set，则这种控制是必需的。加热设备将流到第二区域中的空气加热至设定温度Tzf2set。加热设备的尺寸可以相对较小，因为它所接收的空气已经进行了预加热。
如果第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set高于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备可以以如下的方式控制第一调整阀，即：使得第二管线中的空气的实际温度T2act.增加，并且调节设备可以以如下的方式控制加热设备，即：使得加热设备将第二区域供给管线中的空气加热至设定温度Tzf2set。如果经由第一调整阀供给到第二管线的热空气不足以将第二管线中的空气的实际温度T2act.增加至第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set，则这种控制是必需的。第二调整阀打开，以便将第一区域供给管线中的空气加热至设定温度Tzf1set。
飞行器空气调节系统可以包括第一区域温度传感器，第一区域温度传感器用于检测第一区域中的空气的实际温度Tz1act.，其中调节设备根据第一区域中的空气的实际温度Tz1act.和设定温度Tz1set来确定第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set。另外，飞行器空气调节系统可以包括第二区域温度传感器，第二区域温度传感器用于检测第二区域中的空气的实际温度Tz2act.，其中调节设备根据第二区域中的空气的实际温度Tz2act.和设定温度Tz2set来确定第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set。
本发明还涉及一种用于对飞行器中的多个区域进行空气调节的方法，其中在第一管线中供给处于实际温度T1act.的非再循环的冷空气，并且在分支点处将部分冷空气分支到第二管线中。将第一管线中的冷空气传送到位于分支点上游和/或下游的其它区域。热空气经由第一调整阀供给到第二管线，从而将第二管线中的空气加热至实际温度T2act.。第二管线中的空气可以加热至大于大约0℃的实际温度T2act.。第二管线中的部分空气通过第一区域供给管线引导到第一区域中，并且热空气通过第二调整阀供给到第一区域供给管线中，从而将第一区域供给管线中的空气加热至实际温度Tzf1act.。该方法还可以包括如下步骤：将第二管线中的部分空气通过第二区域供给管线传送到第二区域中，并利用加热设备将第二区域供给管线中的空气加热至实际温度Tzf2act.。
附图说明
现在，参照附图更加详细地描述本发明，其中：
图1示出了根据本发明的用于对飞行器中的多个区域进行空气调节的飞行器空气调节系统，以及
图2示出了现有技术中的用于对飞行器中的多个区域进行空气调节的飞行器空气调节系统。
具体实施方式
图1示出了飞行器的第一区域2和第二区域4。在货运飞机中，第一区域2例如可以是驾驶员座舱以及用于机组成员的舱室，而第二区域4例如可以是用于货运代表的舱室。利用传感器8检测的处于温度T1act.的冷空气经由第一管线6提供给飞行器的多个区域。空气在分支点10处分支到第二管线14中。空气的剩余部分可以供给到其它区域或者其它组区域，这些区域具有与第一区域2和第二区域4不同的或者相同的设定区域温度。例如，其它区域或者其它组区域可以是必需进行冷却的运输着易腐烂货物的货舱。其它区域或者其它组区域可以位于分支点的上游或者下游。
例如，第一管线6可以连接到用于多个区域的共用冷空气源。在第一管线中流动的空气可以是非再循环空气。冷空气源可以是所谓的PACK。例如，第一管线中的冷空气的温度可以在大约-25℃到大约+45℃之间变化，仅当对飞行器的区域持续加热时才需要+45℃的温度值。优选地，冷空气具有从大约-10℃至大约0℃的范围内的温度。因此，第一管线6中的冷空气可以用于其中容纳乘客和/或机组成员的区域的空气调节，以及例如用于其中运输有易腐烂货物并因此必需对其供应冷空气的区域的空气调节。
典型地，对其中容纳乘客的飞机机舱的区域供应再循环空气。为此，将由所谓的空气调节PACKs所供应并且具有大约-10℃温度的空气供给到混合室中。在混合室中，来自于所谓的空气调节PACKs的空气与来自于客舱的再循环空气混合。从混合室释放的空气具有大约+5℃的温度。从混合室释放的空气中的再循环空气的比例大约是40％。出于安全原因，不期望将来自于混合室的空气供给到驾驶员座舱，因为其包括再循环空气。在发生火灾的情况下，这种再循环空气中可能包括烟，这在驾驶员座舱中可能产生特别致命的后果。对驾驶员座舱直接供应来自于所谓的空气调节PACKs的冷空气，而不使供给到驾驶员座舱的空气经过混合室。
因此，第一管线6中的冷空气可以经由第二管线14来为第一区域2中的驾驶员座舱以及形成第二区域的用于货运代表的舱室供应冷空气。此外，来自于第一管线6的冷空气可以供给到飞行器中的其它区域和/或设备，例如供给到用于客舱和货舱的混合室，其中在这种情况下，冷空气不流过第二管线。在第二管线14的分支点10的上游或者下游进行用于这些其它区域的空气的分接。因此，第一管线6中的冷空气可以由所谓的空气调节PACKs来提供。
第一调整阀12将热空气供给到第二管线14，从而将第二管线中的空气加热至温度T2act.，该温度由第二传感器16检测。流过第一调整阀的空气温度可以在大约150℃到大约200℃的范围之内。位于第一调整阀下游的第二管线中的空气的实际温度T2act.大于大约0℃。因此，有效地防止了第二管线中的结冰现象。第一区域供给管线24从第二管线分支出空气并将空气供给到第一区域2。第二调整阀26将热空气供给到第一区域供给管线24，从而将空气加热至温度Tzf1act.，该温度由第一区域供给管线温度传感器28检测。第一区域温度传感器32位于第二区域中，其用于检测第一区域2中的空气的实际温度Tz1act.。第一区域供给管线24每秒将大约200至大约250升的空气供给到第一区域2。
第二区域供给管线18将第二管线14中的部分空气供给到第二区域4，其中从第二区域供给管线18流到第二区域4中的空气具有温度Tzf2act.，该温度由第二区域供给管线温度传感器22检测。第二区域温度传感器30位于第二区域4中，其用于检测第二区域4中的空气的实际温度Tz2act.。第二区域供给管线18每秒将大约40至大约50升的空气供给到第二区域4。
优选地，第一调整阀12在紧靠分支点10的位置，并且，分支点10与第一调整阀12之间的距离优选地小于1m、更优选地小于0.5m、更进一步优选地小于0.25m并且最特别优选地小于0.1m。
调节设备(未示出)以如下的方式来控制第一调整阀12，即：使得第二管线14中的实际温度Tz2act.近似对应于第二区域供给管线中的空气的设定温度Tzf2set。这样，在第二区域4中形成了设定温度Tz2set。热空气可以经由第二调整阀26供给到第一区域供给管线24，从而将流到第一区域2中的空气加热至设定温度Tzf1set，因此在第一区域2中形成了设定温度Tz1set。因为第二区域4包括具有较高散热率的装置和器材，因此第二区域4具有较高的热负荷。在这种情况下，流到第二区域4中的空气无需额外加热。
在另一实施方式中，飞行器空气调节系统1可以包括例如电加热设备的加热设备20。第二区域4小于第一区域2，并且因此需要较少量的附加空气。加热设备2可以手动调节或者自动调节。
特别有利地，在第一区域2基本上大于第二区域4的飞行器中采用根据本发明的飞行器空气调节系统。在这种情况下，第一调整阀14和第二调整阀26可以是相同的类型，这样由于较少数量的相关部件而因此降低了制造和维修费用。如上所述，考虑到在航空工业中所需的证明和注册，减少部件的种类也是有利的。由于第一区域2是通过两个串联布置的调整阀12、26来供应热空气，因此可以采用较小尺寸的调整阀12、26。
如果第一区域供给管线24中的空气的设定温度Tzf1set高于第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备以如下的方式控制第一调整阀12，即：使得第二管线14中的空气的实际温度T2act.大约对应于第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set。因此，为了使第二区域中的温度达到设定温度，加热设备20无需耗费能量或者仅耗费相对较少的能量。在这种情况下，调节设备以如下的方式控制第二调整阀26，即：使得第一区域供给管线24中的空气的温度近似增加至设定温度Tzf1set。
如果第一区域供给管线24中的空气的设定温度Tzf1set低于第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备以如下的方式控制第一调整阀12，即：使得第二管线14中的空气的实际温度T2act.近似对应于第一区域供给管线24中的空气的设定温度Tzf1set。在这种情况下，加热设备20将第二供给管线18中的空气加热至设定温度Tzf2set。在这种情况下，第二调整阀26基本上保持关闭，因为无需将热空气供给到第一供给管线24或者仅需将非常少量的热空气供给到第一供给管线24。
如果第一区域供给管线24中的空气的设定温度Tzf1set高于第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备以如下的方式控制第一调整阀14，即：使得第二管线中的空气的实际温度T2act.增加，并且调节设备以如下的方式控制加热设备20，即：使得加热设备20将第二区域供给管线18中的空气加热至设定温度Tzf2set。如果经由第一调整阀12供给到第二管线14的热空气不足以将第二管线中的空气的实际温度T2act.增加至第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set，则这种控制是必需的。第二调整阀26打开，以便将第一区域供给管线24中的空气加热至设定温度Tzf1set。
如果第一区域供给管线中的空气的设定温度Tzf1set低于第二区域供给管线18中的空气的设定温度Tzf2set，则调节设备以如下的方式控制第一调整阀12，即：使得第二管线14中的空气的实际温度T2act.增加，并且调节设备以如下的方式控制第二调整阀26，即：将第一区域供给管线24中的空气加热至设定温度Tzf1set。如果经由第一调整阀12供给的热空气不足以将第二管线14中的空气的实际温度T2act.增加至第一区域供给管线24中的空气的设定温度Tzf1set，则这种控制是必需的。加热设备20将流到第二区域4中的空气加热至设定温度Tzf2set。加热设备20的尺寸可以相对较小，因为它所接收的空气已经进行了预加热。
因为第一调整阀12加热了第二管线14中的空气，所以有效地防止了第二管线14、第一区域供给管线24和/或第二区域供给管线18的结冰现象。第二管线14、第一区域供给管线24和第二区域供给管线18特别容易结冰，因为它们具有大量的弯曲部以使它们能够适应于各自现有的空间条件。另外，本发明实现了冗余的机舱空气调节。即使第一调整阀、第二调整阀或者加热设备出现故障，仍然能够(几乎)完全对第一区域和/或第二区域进行空气调节。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种用于具有多个区域(2，4)的飞行器的飞行器空气调节系统(1)，包括：
冷空气源，
第一管线(6)，其用于供给处于实际温度T1act.的非再循环的冷空气，其中所述第一管线(6)从所述冷空气源得到供给，并且在分接用于多个区域(2，4)的空气的分支点(10)的上游和/或下游，所述第一管线(6)将冷空气供给到设置用于乘客和/或货物的至少一个其它区域，
第二管线(14)，其在所述分支点(10)处从所述第一管线(6)分支出部分空气，并将这部分空气供给到所述飞行器的多个区域(2，4)，其中热空气通过第一调整阀(12)供给到所述第二管线(14)中，从而将所述第二管线(14)中的空气加热至高于大约0℃的实际温度T2act.，以及
第一区域供给管线(24)，其将所述第一调整阀(12)下游的空气供给到第一区域(2)，
其中在所述第一区域供给管线(24)中布置第二调整阀(26)，热空气通过所述第二调整阀(26)供给到所述第一区域供给管线(24)中，从而将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至实际温度Tzf1act.，
其特征在于，所述第一管线(6)将空气供给到混合室，再循环空气也被供给到所述混合室。
2.根据权利要求1所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述冷空气源为空气调节PACK。
3.根据权利要求1或2所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述第一管线(6)中的空气的温度在大约-10℃和大约0℃之间。
4.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，第二区域供给管线(18)将所述第一调整阀(12)下游的空气供给到第二区域(4)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，在所述第二区域供给管线(18)中布置加热设备(20)，所述加热设备将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至实际温度Tzf2act.。
6.根据权利要求4或5所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述第二区域(4)与所述第一区域(2)相比需要较少量的热空气。
7.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)还包括第二温度传感器(16)和调节设备，所述第二温度传感器(16)检测位于所述第一调整阀(12)下游的所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.，所述调节设备适于控制所述第一调整阀(12)和所述第二调整阀(26)。
8.根据权利要求7所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.近似对应于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
9.根据权利要求7或8所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)还包括第一区域供给管线温度传感器(28)和第二区域供给管线温度传感器(22)，所述第一区域供给管线温度传感器(28)检测位于所述调整阀(26)下游的所述第一区域供给管线(24)中的空气的实际温度Tzf1act.，并且所述第二区域供给管线温度传感器(22)检测位于所述加热设备(20)下游的所述第二区域供给管线(18)中的空气的实际温度Tzf2act.。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set高于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.近似对应于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set低于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.近似对应于所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set。
12.根据权利要求7至9中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set高于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.增加，并且所述调节设备以如下的方式控制所述加热设备(20)，即：使得所述加热设备(20)将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至设定温度Tzf2set。
13.根据权利要求7至10中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set低于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.增加，并且所述调节设备以如下的方式控制所述第二调整阀(26)，即：将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至设定温度Tzf1set。
14.根据权利要求7至13中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)包括第一区域温度传感器(32)，所述第一区域温度传感器(32)检测所述第一区域(2)中的空气的实际温度Tz1act.，其中所述调节设备根据所述第一区域(2)中的空气的实际温度Tz1act.和设定温度Tz1set来确定所述第一供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set。
15.根据权利要求7至14中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)包括第二区域温度传感器(30)，所述第二区域温度传感器(30)检测所述第二区域(4)中的空气的实际温度Tz2act.，其中所述调节设备根据所述第二区域(4)中的空气的实际温度Tz2act.和设定温度Tz2set来确定所述第二供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
16.一种用于对飞行器中的多个区域(2，4)进行空气调节的方法，包括以下步骤：
在第一管线(6)中供给处于实际温度T1act.的非再循环的冷空气；
在分支点(10)处将部分冷空气分支到第二管线(14)中；
将所述第一管线(6)中的冷空气传送到位于所述分支点(10)的上游和/或下游的其它区域；
经由第一调整阀(12)将热空气供给到所述第二管线(14)，从而将所述第二管线(14)中的空气加热至高于0℃的实际温度T2act.；
将所述第二管线(14)中的部分空气通过第一区域供给管线(24)传送到第一区域(2)中；以及
通过第二调整阀(26)将热空气供给到所述第一区域供给管线(24)中，从而将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至实际温度Tzf1act.，
其特征在于，通过所述第一管线将空气供应到混合室，再循环空气也被供给到所述混合室。
17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于以下步骤：
通过第二区域供给管线(18)将所述第二管线(14)中的部分空气引导到第二区域(4)中；以及
利用加热设备(20)将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至实际温度Tzf2act.。
Claims (18)
1.一种用于具有多个区域(2，4)的飞行器的飞行器空气调节系统(1)，包括：
冷空气源，
第一管线(6)，其用于供给处于实际温度T1act.的非再循环的冷空气，其中所述第一管线(6)从所述冷空气源得到供给，并且在分接用于多个区域(2，4)的空气的分支点(10)的上游和/或下游，所述第一管线(6)将冷空气供给到设置用于乘客和/或货物的至少一个其它区域，
第二管线(14)，其在所述分支点(10)处从所述第一管线(6)分支出部分空气，并将这部分空气供给到所述飞行器的多个区域(2，4)，其中热空气通过第一调整阀(12)供给到所述第二管线(14)中，从而将所述第二管线(14)中的空气加热至高于大约0℃的实际温度T2act.，以及
第一区域供给管线(24)，其将所述第一调整阀(12)下游的空气供给到第一区域(2)，
其中在所述第一区域供给管线(24)中布置第二调整阀(26)，热空气通过所述第二调整阀(26)供给到所述第一区域供给管线(24)中，从而将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至实际温度Tzf1act.。
2.根据权利要求1所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述冷空气源为空气调节PACK。
3.根据权利要求1或2所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述第一管线(6)中的空气的温度在大约-10℃和大约0℃之间。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述第一管线将空气供给到混合室，再循环空气也被供给到所述混合室。
5.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，第二区域供给管线(18)将所述第一调整阀(12)下游的空气供给到第二区域(4)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，在所述第二区域供给管线(18)中布置有加热设备(20)，所述加热设备将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至实际温度Tzf2act.。
7.根据权利要求5或6所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述第二区域(4)与所述第一区域(2)相比需要较少量的热空气。
8.根据前述权利要求中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)还包括第二温度传感器(16)和调节设备，所述第二温度传感器(16)检测位于所述第一调整阀(12)下游的所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.，所述调节设备适于控制所述第一调整阀(12)和所述第二调整阀(26)。
9.根据权利要求8所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.近似对应于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
10.根据权利要求8或9所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)还包括第一区域供给管线温度传感器(28)和第二区域供给管线温度传感器(22)，所述第一区域供给管线温度传感器(28)检测位于所述调整阀(26)下游的所述第一区域供给管线(24)中的空气的实际温度Tzf1act.，并且所述第二区域供给管线温度传感器(22)检测位于所述加热设备(20)下游的所述第二区域供给管线(18)中的空气的实际温度Tzf2act.。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set高于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2近似对应于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
12.根据权利要求8至11中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set低于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.近似对应于所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set。
13.根据权利要求8至10中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set高于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.增加，并且所述调节设备以如下的方式控制所述加热设备(20)，即：使得所述加热设备(20)将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至设定温度Tzf2set。
14.根据权利要求8至11中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，如果所述第一区域供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set低于所述第二区域供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set，则所述调节设备以如下的方式控制所述第一调整阀(12)，即：使得所述第二管线(14)中的空气的实际温度T2act.增加，并且所述调节设备以如下的方式控制所述第二调整阀(26)，即：将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至设定温度Tzf1set。
15.根据权利要求8至14中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)包括第一区域温度传感器(32)，所述第一区域温度传感器(32)检测所述第一区域(2)中的空气的实际温度Tz1act.，其中所述调节设备根据所述第一区域(2)中的空气的实际温度Tz1act.和期望温度Tz1set来确定所述第一供给管线(24)中的空气的设定温度Tzf1set。
16.根据权利要求8至15中任一项所述的飞行器空气调节系统(1)，其特征在于，所述飞行器空气调节系统(1)包括第二区域温度传感器(30)，所述第二区域温度传感器(30)检测所述第二区域(4)中的空气的实际温度Tz2act.，其中所述调节设备根据所述第二区域(4)中的空气的实际温度Tz2act.和设定温度Tz2set来确定所述第二供给管线(18)中的空气的设定温度Tzf2set。
17.一种用于对飞行器中的多个区域(2，4)进行空气调节的方法，包括以下步骤：
在第一管线(6)中供给处于实际温度T1act.的非再循环的冷空气；
在分支点(10)处将部分冷空气分支到第二管线(14)中；
将所述第一管线(6)中的冷空气传送到位于所述分支点(10)的上游和/或下游的其它区域；
经由第一调整阀(12)将热空气供给到所述第二管线(14)，从而将所述第二管线(14)中的空气加热至高于0℃的实际温度T2act.；
将所述第二管线(14)中的部分空气通过第一区域供给管线(24)传送到第一区域(2)中；以及
通过第二调整阀(26)将热空气供给到所述第一区域供给管线(24)中，从而将所述第一区域供给管线(24)中的空气加热至实际温度Tzf1act.。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于以下步骤：
通过第二区域供给管线(18)将所述第二管线(14)中的部分空气引导到第二区域(4)中；以及
利用加热设备(20)将所述第二区域供给管线(18)中的空气加热至实际温度Tzf2act.。
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