CN221347715U - 减振器、悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减振器、悬架和车辆，减振器包括第一筒体；活塞，包括设置在第一筒体中的活塞头和连接于活塞头并伸缩于第一筒体的活塞杆，活塞头将第一筒体分隔为第一液室和第二液室；以及调节组件，调节组件连通第一液室和第二液室，调节组件包括相互连通的导向阀和电磁阀，导向阀构造成使从第一液室和第二液室中的一者流向另一者的液体始终以单向流经电磁阀。在减振器中的液体的循环回路上加入导向阀以更改液体流向，使液体在减振器的复原与压缩工况下流经电磁阀的液体流向相同，可以使电磁阀在调整两个工况的液体阻尼力时的调节范围相同，在满足了车辆在保证舒适性情况下，提高车辆的操稳性能，兼顾了车辆的安全性和舒适性。

Description

减振器、悬架和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种减振器、悬架和车辆。

背景技术

电磁阀电控减振器根据布置电磁阀的数量可分为单电磁阀电控减振器与双电磁阀电控减振器，但无论内置单阀电控减振器还是外置双阀电控减振器，均有不足。单阀电控减振器电磁阀的布置在汽车底盘上所需的空间与传统被动减振器相差不大，且单阀电控减振器电磁阀对压缩工况与复原工况阻尼可进行调节，但由于单电磁阀在两种工况下液体流向不同，导致压缩、复原工况可调带宽(调节范围)两者相差较大，复原工况可调的带宽大，压缩工况可调的带宽小，整车上的表现为支撑力较少，尤其是在急转弯情况下车身侧倾较明显，侧倾支撑力较少。而在双阀电控减振器电磁阀中，一个电磁阀对应调节一个工作工况，相对油液走向的区分开，虽然在压缩和复原工况下，双阀电控减振器阻尼力带宽接近于对称，可以弥补单阀电控减振器压缩工况下带宽小的问题，提高汽车的操稳性能，但这会使减振器占用的空间增大，对汽车底盘周边布置要求高，尤其是对于传统被动减振器能够布置的车型，双阀电控减振器很难兼顾布置。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种减振器、悬架和车辆，在满足减振器占用空间较小的情况下使电磁阀中的液体流向在减振器两种工况的情况下相同，提升减振器的调节力，从而提升车辆的稳定性。

为了实现上述目的，本公开提供一种减振器，包括：

第一筒体；

活塞，包括设置在所述第一筒体中的活塞头和连接于所述活塞头并伸缩于所述第一筒体的活塞杆，所述活塞头将所述第一筒体分隔为第一液室和第二液室；以及

调节组件，所述调节组件连通所述第一液室和所述第二液室，所述调节组件包括相互连通的导向阀和电磁阀，所述导向阀构造成使从所述第一液室和所述第二液室中的一者流向另一者的液体始终以单向流经所述电磁阀。

可选地，所述导向阀的一端连接所述电磁阀，另一端包括与所述第一液室连通的第一通道和与所述第二液室连通的第二通道，使得所述活塞运动时，

从所述第一液室流出的液体经由所述第一通道进入所述电磁阀，并回流至所述第二液室，或者，从所述第二液室流出的液体经由所述第二通道进入所述电磁阀，并回流至所述第一液室。

可选地，所述导向阀还包括多个止回件，多个所述止回件分别设置在所述第一通道和所述第二通道的下游，用于限制流出所述导向阀的液体回流。

可选地，所述止回件的一端固定在所述导向阀的本体上，另一端可开闭地覆盖在对应的所述第一通道或所述第二通道的出口。

可选地，还包括间隔套设在所述第一筒体的外侧的第二筒体，所述第二筒体与所述第一筒体之间还间隔设置有间隔壁，以将所述第一筒体与所述第二筒体之间分隔为第三液室和第四液室，其中，所述第三液室位于所述间隔壁和所述第二筒体的侧壁之间，第四液室位于所述间隔壁和所述第一筒体的侧壁之间，

并且其中，所述第三液室与所述第四液室分别与所述调节组件连通，且所述第四液室连通所述第二液室以及选择性连通所述第三液室。

可选地，所述减振器还包括分别连接所述第一液室、所述第二液室和所述第三液室的第三通道，所述第三通道中设置有开闭机构，所述开闭机构能够选择性地将所述第三液室连通所述第一液室和/或所述第二液室。

可选地，所述第三通道包括第一段和直径大于所述第一段的第二段，所述第一段连接所述第三液室，所述第一液室与所述第一段的侧壁连接，所述第二液室与所述第二段的侧壁连接，所述开闭机构包括：

止挡件，包括本体和止挡环，所述本体设置在所述第三通道中，所述止挡环位于所述第二段中；和

弹性导向件，一端抵顶在所述第二段的底壁，另一端套设在所述本体上并抵顶在所述止挡环远离所述第一段的一侧，所述弹性导向件配置为能够提供使得所述止挡环压向所述第二段的顶壁的力，所述第三液室中的液体用于提供使得所述止挡件压向所述弹性导向件的力。

可选地，所述活塞上还设置有限位环，所述限位环位于所述活塞头和所述第二液室的顶壁之间。

可选地，所述减振器还包括与所述第一筒体连通的第三筒体，所述调节组件固定在所述第三筒体中。

可选地，所述第一筒体的侧壁上还设置有多个间隔设置的通孔，能够将所述第二液室与所述调节组件连通。

根据本公开的第二个方面，提供一种悬架，包括上述的减振器。

根据本公开的第三个方面，提供一种车辆，包括上述的悬架。

通过上述技术方案，在减振器中的液体的循环回路上加入导向阀以更改液体流向，使液体在减振器的复原与压缩工况下流经电磁阀的液体流向相同，这样，电磁阀可以仅调节一个液体流向，可以使电磁阀在调整两个工况的液体阻尼力时的调节范围相同，在满足了车辆在保证舒适性情况下，提高车辆的操稳性能，兼顾了车辆的安全性和舒适性。另外，在此种布置方式中，可以仅需一个电磁阀即可满足要求，减少了减振器的占用空间，使减振器可以适用于不同型号的车辆中，增加了减振器的通用性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一种实施方式的减振器的示意图；

图2是本公开的一种实施方式的减振器的控制过程示意图(压缩工况)；

图3是本公开的一种实施方式的减振器的控制过程示意图(复原工况)；

图4是在图1基础上A部分的放大图；

图5是在图1基础上B部分的放大图。

附图标记说明

101-第一筒体；1011-通孔；102-第二筒体；103-间隔壁；11-第一液室；12-第二液室；13-第三液室；14-第四液室；15-第三通道；151-第一段；152-第二段；2-活塞；21-活塞头；22-限位环；3-导向阀；31-第一通道；32-第二通道；33-止回件；4-电磁阀；41-入阀口；42-出阀口；51-止挡件；511-止挡环；52-弹性导向件；6-第三筒体。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内”、“外”是针对相应部件的轮廓所定义的。使用的术语“第一”、“第二”等词的使用目的在于区分不同的部件，并不具有顺序性和重要性。此外，在下面的描述中，当涉及到附图时，除非另有解释，不同的附图中相同的附图标记表示相同或相似的要素。

根据本公开的一种实施方式，如图1至图5所示，提供一种减振器，包括第一筒体101_、活塞2以及调节组件。其中，活塞2包括设置在第一筒体1中的活塞头21和连接于活塞头21并伸缩于第一筒体1的活塞杆，活塞头21将第一筒体1分隔为第一液室11和第二液室12。调节组件能够连通第一液室11和第二液室12，调节组件包括相互连通的导向阀3和电磁阀4，导向阀3构造成使从第一液室11和第二液室12中的一者流向另一者的液体始终以单向流经电磁阀4。

通过上述技术方案，在减振器中的液体的循环回路上加入导向阀3以更改液体流向，使液体在减振器的复原与压缩工况下流经电磁阀4的液体流向相同，这样，电磁阀4可以仅调节一个液体流向，可以使电磁阀4在调整两个工况的液体阻尼力时的调节范围相同，在满足了车辆在保证舒适性情况下，提高车辆的操稳性能，兼顾了车辆的安全性和舒适性。另外，在此种布置方式中，可以仅需一个电磁阀4即可满足要求，减少了减振器的占用空间，使减振器可以适用于不同型号的车辆中，增加了减振器的通用性。

需要说明的是，在减振器的复原工况与压缩工况中，导向阀3可以仅引导其中一个工况下的液体流向，也可以在两个工况下均引导液体流向，具体如后文所示。减振器中的液体可以为液压油，也可以为其他液体，本公开对此不做限定。另外，如图1所示，第一筒体101的侧壁上还可以设置有多个间隔设置的通孔1011，能够将第二液室12与调节组件连通。通孔1011的数量与尺寸可以根据减振器的规格设置，本公开对此不做限定。

进一步地，如图1至图3所示，导向阀3的一端可以连接电磁阀4，另一端可以包括与第一液室11连通的第一通道31和与第二液室12连通的第二通道32，使得活塞2运动时，能够从第一液室11流出的液体经由第一通道31进入电磁阀4，并回流至第二液室12，或者，从第二液室12流出的液体经由第二通道32进入电磁阀4，并回流至第一液室11。这样，在减振器的压缩工况和复原工况的情况下，液体可以在导向阀3中分别流经不同的通道，使液体提供的复原阻尼力和压缩阻尼力可以独立调整，既能减少液路混流造成影响，其阻尼力可调范围增加，使减振器对整车的舒适性和操纵性调整更能完美的兼顾。

进一步地，如图5所示，导向阀3还可以包括多个止回件33，多个止回件33分别设置在第一通道31和第二通道32的下游，用于限制流出导向阀3的液体回流，可以使导向阀3起到单向阀的作用，防止液体通过第一通道31直接流回第一液室11或通过第二通道32流回第二液室12。这样，液体只能从导向阀3流向电磁阀4，电磁阀4只需要调节从入阀口41流入的油液，再通过电磁阀4上的出阀口42流出，流回第一筒体101内部的对应液室中。

具体地，止回件33的一端可以固定在导向阀3的本体上，另一端可开闭地覆盖在对应的第一通道31或第二通道32的出口。当液体在减振器中静止时，止回件33覆盖在对应的第一通道31或第二通道32的出口处。当液体在减振器中流动并从第一通道31或第二通道32的出口处流出时，止回件33的一侧被液体顶开，液体即可顺利从导向阀3流出并流向电磁阀4。

另外，如图1至图3所示，减振器还包括与第一筒体1连通的第三筒体6，调节组件固定在第三筒体6中。这可以使电磁阀4固定，不随活塞2和第一筒体101进行往复运动，可较大提高电磁阀4中的线圈耐久性能并减少减振器的响应时间；更好地保证车辆的操控性能和舒适性能。另外，电磁阀4相对于第一筒体1独立布置，可对电磁阀4进行维修更换的操作，区别于电磁阀4内置在第一筒体101中不可更换，维修成本可以进一步下降。

根据本公开的一种实施方式，如图1至图5所示，减振器还可以包括间隔套设在第一筒体101的外侧的第二筒体102，第二筒体102与第一筒体101之间还间隔设置有间隔壁103，以将第一筒体101与第二筒体102之间分隔为第三液室13和第四液室14，其中，第三液室13位于第二筒体102的侧壁和间隔壁103之间，第四液室14位于间隔壁103和第一筒体101的侧壁之间，并且其中，第三液室13与第四液室14分别与调节组件连通，且第四液室14可以选择性连通第三液室13且也可以通过上文中提及的通孔1011连通第二液室12。第四液室14与第二通道32之间可以相对于第一通道31和第一液室11之间独立连通，而液体从电磁阀4流出时可以流入第三液室13，并通过第三液室13再进一步流回第一液室11或第二液室12中，这样，可以进一步保证复原工况与压缩工况中液体流动的独立性，既能减少液路混流造成影响，其阻尼力可调范围增加，使减振器对整车的舒适性和操纵性调整更能完美的兼顾。

减振器根据车辆的行驶状态可分为两种工况，即压缩工况和复原工况：

在压缩工况中，如图2所示，活塞2中的活塞杆带动活塞头21向第一筒体101的底壁靠近，此时第一液室11中的液体通过导向阀3中的第一通道31流入电磁阀4的入阀口41，再从出阀口42流向第三液室13后经由第四液室14从通孔1011流回至第二液室12中。

在复原工况中，如图3所示，活塞2中的活塞杆带动活塞头21向第一筒体101的顶壁靠近，此时第二液室12中的液体通过通孔1011流入第四液室14中，第四液室14中的液体通过导向阀3中的第二通道32流入电磁阀4的入阀口41，再从出阀口42流向第三液室13后流回至第一液室11中。另外，活塞2上还可以设置有限位环22，限位环22可以位于活塞头21和第二液室12的顶壁之间。这样，当减振器处于复原工况时，活塞头21在活塞2的带动下相对于远离第一筒体101底壁的方向运动，待运动一定距离时，限位环22会抵顶在第二液室12的顶壁的内侧，以完成对减振器复原工况下的行程限位。

进一步地，如图1至图4所示，减振器还包括分别连接第一液室11、第二液室12和第三液室13的第三通道15，第三通道15中设置有开闭机构，开闭机构能够选择性地将第三液室13连通第一液室11与第二液室12中的至少一者，以便于能够根据减振器的工况将液体从第三液室13中输入第一液室11或第二液室12中。

进一步地，如图1至图4所示，第三通道15包括第一段151和直径大于第一段151的第二段152，第一段151连接第三液室13，第一液室11与第一段151的侧壁连接，第二液室12与第二段152的侧壁连接，开闭机构可以包括止挡件51和弹性导向件52，弹性导向件52可以为弹簧也可以为橡胶块，本公开对此不做限定。止挡件51可以包括本体和止挡环511，本体设置在第三通道15中，止挡环511位于第二段152中。弹性导向件52的一端抵顶在第二段152的底壁，另一端套设在本体上并抵顶在止挡环511远离第一段151的一侧，弹性导向件52配置为能够提供使得止挡环511压向第二段152的顶壁的力，第三液室13中的液体用于提供使得止挡件51压向弹性导向件52的力。在减振器处于静止状态时，此时止挡环511抵顶在第二段152的顶壁，止挡件51的本体的直径可以与第一段151配合，此时，第三液室13可以与第一液室11和第二液室12均不连通，在减振器处于压缩工况时，第三液室13中的液体可以推动止挡件51带动弹性导向件52压缩，直至止挡件51移动至第一段151与第二液室连通12，使液体可以从第三液室13流入第四液室14后，再通过通孔1011流回至第二液室12中。在减振器处于复原工况时，第三液室13中的液体可以在第三通道15与第四液室14连通的情况下继续推动止挡件51带动弹性导向件52压缩，直至第二段152与第一液室11连通，使液体可以从第三液室13流回至第一液室11中。需要说明的是，也可以是第一段151与第一液室11连接，第二段152与第四液室14连接，本公开对此不做限定。

电磁阀4可以根据车辆行进的实时情况对减振器进行控制，从而至少实现防侧倾控制、防车头上扬或下沉控制、车身姿态控制以及凹凸路面控制中的一种或几种。在防侧倾控制状态中，可以防止汽车转弯或沿弯路行驶时的车身侧倾。在急转向的情况下，IMU(Inertial Measurement Unit惯性传感器)捕捉到车身姿态变化，通过算法，可以控制电磁阀4中的线圈电流，增加转向侧减振器压缩阻尼力，减小侧倾角度，同时减小转向外侧拉伸阻尼力，减小轮胎离地风险。在防车头上扬控制状态中，可以防止汽车启动或急加速时车辆后端下坐。当车辆急加速或者启动时候，一般情况下车头上仰、车尾下沉，为了控制上仰、下沉角度，这时候控制器控制电磁阀4中的线圈电流，增大车辆前端减振器复原油液阻尼力和车辆后端减振器压缩油液阻尼力。在防车头下沉控制状态中，可以防止汽车制动时汽车头部下沉程度。当车辆急减速速或者急停时候，一般情况下车头下沉、车尾上仰，为了控制上扬、下沉角度，这时候控制器控制电磁阀线圈电流，增大车辆前端减振器压缩油液阻尼力和车辆后端减振器复原油液阻尼力。在车身姿态控制的状态中，可以提高行车中车身姿态的稳定性。当判定车行驶到单侧不平整道路，单独一侧或单个减振器受到压缩，控制电磁阀4中的线圈电流减少减振器的阻尼力，使车身晃动变化量减少，稳定车身姿态，增加乘坐舒适性。在凹凸路面控制的状态中，可以提高凹凸路面的乘坐舒适性，当判定车轮跳动加速度增大，发出控制信号，控制电磁阀4中的线圈电流减少减振器的阻尼力，增加乘坐舒适性。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种悬架，该悬架包括上述的减振器,减振器可以为多个且安装在悬架中的不同位置，并且该悬架具有上述减振器所有有益效果，这里不再赘述。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，该车辆包括上述的悬架，并且该车辆具有上述悬架所有有益效果，这里不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种减振器，其特征在于，包括：

第一筒体；

活塞，包括设置在所述第一筒体中的活塞头和连接于所述活塞头并伸缩于所述第一筒体的活塞杆，所述活塞头将所述第一筒体分隔为第一液室和第二液室；以及

调节组件，所述调节组件连通所述第一液室和所述第二液室，所述调节组件包括相互连通的导向阀和电磁阀，所述导向阀构造成使从所述第一液室和所述第二液室中的一者流向另一者的液体始终以单向流经所述电磁阀。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述导向阀的一端连接所述电磁阀，另一端包括与所述第一液室连通的第一通道和与所述第二液室连通的第二通道，使得所述活塞运动时，

从所述第一液室流出的液体经由所述第一通道进入所述电磁阀，并回流至所述第二液室，或者，从所述第二液室流出的液体经由所述第二通道进入所述电磁阀，并回流至所述第一液室。

3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述导向阀还包括多个止回件，多个所述止回件分别设置在所述第一通道和所述第二通道的下游，用于限制流出所述导向阀的液体回流。

4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述止回件的一端固定在所述导向阀的本体上，另一端可开闭地覆盖在对应的所述第一通道或所述第二通道的出口。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的减振器，其特征在于，还包括间隔套设在所述第一筒体的外侧的第二筒体，所述第二筒体与所述第一筒体之间还间隔设置有间隔壁，以将所述第一筒体与所述第二筒体之间分隔为第三液室和第四液室，其中，所述第三液室位于所述间隔壁和所述第二筒体的侧壁之间，第四液室位于所述间隔壁和所述第一筒体的侧壁之间，

并且其中，所述第三液室与所述第四液室分别与所述调节组件连通，且所述第四液室连通所述第二液室以及选择性连通所述第三液室。

6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述减振器还包括分别连接所述第一液室、所述第二液室和所述第三液室的第三通道，所述第三通道中设置有开闭机构，所述开闭机构能够选择性地将所述第三液室连通所述第一液室和/或所述第二液室。

7.根据权利要求6所述的减振器，其特征在于，所述第三通道包括第一段和直径大于所述第一段的第二段，所述第一段连接所述第三液室，所述第一液室与所述第一段的侧壁连接，所述第二液室与所述第二段的侧壁连接，所述开闭机构包括：

止挡件，包括本体和止挡环，所述本体设置在所述第三通道中，所述止挡环位于所述第二段中；和

弹性导向件，一端抵顶在所述第二段的底壁，另一端套设在所述本体上并抵顶在所述止挡环远离所述第一段的一侧，所述弹性导向件配置为能够提供使得所述止挡环压向所述第二段的顶壁的力，所述第三液室中的液体用于提供使得所述止挡件压向所述弹性导向件的力。

8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞上还设置有限位环，所述限位环位于所述活塞头和所述第二液室的顶壁之间。

9.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述减振器还包括与所述第一筒体连通的第三筒体，所述调节组件固定在所述第三筒体中。

10.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述第一筒体的侧壁上还设置有多个间隔设置的通孔，能够将所述第二液室与所述调节组件连通。

11.一种悬架，其特征在于，包括权利要求1-10中任一项所述的减振器。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求11中所述的悬架。