CN101351346B - 用于产生轮胎空气压力的设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于产生轮胎空气压力的设备(A)具有与车轴轮毂(11)的轴(旋转轴)(11a)同轴地布置的空气泵(20)、压力控制阀门(30)和调节装置(40)。空气泵(20)在车轴轮毂(11)内侧具有泵室(Ro)。压力控制阀门(30)和调节装置(40)组装在气缸盖(22B)中，气缸盖以气密且可拆卸方式组装到车轴轮毂(11)中。在气缸盖(22B)中设置有既作为抽吸路径又作为排放路径的路径(22c)、排放路径(22d)、压力引入路径(22e)和抽吸路径(22f)。

Description

用于产生轮胎空气压力的设备
技术领域
本发明涉及用于产生轮胎空气压力的设备(下文中称为“轮胎空气压力产生设备”)，具体地说，涉及这样的轮胎空气压力产生设备：该设备构造成在车辆的轮毂(例如车辆的车轴轮毂或车轮的轮毂部分)内部设有空气泵的泵室，并能够通过空气路径从泵室向车轮的轮胎气室供应压缩空气。 
背景技术
例如，日本专利申请公开(kokai)No.1-172003公开了这种类型的轮胎空气压力产生设备。在该文献中公开的轮胎空气压力产生设备中，泵单元布置在车轮(由车轮主体和轮胎组成)的轮毂部分(即车轮主体的轮毂部分(中心部分))中，并执行沿车轴轴向的往复运动，而泵单元的活塞一端与凸轮部件的倾斜表面接触，凸轮部件相对于旋转的车轮是静止的。因此，随着车轮旋转，泵单元的活塞往复运动，从而产生泵的功能。 
发明内容
另外，在上述文献公开的轮胎空气压力产生设备中，空气泵的泵室设在车轮主体的轮毂部分中，用于从泵室向车轮的轮胎气室供应压缩空气的空气路径(排放路径)也设在车轮主体中。因此，由于泵室的位置(布置)造成的限制而不能自由地形成空气路径(排放路径)。 
本发明被实施来解决上述问题，并提供了一种轮胎空气压力产生设备，该设备构造成在车辆的轮毂(车辆的车轴轮毂或车轮的轮毂部分)内部布置空气泵的泵室，并能够通过空气路径从泵室向车轮的轮胎气室供应压缩空气。在这种轮胎空气压力产生设备中，空气泵相对于轮毂的轴部分同轴地布置，并且空气路径的一部分(排放路径的一部分)形成于插头部  件中，所述插头部件以气密且可拆卸的方式组装到轮毂。 
在此情况下，插头部件可以安装到车辆的轮毂并从其拆卸。这样，在将插头部件组装到车辆的轮毂之前，就可以在插头部件中形成空气路径的一部分(排放路径的一部分)。因此，可以形成空气路径的一部分(排放路径的一部分)而不受到由泵室位置(布置)造成的影响，从而提高了空气路径(排放路径)的设计自由度。 
在实施本发明时，用于对通过空气路径从泵室向轮胎气室供应的压缩空气进行控制的空气压力控制阀门可以被组装到插头部件。在此情况下，与空气压力控制阀门被组装到车辆的轮毂的情况相比，可以提高空气压力控制阀门的设计自由度，并可以提高空气压力控制阀门的附装操作性。 
此外，在此情况下，空气压力控制阀门还可以具有调节装置，用于调节空气压力控制阀门控制下输出的压缩空气的压力的设定值。在此情况下，能够任意设定向轮胎气室供应的压缩空气的压力。另外，调节装置可以与空气压力控制阀门一起结合到插头部件中，从而提高车辆轮毂的附装操作性。 
在此情况下，调节装置可以包括设置在插头部件上的内螺纹，以及以能够前进和后退的方式与内螺纹螺纹接合并能够从插头部件外部被旋转的外螺纹。在此情况下，可以简单、低成本地构造调节装置。 
附图说明
图1的剖视图示出了根据本发明的轮胎空气压力产生设备的一种实施例。 
图2的剖视图示出了图1的轮胎空气压力产生设备整体。 
具体实施方式
下面将参考附图对本发明的一种实施例进行说明。图1和图2示出了一种实施例，其中，本发明的轮胎空气压力产生设备A被组装到随着车轮B旋转的车轴轮毂11。驱动车轴12以花键连接到车轴轮毂11的车内末端，从而使车轴轮毂11和驱动车轴12连接以传递转矩。车轴轮毂11与驱  动车轴12之间的连接通过锁定螺母13来确保。 
轮胎空气压力产生设备A包括空气泵20、压力控制阀门30和调节器40，它们同轴地布置在车轴轮毂11的轴部分(旋转轴)11a中。轮胎空气压力产生设备A还包括同轴地布置在压力控制阀门30内侧的安全阀门50。在空气泵20、压力控制阀门30和调节器40中，空气泵20布置在最靠车内的位置。压力控制阀门30布置在空气泵20与调节器40之间。在空气泵20、压力控制阀门30和调节器40中，调节器40布置在最靠车外(outboard)的位置。 
空气泵20能够向车轮B的轮胎气室Rb供应通过车轮B的旋转而产生的压缩空气。空气泵20包括不可旋转的圆筒状部件21、车轴轮毂11的轴部分11a上形成的可旋转气缸22、作为往复运动体的活塞23、凸轮部件24以及一对凸轮随动器25。 
圆筒状部件21由支撑部件(未示出)以不可旋转的方式支撑。气缸22被以可围绕车轮B的轴线旋转方式、并由一对轴承Br1和Br2以及一对环形密封部件26和27以液密(liquid-tightly)方式支撑在圆筒状部件21的内部。成对的轴承Br1和Br2沿轴向彼此间隔开预定距离，并介于圆筒状部件21与气缸22之间，凸轮部件24沿轴向夹在轴承Br1与Br2之间，从而使气缸22能够相对于圆筒状部件21旋转。成对的环形密封部件26和27沿轴向彼此间隔开预定距离，并介于圆筒状部件21与气缸22之间，凸轮部件24和轴承Br1、Br2沿轴向夹在环形密封部件26与27之间，从而在圆筒状部件21与气缸22之间提供液密密封。 
气缸22包括气缸体22A和气缸盖22B，气缸盖22B以气密和可拆卸方式与气缸体22A的靠车外的末端部分螺纹接合。气缸体22A与车轴轮毂11的轴部分11a一体形成。气缸体22A具有一对轴向细长的孔22a和沿轴向延伸的气缸内膛22b。气缸盖22B是底部封闭的圆筒形插头部件，它以气密和可拆卸方式组装到车轴轮毂11。气缸盖22B具有抽吸-排放路径22c、排放路径22d、压力引入路径22e和抽吸路径22f。 
成对的轴向细长孔22a一起作为导向装置，用于以使活塞23和凸轮随动器25与气缸22可旋转地成为一体并能够沿轴向往复运动的方式对活塞  23和凸轮随动器25进行导向。这对轴向细长孔22a沿气缸22的周向彼此隔开180度。气缸内膛22b容纳活塞23，在其靠车外的末端部分由气缸盖22B封闭，并与气缸盖22B和活塞23协作形成泵室Ro。 
抽吸-排放路径22c总是与压力控制阀门30的阀体31中设置的连通路径31a连通。抽吸-排放路径22c能够通过附装到气缸盖22B的抽吸单向阀门Vi(由具有V形截面的环形密封部件组成)将空气引入泵室Ro，并能够通过附装到压力控制阀门30的阀体31的排放单向阀门Vo(由具有V形截面的环形密封部件组成)将空气从泵室Ro引出。 
排放路径22d将通过排放单向阀门Vo排放的压缩空气引入设在车轴轮毂11中的排放路径11b。每个排放路径22d由设在气缸盖22B中的径向延伸的连通孔22d1和设在气缸盖22B外周上的连通槽22d2组成。车轴轮毂11中设置的排放路径11b通过设在车轮B中的连通路径Ba与轮胎气室Rb连通。 
每个压力引入路径22e是设在气缸盖22B中的径向延伸连通孔，并能够将排放路径22d中的压缩空气的压力引入气室Ra2，气室Ra2形成于压力控制阀门30的阀体31与限位器32之间。抽吸路径22f总是与压力控制阀门30的阀体31中设置的大气连通路径31b连通。抽吸路径22f与压力控制阀门30的阀体31中设置的连通路径31a之间的连通可以被建立和切断。阀体31中设置的大气连通路径31b总是通过调节器40的调节螺钉42中形成的大气连通路径42b与大气连通。 
活塞23通过一对环形密封部件28和29插入气缸22的气缸内膛22b中，并以一体可旋转的方式以及能够轴向往复运动的方式附装到气缸22。活塞23具有环形槽23a和径向延伸的通孔23b。成对的环形密封部件28、29沿轴向彼此间隔开预定距离，并在活塞23的各个轴向末端部分处介于活塞23与气缸22之间，从而在活塞23与气缸22之间提供气密、液密的密封。 
环形槽23a形成于成对环形密封部件28与29之间的活塞23外周上，从而在活塞23与气缸22之间形成环形空间R1。环形空间R1通过气缸22中形成的轴向细长孔22a而与成对环形密封部件26、27之间形成的环形空  间R2连通。环形空间R1和R2在活塞23轴向往复运动期间体积保持不变，并通过四个密封部件26、27、28和29密封。环形空间R1和R2等一起作为油料室，用于容纳预定量的润滑油。该油料室容纳了轴承Br1和Br2、凸轮部件24、凸轮随动器25、压缩螺旋弹簧Sp等。 
凸轮部件24由一对凸轮套筒24A和24B组成，并作为一个部件(以不可轴向移动的方式和不可旋转的方式)附装到圆筒状部件21，所述一对凸轮套筒24A和24B设置成沿轴向彼此接触。凸轮部件24与气缸22同轴地布置。凸轮部件24具有环形凸轮部分24a，环形凸轮部分24a的轴向位置可变化。凸轮部分24a是凸轮槽，各个凸轮随动器25的球25c配装到该凸轮槽中。凸轮部分24a具有凸轮面，凸轮面承受来自凸轮随动器25的球25c的沿轴向的载荷(沿图中水平方向的载荷)和沿径向的载荷(沿图中垂直方向的载荷)。该凸轮面具有V形截面，并沿着气缸22的周向具有偶数个几何周期(例如两个几何周期)。 
每个凸轮随动器25包括轴25a以及附装到轴25a的辊子25b和球25c，轴25a在活塞23内被分为两件。各个凸轮随动器25的轴25a以可沿活塞23的径向移动的方式安装到活塞23的通孔23b中。凸轮随动器25各自在沿径向延伸的末端部分(即在球25c处)与凸轮部件24的凸轮部分(凸轮槽)24a接合。凸轮随动器25能够通过相对于凸轮部件24的相对旋转而沿活塞23的轴向移动。 
轴25a分别用作载荷传递元件，载荷传递元件以可沿活塞23的径向(通孔23b的轴向)移动的方式安装在活塞23的通孔23b中。安装在轴25a内的压缩螺旋弹簧Sp沿活塞23的径向向外方向对轴25a施力。轴25a是以可旋转方式支撑辊子25b的支撑体。辊子25b在各个小直径末端部分处受到可旋转方式的支撑，所述小直径末端部分从活塞23的通孔23b突出。 
在以可旋转方式配装到轴25a的各个小直径末端部分的同时，辊子25b以可滚动方式配装到气缸22的各个轴向细长孔22a中。辊子25b能够与凸轮随动器25的轴向运动相关地沿气缸22的各个轴向细长孔22a滚动。辊子25b各自在其轴向外端处具有半球形凹陷的轴承部分。辊子25b  的轴承部分以可滚动方式支撑各个球25c。 
每个球25c是凸轮随动器25的突出部分，凸轮随动器25由辊子25b以可滚动方式支撑并与凸轮部件24的凸轮部分(凸轮槽)24a以可滚动方式接合。每个球25c通过轴25a和辊子25b而受到压缩螺旋弹簧Sp的推力，并以弹性方式与凸轮部件24的凸轮部分(凸轮槽)24a以没有空隙的方式弹性接合。 
压缩螺旋弹簧Sp是施压装置，用于沿活塞23的径向向着凸轮部件24的凸轮部分(凸轮槽)24a对凸轮随动器25的球25c施压。压缩螺旋弹簧Sp在预定的预载荷下安装在凸轮随动器25的轴25a的底部封闭安装孔中。 
在这样构成的空气泵20中，当气缸22(车轴轮毂11)在压力控制阀门30的阀体31保持图示位置的情况下旋转时，活塞23和凸轮随动器25一体地随着气缸22旋转，并相对于凸轮部件24发生相对旋转，从而轴向运动。因此，气缸22的旋转运动可以被转换成活塞23的往复运动。活塞23的往复运动能够增大和减小泵室Ro的体积。这样，可以通过抽吸单向阀门Vi、连通路径21a和抽吸-排放路径22c向泵室Ro中引入空气。空气还可以通过抽吸-排放路径22c、连通路径31a和排放单向阀门Vo从泵室Ro排放。 
压力控制阀门30作为限制装置，用于在压缩空气的压力达到第一设定值P1时限制从泵室Ro向轮胎气室Rb供应压缩空气。压力控制阀门30组装到气缸盖22B中。压力控制阀门30包括阀体31、限位器32和压缩螺旋弹簧34。压缩螺旋弹簧34通过弹簧保持器33与阀体31接合，并能够控制阀体31的运动正时和运动位置。调节器40能够调节由压缩螺旋弹簧34向阀体31施加的促紧力。 
阀体31经过排放单向阀门Vo和环形密封部件35以气密并可轴向运动的方式组装到气缸盖22B中，排放单向阀门Vo和环形密封部件35附装到阀体31的外周。阀体31与气缸盖22B协作形成与排放路径22d连通的气室Ra1，并与限位器32协作形成气室Ra2，气室Ra2通过压力引入路径22e与排放路径22d连通。限位器气密性地布置在阀体31与气缸盖22B之  间，使环形密封部件36附装到限位器32的内周并使环形密封部件37附装到限位器32的外周。限位器32在其外周的靠车外的末端部分与气缸盖22B由螺纹接合，从而与气缸盖22B形成一体。 
在压力控制阀门30中，在从泵室Ro向轮胎气室Rb供应的压缩空气的压力小于第一设定值P1时，阀体31被维持在图示位置，因而抽吸单向阀门Vi将连通路径31a与抽吸路径22f之间的连通切断。这样，抽吸单向阀门Vi允许空气从大气流入泵室Ro中，排放单向阀门Vo允许空气从泵室Ro流入轮胎气室Rb中。此外，抽吸单向阀门Vi还将连通路径31a与抽吸路径22f之间的连通切断，从而限制空气从泵室Ro向大气的流动，排放单向阀门Vo限制了空气从轮胎气室Rb向泵室Ro的流动。 
此外，在压力控制阀门30中，在从泵室Ro向轮胎气室Rb供应的压缩空气的压力等于或大于第一设定值P1时，阀体31克服压缩螺旋弹簧34的促紧力(更具体地说，压缩螺旋弹簧34的促紧力与压缩螺旋弹簧52的促紧力之和，这将在下文中说明)将其轴向位置维持为从图示位置偏移预定量，使得尽管存在抽吸单向阀门Vi，连通路径31a也与抽吸路径22f连通；即，抽吸单向阀门Vi失去了其功能(逆流防止功能)。因此，连通路径31a与抽吸路径22f连通，从而允许空气在泵室Ro与大气之间流动。此外，排放单向阀门Vo限制了排放路径22d与连通路径31a之间(即泵室Ro与轮胎气室Rb之间)的空气流动。注意，在阀体31克服压缩螺旋弹簧34的促紧力等而将其轴向位置维持为从图示位置偏移了预定量的状态下，阀体31的肩部与附装到限位器32内周的环形密封部件36接触。 
调节器40包括弹簧支撑件41和调节螺钉42，弹簧支撑件41对压力控制阀门30的压缩螺旋弹簧34的另一末端部分(即使阀体31运动时也不动的静止末端部分)进行支撑；调节螺钉42能够调节弹簧支撑件41的位置。弹簧支撑件41是行程传感器Sa的可动部分，行程传感器Sa通过将位置转换成电信号来检测弹簧支撑件41的位置。弹簧支撑件41的半球形突起部分41a以可旋转方式与调节螺钉42接合。 
调节螺钉42是独立于弹簧支撑件41而形成的部件，并包括外螺纹部分42a和大气连通路径42b。调节螺钉42的外螺纹部分42a以能够前进和  后退的方式与气缸盖22B的内螺纹部分22g螺纹连接。调节螺钉42还作为盖子，并能够从车辆外部被旋转以进行调节。调节螺钉42的外端部分形成有六角形头部42c，使人工操作的调节工具(未示出)能够以可拆卸方式附装到其。注意，过滤器43布置在大气连通路径42b中。 
安全阀门50适于在从泵室Ro向轮胎气室Rb供应的压缩空气的压力(即气室Ra1中的空气压力)等于或高于第二设定值P2时将压缩空气释放到大气，第二设定值P2高于第一设定值P1。安全阀门50包括阀体51和压缩螺旋弹簧52，阀体51能够使设在阀体31中的安全路径31c开启和关闭，压缩螺旋弹簧52的一个末端部分(可动末端部分)与阀体51接合，压缩螺旋弹簧52确定了阀体51移动的正时(即安全路径31c开启的正时)。 
阀体51以能够沿轴向运动的方式安装在压力控制阀门30的阀体31中。阀体51与行程传感器Sa的杆部分45(行程传感器Sa的静止部分，能够沿轴向以非常小的阻力相对于行程传感器Sa的可动部分运动)接触。压缩螺旋弹簧52的另一末端部分(静止末端部分)与弹簧支撑件44接合，弹簧支撑件44与上述弹簧支撑件41一体。压缩螺旋弹簧52的作用于阀体51上的促紧力能够通过调节器40来调节。在通过调节器40进行调节时，压缩螺旋弹簧34的作用于压力控制阀门30的阀体31上的促紧力也受到调节。这样，可以同时调节上述第一设定值P1和第二设定值P2。 
在这个安全阀门50中，压力控制阀门30的阀体31中设置的安全路径31c与气室Ra1的连通可以通过附装到阀体31的环形密封部件38来建立和切断。这样，只有在压力控制阀门30的阀体31克服压缩螺旋弹簧34的促紧力沿轴向移动，从而在气室Ra1与安全路径31c之间沿密封部件38建立连通的时候，气室Ra1内的压力才被传递到安全路径31c，从而使安全阀门50工作。 
在具有上述结构的这种实施例的轮胎空气压力产生设备A中，以气密且可拆卸方式组装到车轴轮毂11的气缸盖22B具有抽吸-排放路径22c、排放路径22d、压力引入路径22e和抽吸路径22f，抽吸-排放路径22c与空气泵20的泵室Ro连通，排放路径22d和压力引入路径22e都通过排放  单向阀门Vo与抽吸-排放路径22c连通，抽吸路径22f通过抽吸单向阀门Vi与抽吸-排放路径22c连通。 
另外，气缸盖22B可以附装到车轴轮毂11和从车轴轮毂11拆卸；即，在将气缸盖22B组装到车轴轮毂11之前，即可在气缸盖22B中形成抽吸-排放路径22c、排放路径22d、压力引入路径22e和抽吸路径22f等(空气路径的一部分)。因此，可以形成抽吸-排放路径22c、排放路径22d、压力引入路径22e和抽吸路径22f等(空气路径的一部分)而不受到空气泵20的泵室Ro的位置(布置)造成的限制，从而增强了抽吸-排放路径22c、排放路径22d、压力引入路径22e和抽吸路径22f等(空气路径的一部分)的设计自由度。 
此外，在本实施例中，压力控制阀门30(空气压力控制阀门)对经过抽吸-排放路径22c、排放路径22d等而从空气泵20的泵室Ro向车轮B的轮胎气室Rb供应的压缩空气进行控制，压力控制阀门30组装到气缸盖22B，气缸盖22B具有底部封闭的管状形式并能够附装到车轴轮毂11和从车轴轮毂11拆卸。因此，与将空气压力控制阀门组装到车轴轮毂11的情况相比，能够增强压力控制阀门30的设计自由度，并能够提高压力控制阀门30的附装操作性。 
此外，在本实施例中，气缸盖22B具有调节器40，用于对在压力控制阀门30的控制下输出的压缩空气的压力设定值(第一设定值P1)进行调节。因此，可以任意地设定要向车轮B的轮胎气室Rb供应的压缩空气的压力。另外，调节器40能够与压力控制阀门30一起结合到气缸盖22B中，从而提高了附装到车轴轮毂11的操作性。 
此外，在本实施例中，调节器40包括内螺纹部分22g和外螺纹部分42a，内螺纹部分22g设在气缸盖22B上，外螺纹部分42a与内螺纹部分22g以能够前进和后退的方式螺纹接合并能够从气缸盖22B的外部被旋转。因此，可以简单、低成本地设置调节器40。 
此外，在本实施例中，当从空气泵20的泵室Ro向轮胎气室Rb供应的压缩空气的压力等于或大于第一设定值P1时，压力控制阀门30允许空气在泵室Ro与大气之间流动。因此，可以降低对空气泵20进行驱动所需  的载荷。 
此外，压力控制阀门30包括阀体31和压缩螺旋弹簧34。调节器40包括弹簧支撑件41和调节螺钉42，弹簧支撑件41用于对压缩螺旋弹簧34的另一末端部分(静止末端部分)进行支撑，调节螺钉42能够调节弹簧支撑件41的位置，调节螺钉42独立于弹簧支撑件41而形成。这种结构使得调节螺钉42能够相对于弹簧支撑件41旋转，而不向由弹簧支撑件41支撑的压缩螺旋弹簧34传递调节螺钉42的旋转。 
在本实施例中设有安全阀门50，当排放路径11b内的压力等于或高于比第一设定值P1更高的第二设定值P2时，安全阀门50将压缩空气释放到大气。因此，可以防止轮胎气室Rb内的压力变得过高。此外，由于安全阀门50布置在压力控制阀门30内侧，所以轮胎空气压力产生设备A可以制造得紧凑。 
在本实施例中，对压力控制阀门30的压缩螺旋弹簧34进行支撑的弹簧支撑件41和对安全阀门50的压缩螺旋弹簧52进行支撑的弹簧支撑件44被集成在一起。因此，能够通过调节器40来同时调节第一设定值P1和第二设定值P2(压缩螺旋弹簧34的促紧力和压缩螺旋弹簧52的促紧力)，从而能够简化调节工作。 
在本实施例中设置了行程传感器Sa，行程传感器Sa通过将弹簧支撑件41和44的位置调节转换成电信号来检测弹簧支撑件41和44的位置。因此，能够精确地检测弹簧支撑件41和44的位置。此外，由于行程传感器Sa被设计为使用弹簧支撑件41和44作为传感器的可动部分，所以可以简化行程传感器Sa的结构。 
在本实施例中，空气泵20、压力控制阀门30和调节器40相对于随着车轮B一起旋转的车轴轮毂11同轴地布置；压力控制阀门30布置在空气泵20与调节器40之间。因此，能够容易地确保压力控制阀门30的气密性。此外，由于在空气泵20、压力控制阀门30和调节器40中，调节器40布置在最靠车外的位置，所以能够容易地操作调节器40，从而改善了维护性。 
在本实施例中，空气泵20、压力控制阀门30和调节器40组装到随着  车轮B一起旋转的车轴轮毂11；驱动车轴被连接到车轴轮毂11的车内末端以传递转矩。因此，轮胎空气压力产生设备A能够简单地组装到支撑车轮B并随着车轮B一起旋转的车轴轮毂11中，从而可以有效地利用车轴轮毂11。 
在上述实施例中，轮胎空气压力产生设备被构造成用调节工具(未示出)来使调节螺钉42轴向移动，所述调节工具能够以可拆卸方式附装到调节螺钉42的六角形头部42c并能够人工操作。但是，这种轮胎空气压力产生设备也可以构造成通过带有减速器的电动机(未示出)来使调节螺钉42轴向移动，该电动机能够由设在驾驶员座位附近的开关来操作。 
在上述实施例中，轮胎空气压力产生设备被构造成向轮胎气室Rb直接供应来自空气泵20的压缩空气。但是，这种轮胎空气压力产生设备也可以构造成使来自空气泵的压缩空气向蓄积器(accumulator)的压力蓄积室(气室)供应并蓄积于其中，并通过(根据轮胎空气压力而受到控制的)控制阀门来向轮胎气室供应蓄积器中蓄积的压缩空气。 
根据上述实施例，本发明被实施为轮胎空气压力产生设备A，该设备构造成将空气泵20的泵室Ro设置在车辆的车轴轮毂11内部。但是，本发明也可以类似地或者通过适当的改进而实施为这样的轮胎空气压力产生设备：该设备构造成将空气泵的泵室设置在车轮的轮毂部分内部。 

Claims (4)

1.一种轮胎空气压力产生设备，构造成使空气泵的泵室布置在车辆的轮毂内部，并能够通过将所述泵室与车轮的轮胎气室相连接的排放路径，来从所述泵室向所述轮胎气室供应压缩空气，其中，相对于所述轮毂的轴部分，所述空气泵同轴地布置，并且所述排放路径的一部分形成于插头部件中，所述插头部件以气密且可拆卸的方式组装到所述轮毂。
2.根据权利要求1所述的轮胎空气压力产生设备，其中，空气压力控制阀门组装到所述插头部件中，所述空气压力控制阀门用于对通过所述排放路径从所述泵室向所述轮胎气室供应的压缩空气进行控制。
3.根据权利要求2所述的轮胎空气压力产生设备，其中，所述空气压力控制阀门具有调节装置，所述调节装置用于调节在所述空气压力控制阀门的控制下输出的压缩空气的压力设定值。
4.根据权利要求3所述的轮胎空气压力产生设备，其中，所述调节装置包括内螺纹和外螺纹，所述内螺纹设置在所述插头部件上，所述外螺纹以能够前进和后退的方式与所述内螺纹螺纹接合并能够从所述插头部件外部被旋转。
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