CN101480916A

CN101480916A - 汽车发动机节能控制系统

Info

Publication number: CN101480916A
Application number: CNA2009100370582A
Authority: CN
Inventors: 莫嘉林
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-02-03
Filing date: 2009-02-03
Publication date: 2009-07-15

Abstract

本发明是在汽车发动机的燃料供应电磁阀的电源电路上设置一个开关，以及一套控制该开关工作的汽车发动机节能控制系统，该系统可根据驾驶者对动力的需求，适时地自动切断或接通发动机的燃料供应，在不需改变正常驾驶操作的情况下，使汽车在行驶过程中，令驾驶者在每一次不需要动力的时候，都适时地自动停止向发动机供给燃料；当驾驶者在每一次需要动力的时候，都适时地自动向发动机供给燃料；使汽车在运行时实现发动机无怠速的工作模式，从而达到减少汽车行车时的燃料消耗量。

Description

汽车发动机节能控制系统

一.技术领域：

本发明是涉及一种可令汽车发动机燃料供给系统能跟据驾驶者对动力的需求，自动切断或接通燃料对发动机供给的汽车发动机节能控制系统。在汽车行驶时，该系统既可跟据驾驶者踩油门或踩离合器的动作自动控制向发动机供给燃料；又可跟据驾驶者不踩油门和不踩离合器的动作自动控制停止向发动机供给燃料；使汽车在行驶过程中，跟据驾驶者每一次不需要动力的时候，都适时自动停止向发动机供给燃料；当驾驶者每一次需要动力的时候，都适时自动向发动机供给燃料；从而达到减少车辆行车时的燃料消耗量。

二.技术背景：

现在由内燃机驱动的汽车在整个行车过程中，发动机一经启动，只要在正常的操作环境里，那么不管驾驶者是否踩油门，发动机都一直不停地运转；只要驾驶者没有作出关闭发动机的操作，那么发动机都是一直不停地运转，直至耗尽燃料。因此，在行车过程中，有部份的燃料消耗并不是用于驱动汽车的。

三.发明内容：

现在由内燃机驱动的汽车，发动机一经启动，只要在正常的操作环境里，那么不管车辆是否在行驶，发动机都是一直在不停地运转。由此产生下列问题：

1.在溜车时，不论是否挂档，发动机都在怠速或强制怠速状态下运转的，所消耗的燃料都不是用于驱动汽车的。

2.在制动时，不论是否挂档发动机也都是处于怠速或强制怠速状态下运转，所消耗的燃料都不是用于驱动汽车的。

3.在停车时，只要驾驶者没有作出关停发动机的动作，发动机是处于怠速状态下运转的。

为解决上述技术问题，使汽车在溜车时，制动时，停车时，发动机不再无谓地消耗燃料，实现汽车在运行时发动机无怠速的工作模式，以减少汽车使用时的燃料消耗量，和减少废气排放量；本发明采取的技术方案是：

在汽车发动机燃油供油电磁阀的电源电路中加入一个，由供油电磁阀电源开关电路，油门踏板传感电路，离合器踏板传感电路组成的汽车发动机节能自动控制系统。该系统可根据驾驶者对动力需求的意愿，自动切断或接通发动机的燃料供给，从而自动根据驾驶者对动力需求来决定是否向发动机供给燃料。

供油电磁阀电源开关电路是由一个起开关作用的三极管，一个起放大信号作用的三极管和一个手动开关组成。起开关作用的三极管的集电极连接电源，其发射极接供油电磁阀的电源接线端，基极与起放大信号作用的三极管的发射极连接；起放大信号作用的三极管的集电极接电源，其基极同时连接油门踏板传感电路和离合器踏板传感电路；在起开关作用的三极管的集电极和发射极之间再并联一个手动开关。

油门踏板传感器电路由一个二极管，一个电阻，一个油门踏板感应开关组成。油门踏板感应开关是动断开关，不踩油门踏板时开关处于导通状态；二极管的负极与供油电磁阀电源开关电路连接，正极和油门踏板感应开关一接线端以及电阻一接线端连接；油门感应开关另一接线端接搭铁；电阻另一接线端连接点火开关的IG接线端。

离合器踏板传感电路由一个二极管，一个电阻，一个离合器踏板感应开关组成。离合器踏板感应开关是动断开关，不踩离合器踏板时开关处于导通状态；二极管的负极与供油电磁阀电源开关电路连接，正极和离合器踏板感应开关一接线端以及电阻一接线端连接；离合器踏板感应开关另一接线端接搭铁；电阻另一接线端连接点火开关的IG接线端。

本发明的优点有：

1.当手动开关处于开路状态。

(1)启动汽车发动机后，汽车处于停止状态时：只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，流经油门踏板传感电路的电流，从点火开关的IG接线端经油门踏板传感器电路的电阻和油门踏板感应开关搭铁；流经离合器踏板传感电路的电流，从点火开关的IG接线端经离合器踏板传感电路的电阻和离合器板感应开关搭铁；致使供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极没有触发电压，集电极和发射极处于截止状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于断电的截止供油状态，此时发动机因断油而停止运转。

(2)启动汽车发动机后，汽车处于空档运行状态时：只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，流经油门踏板传感电路的电流，从点火开关的IG接线端经油门踏板传感器电路的电阻和油门踏板感应开关搭铁；流经离合器踏板传感电路的电流，从点火开关的IG接线端经离合器踏板传感电路的电阻和离合器踏板感应开关搭铁；致使供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极没有触发电压，集电极和发射极处于截止状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于断电的截止供油状态，此时发动机因断油而停止运转。如驾驶者挂档后又踩下油门踏板，此时流经油门踏板传感电路的电流从点火开关的IG接线端经油门踏板传感电路向供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极提供触发电压，使集电极和发射极处于导状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于通电的导通供油状态，发动机又可随驾驶者的动力需求意愿运转。

(3)启动汽车发动机后，汽车处于挂档状态运行状态时，只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，流经油门踏板传感电路的电流从点火开关的IG接线端经油门踏板传感电路的电阻和油门踏板感应开关搭铁；流经离合器踏板传感电路的电流从点火开关的IG接线端经离合器踏板传感电路的电阻和离合器踏板感应开关搭铁；致使供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极没有触发电压，集电极和发射极处于截止状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于断电的截止供油状态，此时汽车处于反拖发动机运行状态。只要驾驶者又再踏下油门踏板，此时流经油门踏板传感电路的电流从点火开关的IG接线端经油门踏板传感电路的电阻和二极管向供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极提供触发电压，使集电极和发射极处于导通状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于通电的导通供油状态，发动机又可随驾驶者的动力需求意愿运转。

(4)启动汽车发动机后，只要驾驶者踩下离合器踏板而不踩油门踏板，此时流经离合器踏板传感电路的电流从点火开关的IG接线端经离合器踏板传感电路向供油电磁阀电源开关电路中的三极管基极提供触发电压，使集电极和发射极处于导通状态，致使发动机燃油供油电磁阀处于通电的导通供油状态，发动机即处于怠速供油运转状态。

2.当手动开关处于导通状态时，主要在发运机暖机时使用，此时发动机燃油供给油道的供油电磁阀是否导通只由发动机点火开关控制。

四.附图说明：

1.点火开关。2.手动开关。3.三极管。4.二极管。5.电阻。6.二极管。7.电阻。

8.油门踏板感应开关。9.离合器板感应开关.10.供油电磁阀。11.油门踏板传感电路。

12离合器踏板传感电路。13.供油电磁阀电源开关电路。14.三极管

五.实施方法：

在车发动机燃油供油电磁阀10的供电电路中加入三极管3和手动开关2。三极管3的集电极接电源，三极管3发射极接供油电磁阀10电源接线端；手动开关2的两接线端分别与三极管3的集电极和发射极连接。三极管3的基极与三极管14的发射极连接。三极管14的集电极接电源，三极管14的基极同时连接二极管4的负极和二极管6的负极。

二极管4的正极同时与电阻5的一端和油门踏板感应开关8非搭铁端连接，组成油门踏板传感电路；门踏板感应开关8的搭铁端与车架连接，电阻5的另一端和点火开关1的IG接线端连接，油门踏板感应开关8是动断开关。

二极管6的正极同时与电阻7的一端和离合器踏板感应开关9非搭铁端连接，组成离合器踏板传感电路；合器踏板感应开关9的搭铁端与车架连接，电阻7的另一端和钥匙开关1的IG接线端连接，离合器踏板感应开关9是动断开关。

结合说名书附图和具体实施方式对本发明作进一步说明：

图1是本发明汽车发动机节能控制系统的电路图。

手动开关2处于开路状态时：

当启动汽车发动机后，汽车处于停止状态时，只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，从点火开关1的IG接线端输出的电流分别经电阻5和油门踏板感应开关8搭铁以及经电阻7和离合器板感应开关9搭铁；致使无电流通过二极管4和二极管6向三极管14的基极没有触发电压，三极管14的集电极和发射极处于截止状态，令三极管3基极也没有触发电压，三极管3的集电极和发射极处于截止状态，此时供油电磁阀10处于断电的截止供油状态，发动机因断油而停止运转。

当汽车处于空档行驶状态时，只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，从点火开关1的IG接线端输出的电流分别经电阻5和油门踏板感应开关8搭铁以及经电阻7和离合器板感应开关9搭铁；致使三极管14的基极没有触发电压，三极管14的集电极和发射极处于截止状态，令三极管3基极也没有触发电压，三极管3的集电极和发射极处于截止状态，此时供油电磁阀10处于断电的截止供油状态，发动机因断油而停止运转。如驾驶者挂档后又踩下油门踏板，此时从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和二极管4向三极管14的基极提供触发电压，三极管14的集电极和发射极处于导通状态，再向三极管3的基极提供触发电压，使三极管3的集电极和发射极处于导状态，此时供油电磁阀10处于通电的导通供油状态，发动机又随驾驶者的动力需求意愿运转。

当汽车处于挂档运行状态时，只要驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板，从点火开关1的IG接线端输出的电流分别经电阻5和油门踏板感应开关8搭铁以及经电阻7和离合器板感应开关9搭铁；致使三极管14的基极没有触发电压，三极管14的集电极和发射极处于截止状态，令三极管3基极电没有触发电压，三极管3的集电极和发射极处于截止状态，此时供油电磁阀10处于断电的截止供油状态，发动机因断油而停止运转。只要驾驶者又再踏下油门踏板，此时电流从点火开关1的IG接线端经电阻5和二极管4向三极管14的基极提供触发电压，三极管14的集电极和发射极处于导通状态，再向三极管3的基极提供触发电压，使三极管3的集电极和发射极处于导通状态，致使供油电磁阀10处于通电的导通供油状态，发动机又可随驾驶者的动力需求意愿运转。

当启动汽车发动机后，只要驾驶者踩下离合器踏板而不踩油门踏板，此时从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻7和二极管6向三极管14的基极提供触发电压，三极管14的集电极和发射极处于导通状态，再向三极管3的基极提供触发电压，使三极管3的集电极和发射极处于导通状态，致使供油电磁阀10处于通电的导通供油状态，发动机即处于怠速供油运转状态。

手动开关2处于导通状态时：

当启动汽车发动机后，发动机燃油供给油道的供油电磁阀10是否导通只由发动机点火开关1控制。

Claims

1.一种用于内燃式发动机驱动的汽车上的，以控制汽车发动机燃料供给的汽车发动机节能控制系统；在该系统中，由三极管3，三极管14，手动开关2组成供油电磁阀电源开关电路13；由二极管4，电阻5，油门踏板感应开关8组成油门踏板传感电路11；由二极管6，电阻7，离合器踏板感应开关9组成离合器踏板传感电路12；其特征在于：在汽车发动机的燃油供油电磁阀10的电源电路中设置一个三极管3作为供油电磁阀10的电源电路开关，三极管3的集电极接电源，三极管3发射极接供油电磁阀10电源接线端，三极管3的基极与三极管14的发射极连接；发动机启动后：当驾驶者不踩油门踏板和不踩离合器踏板时，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和油门踏板感应开关8搭铁，以及经电阻7和离合器踏板感应开关9搭铁，使二极管4的负极和二极管6的负极都没有电压，使三极管14的基极因没有触发电压，使三极管14的集电极和发射极处于截止状态，令三极管3基极也因此没有触发电压，使三极管3的集电极和发射极处于截止状态，此时，供油电磁阀10处于断电的截止供油状态；当驾驶者踩油门踏板，油门踏板感应开关8处于断开状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和二极管4向三极管14的基极提供触发电压，当驾驶者踩离合器踏板，离合器踏板感应开关9处于断开状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻7和二极管6向三极管14的基极提供触发电压，当驾驶者同时踩油门踏板和踩离合器踏板时，油门踏板感应开关8和离合器踏板感应开关9同时处于断开状态，此时从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和二极管4以及电阻7和二极管6同时向三极管14的基极提供触发电压；只要三极管14的基极获得触发电压，就会使三极管14的集电极和发射极处于导通状态，再向三极管3基极提供触发电压，使三极管3的集电极和发射极处于导通状态；此时，供油电磁阀10处于通电的导通供油状态。

2.根据权利要求1所述的油门踏板传感电路11，它的构成是，二极管4的负极与三极管14的基极连接，二极管4的正极同时与电阻5的一端和油门踏板感应开关8的非搭铁端连接；电阻5的另一端与点火开关1的IG接线端连接；油门踏板感应开关8的搭铁端连接车架搭铁；其特征在于：当驾驶者不踩油门踏板时，油门踏板感应开关8处于导通状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和油门踏板感应开关8搭铁，使二极管4的负极无电压输出；当驾驶者踩下油门踏板时，油门踏板感应开关8处于断开状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻5和二极管4向三极管14的基极提供触发电压。

3.根据权利要求1所述的离合器踏板传感电路12，它的构成是，二极管6的负极与三极管4的基极连接，二极管6的正极同时与电阻7的一端和离合器踏板感应开关9的非搭铁端连接，电阻7的另一端与点火开关1的IG接线端连接；离合器踏板感应开关9的搭铁端连接车架搭铁；其特征在于：当驾驶者不踩离合器踏板时，离合器踏板感应开关9处于导通状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻7和离合器踏板感应开关9搭铁，使二极管6的负极无电压输出；当驾驶者踩下离合器踏板时，离合器踏板感应开关9处于断开状态，从点火开关1的IG接线端输出的电流经电阻7和二极管6向三极管14的基极提供触发电压。