CN101337530A - 伸缩性织带、气带、气带装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种伸缩性织带、气带、气带装置，在构成约束车辆乘员的长条形气带的伸缩性织带中，提供一种能够确保织带刚性、且能够有效防止纱线之间产生网眼错位、纱线脱散的技术。关于构成约束车辆乘员的长条形气带(110)的伸缩性织带，由在该插入纱的长度方向上相互邻接且并行延伸的第一纤维体和第二纤维体构成该伸缩性织带的插入纱，并且由熔点比第一纤维体低的低熔点纤维构成第二纤维体。

Description

伸缩性织带、气带、气带装置

技术领域

本发明涉及车辆中的用于在发生事故时约束乘员的气带的构筑技术。

背景技术

例如在下述专利文献1中记载了具有这种气带的气带装置。在专利文献1中记载如下：气带装置的气带(织带)具有收容气袋的伸缩性的膨胀区域和通过卷收器进行卷绕的非膨胀区域，收容于膨胀区域的气袋通过发生车辆事故时的气体供给而膨胀，通过由此膨胀的气带来约束车辆乘员。

专利文献1：日本特开2001-260807号公报

设计这种气带装置时，作为对气带的要求，除了要求其具有可在发生车辆事故时约束乘员的织带刚性的基本性能以外，还要求其具有能够有效防止纱线之间产生网眼错位、纱线脱散的性能。

发明内容

本发明是鉴于上述问题作出的，其目的在于在构成约束车辆乘员的长条形气带的伸缩性织带中，提供一种能够确保织带刚性、且能够有效防止纱线之间产生网眼错位、纱线脱散的技术。

为了解决上述问题，构成了本发明。另外，本发明适用于以汽车为首的车辆中的、用作乘员约束机构的气带、安全带的构筑技术。

本发明的伸缩性织带，构成约束车辆乘员的长条形气带，至少具有多个编织纱、插入纱、横纱、第一织带区域和第二织带区域。

多个编织纱构成在规定方向上以长条形延伸而形成织带骨架的部位。上述多个编织纱设在整个织带上，由此形成伸缩性织带的织带骨架。这里所称的“规定方向”，典型的与气带的长度方向一致。插入纱构成插入多个编织纱并在规定方向上延伸的部位。横纱构成包括第一延伸部和第二延伸部的部位，第一延伸部插入多个编织纱并在与上述规定方向交叉的方向上延伸，第二延伸部与上述第一延伸部连续并在规定方向上延伸。该横纱的第一延伸部延伸的区域成为第一织带区域，横纱的第二延伸部延伸的、且与规定方向交叉的方向上的伸缩性比第一织带区域高的区域成为第二织带区域。

另外，关于编织纱、插入纱和横纱，一般而言，形成织带的这些纱本来是重复规则或不规则的波浪、弯曲而整体在某一方向上延伸，因而在各纱的延伸方式中，不仅有所有部位向一个方向延伸的方式，还广泛地包括伴随一些波浪、弯曲的同时整体向一个方向延伸的方式。因此，例如插入纱可以是所有部位向规定方向延伸的结构，也可以是伴随一些波浪、弯曲的同时整体向规定方向延伸的结构。

特别是插入纱，具有在该插入纱的长度方向上相互邻接且并行延伸的第一纤维体和第二纤维体，并且第二纤维体由熔点比第一纤维体低的低熔点纤维构成。在这种结构中，第二纤维体在热处理时与第一纤维体邻接而熔融，由此插入纱和编织纱乃至横纱热熔敷。即，该第二纤维体具有使插入纱和编织纱乃至横纱相互热熔敷的作为粘合剂(粘接剂)的功能。在本发明中，也可以对编织纱赋予与插入纱相同的结构和功能。另外，关于插入纱的结构，可以由含有第一纤维体和第二纤维体的单一纤维丝形成该插入纱，或者也可以通过使作为第一纤维体的纤维丝和作为第二纤维体的纤维丝合股而形成该插入纱。

根据本发明的伸缩性织带的这种结构，由于在对该伸缩性织带进行热处理时，插入纱优先熔融，然后与其他编织纱、横纱一起凝固，由此插入纱的收缩后的截面积增大而变硬，从而提高了织带整体的刚性(耐磨损性)。因此，能够有效防止在伸缩性织带的纱之间产生间隙、即所谓“网眼错位”，并且能够有效防止纱线脱散(也称作“散乱”)。

在本发明的另一方式的伸缩性织带中，优选的是，上述插入纱的结构为，构成第一纤维体的第一纤维丝和构成第二纤维体的第二纤维丝相互邻接且并行延伸。根据这种结构可提供下述结构的伸缩性织带：具有对编织纱或横纱的热熔敷功能的插入纱由第一纤维丝和第二纤维丝至少这2个纤维丝构成。

在本发明的另一方式的伸缩性织带中，优选的是，上述插入纱为纱中心的芯部周围被鞘部覆盖的芯鞘结构纱。在这种结构中，芯部由第一纤维体构成，鞘部由与第一纤维体邻接且并行延伸的第二纤维体构成。根据这种结构可提供下述结构的伸缩性织带；具有对编织纱或横纱的热熔敷功能的插入纱由第一纤维体和第二纤维体所形成的单一芯鞘结构纱构成。

本发明的气带是约束车辆乘员的长条形气带，由上述伸缩性织带构成呈袋状或筒状的带体。该气带构成在该带体中的第二织带区域收容可在发生车辆事故时膨胀的气袋的结构。发生车辆事故时该气袋膨胀，于是袋状带随着此膨胀而在第二织带区域伸长，该第二织带区域约束车辆乘员的前侧区域(包括胸部、肩部、腹部等的区域)。根据这种结构，可提供一种能够有效提高织带整体的刚性(耐磨损性)、且有效防止纱线之间产生网眼错位或纱线脱散的气带。

本发明的气带装置，至少包括上述气带、卷收器、带扣、舌片。卷收器具有卷绕或拉出气带的功能，并形成在卷收器外壳内收容卷轴的结构。该卷收器也可以具有用于驱动卷轴的驱动机构和控制该驱动的控制机构。设在气带上的舌片，在佩戴气带时与固定在车辆上的带扣扣合。根据这种结构，可提供一种具有能够有效提高织带整体的刚性(耐磨损性)、且有效防止纱线之间产生网眼错位或纱线脱散的气带的气带装置。

如上所述，根据本发明，关于构成约束车辆乘员的长条形气带的伸缩性织带，该伸缩性织带的插入纱由在该插入纱的长度方向上相互邻接且并行延伸的第一纤维体和第二纤维体构成，第二纤维体由熔点比第一纤维体低的低熔点纤维构成，从而可以确保织带的刚性，并且能够防止纱线之间产生网眼错位或纱线脱散。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的气带装置100的简要结构的图。

图2是本实施方式的气带110的局部俯视图。

图3是表示图2中的气带110的A-A线的剖面结构的图。

图4是表示图2中的气带110的B-B线的剖面结构的图。

图5是表示图2中的气带110的C-C线的剖面结构的图。

图6是表示图2中的气带110膨胀后的状态的图。

图7是表示构成本实施方式的气带110的织带120的编织结构的图。

图8是表示本实施方式的编织纱130的结构的图。

图9是表示形成本实施方式的编织纱130的第二纤维丝132的变性聚酯纤维的具体结构的图。

图10是表示本实施方式的编织纱130的结构的变更例的图。

图11是表示本实施方式的插入纱140的结构的图。

图12是表示形成本实施方式的插入纱140的第二纤维丝142的变性聚酯纤维的具体结构的图。

图13是表示本实施方式的插入纱140的结构的变更例的图。

图14是表示本实施方式的横纱150的结构的图。

图15是表示形成本实施方式的横纱150的第二纤维152的变性聚酯纤维的具体结构的图。

图16是表示本实施方式的横纱150的结构的变更例的图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的一个实施方式。

在本实施方式中，涉及搭载于汽车上的气带装置，提出了最适于构成该气带装置的气带及其制造方法。

首先参照图1说明本发明中的“气带装置”的一个实施方式即气带装置100的结构。该气带装置100也被称为“气带装置”。关于该气带装置100的简要结构，可参照图1。

如图1所示，本实施方式的气带装置100是搭载于汽车上的驾驶座用气带装置，以卷收器101、气带110、舌片104、带扣106、气体发生器107等作为主体构成。

本实施方式的卷收器101形成在卷收器外壳101a中至少收容圆筒状的卷轴102的结构，可通过该卷轴102卷绕或拉出气带110。卷轴102被驱动机构驱动，该驱动机构采用弹簧、马达等构成。在图1所示的例子中，该卷收器101安装在车辆的B柱10内的收容空间里。该卷收器101对应于本发明中的“卷收器”。

气体发生器107与带扣106相连，构成在发生车辆事故时产生高压气体的气体发生装置。虽然没有特别图示，但是该气体发生器107中产生的高压气体可通过设在带扣106和舌片104上的气体流路供给到收容于气带110的膨胀区域111的气袋113内。

本实施方式的气带110是用于约束车辆乘员C或解除约束的长条形带子，构成由合成纤维制的织物或编织物形成长条带状的带子(织带)。该气带110对应于本发明中的“气带”。该气带110也被称为“乘员约束用安全带”。

该气带110，在从固定于车辆上的卷收器101拉出的状态下，经由设在车辆乘员C的乘员肩部区域的肩部引导固定器103，通过舌片104连接在外固定器105上。在固定于车辆上的带扣106中插入(扣合)舌片104，从而使气带110相对于车辆乘员C处于佩戴状态。另一方面，通过解除舌片104相对于带扣106的扣合，解除气带110相对于车辆乘员C的佩戴状态。这里所称的舌片104对应于本发明中的“舌片”，并且这里所称的带扣106对应于本发明中的“带扣”。

并且，该气带110由至少具有膨胀区域111和非膨胀区域112的伸缩性织带形成。膨胀区域111构成气带110的各部分中、与非膨胀区域112相比伸缩性相对较高的带部分。在后文详细描述，该膨胀区域111中收容可通过来自气体发生器107的气体供给而膨胀的气袋113，具有可随着气袋113的膨胀动作而膨胀的伸缩性。该膨胀区域111，在气带110的佩戴状态下设在车辆乘员的前侧区域(包含胸部、肩部、腹部等的区域)的前方，膨胀的该膨胀区域111供于在发生车辆事故时约束车辆乘员。另一方面，非膨胀区域112为除膨胀区域111以外的非膨胀的带部分，构成与膨胀区域111相比伸缩性相对较低的带部分。该非膨胀区域112的伸缩性比膨胀区域111的伸缩性低，或几乎不伸缩。该非膨胀区域112具有由卷轴102卷绕的被卷绕部。

关于上述气带110的具体结构，可参照图2至图5。图2表示本实施方式的气带110的局部俯视图。并且，图3表示图2中的气带110的A-A线的剖面结构；图4表示图2中的气带110的B-B线的剖面结构；图5表示图2中的气带110的C-C线的剖面结构。

如图2所示，本实施方式的气带110是将具有膨胀区域111和与该膨胀区域111连接的非膨胀区域112的织布(后述的织带120)织成或织制成筒状或袋状的结构，作为整体，如图3和图4所示，织成具有一对平面部110a、110b的扁平物。如图3和图4所示，膨胀区域11构成在形成于平面部110a、110b之间的收容空间110c收容气袋113的结构。另一方面，如图5所示，非膨胀区域112构成平面部110a、110b相互紧贴的结构。

在上述结构的气带装置100中，在发生车辆事故时由气体发生器107产生的高压气体，供给到收容于气带110的膨胀区域111的气袋113内。由此，气袋113膨胀，收容该气袋113的膨胀区域111因其具有伸缩性而与气袋113一起膨胀。关于膨胀区域111的膨胀情况，可参照图6。图6表示图2中的气带110膨胀后的状态。如图6所示，气带110的膨胀区域111在发生车辆事故时沿用图中箭头表示的伸长方向伸长，并且在车辆乘员的前侧区域(包含胸部、肩部、腹部等的区域)的前方膨胀，通过该膨胀区域111约束该车辆乘员。

并且，关于构成本实施方式的气带织带110的织带120的编织结构，可参照图7。如图7所示，本实施方式的织带120构成至少具有多个编织纱130、插入纱140和横纱150的伸缩性织带。这里所称的织带120相当于本发明中的“伸缩性织带”。

各编织纱130都形成相同的编织结构，形成在带长度方向(图7中的箭头方向)上以长条形延伸而形成织带120的织带骨架的结构。上述多个编织纱130设在整个织带上，由此形成织带120的织带骨架。这里所称的编织纱130相当于本发明中的“编织纱”。插入纱140形成插入多个编织纱130并在带长度方向上延伸的结构。这里所称的插入纱140相当于本发明中的“插入纱”。横纱150形成包括延伸纱的结构，该延伸纱插入多个编织纱130并在与带长度方向交叉的方向上延伸。这里所称的横纱150相当于本发明中的“横纱”。

并且，虽然没有特别图示，沿着该织带120的两边缘部分延伸有耳朵纱，由此使织带120的两端部分具有强度。

另外，关于本实施方式的编织纱130、插入纱140和横纱150，通常形成织带的这些纱原本重复规则或不规则的波浪、弯曲的同时整体在某一方向上延伸，各纱可以是所有部位向一个方向延伸，或也可以伴随一些波浪、弯曲的同时整体向一个方向延伸。

特别是，在本实施方式的横纱150中，在非膨胀区域112中延伸的第一延伸部153的结构为，在织带120的宽度内多次往复地延伸，并且其大部分部位沿着与带长度方向交叉的方向延伸，由此确保高刚性。另一方面，在该横纱150中，在膨胀区域111延伸的第二延伸部154形成其大部分部位沿着带长度方向延伸的结构，由此具有比非膨胀区域112高的伸缩性。通过膨胀区域111中的该伸缩结构，容许收容在气袋113内的气袋113顺畅地进行膨胀动作。这里所称的第一延伸部153相当于本发明中的“第一延伸部”，并且这里所称的第二延伸部154相当于本发明中的“第二延伸部”。并且，织带120中第一延伸部153延伸的非膨胀区域112相当于本发明中的“第一织带区域”，织带120中第二延伸部154延伸的膨胀区域111相当于本发明中的“第二织带区域”。

在构成上述气带110的这种织带中，除了要求具有可在发生车辆事故时可靠地约束乘员的刚性的基本性能以外，还要求能够有效防止纱线脱散(也称作“散乱”)、有效减小产品宽度的其他附加性能。本发明人等对这种织带中能够有效确保所需性能的结构进行了锐意研究。其研究的结果是，通过如以下说明地考虑构成织带120的编织纱130、插入纱140和横纱150各自的结构，可得到具有所需性能的织带。

(编织纱130的结构)

关于本实施方式的编织纱130的结构可参照图8。如图8所示，编织纱130形成熔点不同的第一纤维丝131和第二纤维丝132相互邻接且并行延伸的结构。该编织纱130还可以称作使第一纤维丝131和第二纤维丝132合股而成的编织纱。作为该编织纱130的典型结构，可由熔点为255～260℃左右的聚酯纤维形成第一纤维丝131，并且由熔点为160～180℃左右的变性聚酯纤维(熔敷丝)形成第二纤维丝132。即，在本实施方式中，第二纤维丝132由比第一纤维丝131熔点低、且比第一纤维丝131容易熔融的纤维构成。该变性聚酯纤维还被称作与聚酯纤维相比熔点相对较低、且具有熔敷性(粘接性)的低熔点聚酯纤维。

形成第一纤维丝131的聚酯纤维，典型地由聚对苯二甲酸乙二醇酯的聚合体形成，其中上述聚对苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。另一方面，构成第二纤维丝132的变性聚酯纤维(低熔点聚酯纤维)，典型地由聚间苯二甲酸乙二醇酯和上述聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物形成，其中，聚间苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸及间苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。图9表示形成本实施方式的编织纱130的第二纤维丝132的变性聚酯纤维的具体结构。如图9所示，该变性聚酯纤维形成在聚对苯二甲酸乙二醇酯中分布聚间苯二甲酸乙二醇酯的结构，即在高熔点的聚对苯二甲酸乙二醇酯中混入低熔点的聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚物，特别是聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚比率为30(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯70(％))。

在编织纱130的这种结构中，通过在织带120热成形时进行190℃左右的热处理，第二纤维丝132中熔点与聚对苯二甲酸乙二醇酯相比相对较低的聚间苯二甲酸乙二醇酯(低熔点纤维)优先熔融，该熔融成分作为粘合剂而使编织纱130和其他纱(插入纱140和横纱150)相互热熔敷。此时，在本实施方式中，由于编织纱130优先熔融，然后与其他插入纱140、横纱150一起凝固，由此编织纱130的收缩后的截面积增大、变硬，从而提高了织带整体的刚性。因此，能够防止在织带120的纱之间产生间隙、即所谓“网眼错位”的发生，并提高了织带刚性，特别是通过提高由卷轴102卷绕的非膨胀区域112这部分的织带刚性，能够有效提高耐磨损性(耐久性)。并且，由于编织纱130优先熔融，然后与其他插入纱140、横纱150一起凝固，由此对防止膨胀区域111中的纱线脱散有效。

另外，关于本实施方式的编织纱130的结构，也可以采用如图10所示的变更例。在图10所示的例子中，利用由处于纱中心的芯部130a和覆盖芯部130a周围的鞘部130b形成的芯鞘结构丝，构成编织纱130。这种情况下，芯部130a与第一纤维丝131相同地由熔点为255～260℃左右的聚酯纤维形成，并且鞘部130b与第二纤维丝132形同地由熔点为160～180℃左右的变性聚酯纤维形成。通过这种结构的织带，能够在热成形时提高耐磨损性和防止纱线的脱散。

(插入纱140的结构)

接着，关于本实施方式的插入纱140的结构可参照图11。如该图11所示，插入纱140形成熔点不同的第一纤维丝141和第二纤维丝142相互邻接且并行延伸的结构。该插入纱140还可以称作使第一纤维丝141和第二纤维丝142合股而成的插入纱。作为该插入纱140的典型结构，可由熔点为255～260℃左右的聚酯纤维形成第一纤维丝141，并且由熔点为160～180℃左右的变性聚酯纤维(熔敷丝)形成第二纤维丝142。即，在本实施方式中，第二纤维丝142由比第一纤维丝141熔点低、且比第一纤维丝141容易熔融的纤维构成。该变性聚酯纤维还被称作熔点与聚酯纤维相比相对较低、且具有熔敷性(粘接性)的低熔点聚酯纤维。

构成第一纤维丝141的聚酯纤维，形成了与编织纱130的第一纤维丝131相同的结构，典型地由聚对苯二甲酸乙二醇酯的聚合体形成，其中上述聚对苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。另一方面，构成第二纤维丝142的变性聚酯纤维(低熔点聚酯纤维)，形成与编织纱130的第二纤维丝132相同的结构，典型地由聚间苯二甲酸乙二醇酯和上述聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物形成，其中，上述聚间苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸及间苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。图12表示形成本实施方式的插入纱140的第二纤维丝142的变性聚酯纤维的具体结构。如图12所示，该变性聚酯纤维形成在聚对苯二甲酸乙二醇酯中分布聚间苯二甲酸乙二醇酯的结构，即在高熔点的聚对苯二甲酸乙二醇酯中混入低熔点的聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚物，特别是聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚比率为30(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯70(％))。这里所称的第一纤维丝141相当于本发明中的“第一纤维体”和“第一纤维丝”，并且这里所称的第二纤维丝142相当于本发明中的“第二纤维体”和“第二纤维丝”。

在插入纱140的这种结构中，通过在织带120的热成形时进行190℃左右的热处理，第二纤维丝142中熔点与聚对苯二甲酸乙二醇酯相比相对较低的聚间苯二甲酸乙二醇酯(低熔点纤维)优先熔融，该熔融成分作为粘合剂而使插入纱140和其他纱(编织纱130和横纱150)相互热熔敷。此时，在本实施方式中，由于插入纱140优先熔融，然后与其他编织纱130、横纱150一起凝固，所以插入纱140的收缩后的截面积增大、变硬，从而提高了织带整体的刚性。从而能够防止织带120的纱之间产生间隙、即发生所谓的“网眼错位”，并提高了织带刚性，特别是通过提高由卷轴102卷绕的非膨胀区域112这部分的织带刚性，能够有效提高耐磨损性(耐久性)。并且，由于插入纱140优先熔融，然后与其他编织纱130、横纱150一起凝固，由此能够有效防止膨胀区域111中的纱线脱散。

另外，关于本实施方式的插入纱140的结构，也可以采用图13所示的变更例。在图13所示的例子中，利用由处于纱中心的芯部140a和覆盖芯部140a周围的鞘部140b形成的芯鞘结构丝，构成插入纱140。这种情况下，芯部140a可以与第一纤维丝141相同地由熔点为255～260℃左右的聚酯纤维形成，并且鞘部141b与第二纤维丝142相同地由熔点为160～180℃左右的变性聚酯纤维形成。通过这种结构的织带，能够在热成形时提高耐磨损性和防止纱线脱散。这里所称的芯部140a相当于本发明中的“芯部”和“第一纤维体”，并且这里所称的鞘部140b相当于本发明中的“鞘部”和“第二纤维体”。

(横纱150的结构)

接着，关于本实施方式的横纱150的结构可参照图14。如图14所示，横纱150形成熔点和热收缩程度(纤维的长度尺寸方向上的收缩程度)都不同的第一纤维丝151和第二纤维丝152相互邻接且并行延伸的结构。该横纱150还可以称作使第一纤维丝151和第二纤维丝152合股而成的横纱。作为该横纱150的典型结构，第一纤维丝151可由熔点为255～260℃左右且热收缩率为7～11％左右的聚酯纤维形成，并且第二纤维丝152由熔点为230℃左右且热收缩率为18.5％左右的变性聚酯纤维(高收缩丝)形成。即，在本实施方式中，第二纤维丝152由比第一纤维丝151热收缩率高、且比第一纤维丝151容易收缩的纤维构成。该变性聚酯纤维还被称作热收缩率与聚酯纤维相比相对较高的高收缩性聚酯纤维。这里所称的热收缩率，可通过进行将规定长度的试样浸渍在热水中的浸渍处理，根据浸渍处理前后的试样长度的比率计算。该热收缩率还被称作“热水收缩率”、“湿热收缩率”、“单纤维收缩率”、“沸水收缩率”或“沸腾收缩率”。典型的是，关于依据JIS L10138.18.1(b)规定的方法，在热水中进行规定时间的浸渍处理后(例如90℃、30分钟的处理)的试样，根据由((处理前的长度-处理后的长度)/处理前的长度)×100计算出的值(热收缩率)进行评价。

构成第一纤维丝151的聚酯纤维，形成与编织纱130的第一纤维丝131相同的结构，典型地由聚对苯二甲酸乙二醇酯的聚合体形成，其中，上述聚对苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。另一方面，构成第二纤维丝152的变性聚酯纤维(高收缩性聚酯纤维)，典型地由聚间苯二甲酸乙二醇酯和上述聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物形成，其中上述聚间苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸及间苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的。图15表示形成本实施方式的横纱150的第二纤维丝152的变性聚酯纤维的具体结构。如图15所示，该变性聚酯纤维形成在聚对苯二甲酸乙二醇酯中分布聚间苯二甲酸乙二醇酯的结构，即在高熔点的聚对苯二甲酸乙二醇酯中混入低熔点的聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚物，特别是聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚比率为10(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯90(％))。

在横纱150的这种结构中，由于在织带120的热成形时进行190℃左右的热处理，由此热收缩程度相对较高的第二纤维丝152优先收缩。由此，特别是通过提高由卷轴102卷绕的非膨胀区域112这部分的织带刚性，对提高耐磨损性(耐久性)有效。并且，特别是能够抑制在非膨胀区域112中与带长度方向交叉的方向(宽度方向)上的产品宽度。

另外，关于本实施方式的横纱150的结构，也可以采用图16所示的变更例。在图16所示的例子中，利用由处于纱中心的芯部150a和覆盖芯部150a周围的鞘部150b形成的芯鞘结构丝，构成横纱150。在这种情况下，芯部150a可与第一纤维丝151相同地由熔点为255～260℃左右且热收缩率为7～11％左右的聚酯纤维形成，并且鞘部150b可与第二纤维丝152相同地由熔点为230℃左右且热收缩率为18.5％左右的变性聚酯纤维(高收缩丝)形成。通过这种结构的织带，能够在热成形时提高耐磨损性和减小产品宽度。

并且，关于上述横纱150的结构，也可以由与编织纱130的第二纤维丝132相同的变性聚酯纤维(熔敷丝)构成第一纤维丝151。在这种情况下，第一纤维丝151典型地由聚间苯二甲酸乙二醇酯和上述聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物构成，其中上述聚间苯二甲酸乙二醇酯是通过使用对苯二甲酸以间苯二甲酸和乙二醇的酯化反应制成的，特别是聚间苯二甲酸乙二醇酯的共聚比率为30(％)(聚对苯二甲酸乙二醇酯70(％))。该第一纤维丝151是熔点为160～180℃左右且热收缩率为7～11％左右的变性聚酯纤维。

根据这种结构，第一纤维丝151中熔点与聚对苯二甲酸乙二醇酯相比相对较低的聚间苯二甲酸乙二醇酯(低熔点纤维)优先熔融，该熔融成分作为粘合剂，使横纱1和其他纱(编织纱130和插入纱140)相互热熔敷。因此，由于在热成形时提高了耐磨损性以及减小了产品宽度，并且横纱150优先熔融，然后与其他编织纱130、插入纱140一起凝固，由此横纱150的收缩后的截面积增大、变硬，从而提高了织带整体的刚性。因此，能够防止在织带120的纱之间产生间隙、即发生所谓的“网眼错位”，特别是能够有效防止膨胀区域111中的纱线脱散。

并且，关于上述横纱150的结构，可仅由热收缩程度比其他纱(编织纱130和插入纱140)高的第二纤维丝152构成横纱150。根据这种结构，由于在织带120的热成形时进行190℃左右的热处理，由此热收缩程度比编织纱130、插入纱140高的横纱150(第二纤维丝152)优先收缩。通过这种结构的织带，能够在热成形时提高耐磨损性和减小产品宽度。

(其他实施方式)

此外，本发明并不只限于上述实施方式，也可以考虑各种应用、变形。例如，也可以实施应用上述实施方式的下述各方式。

在上述实施方式中，对在编织纱130和插入纱140双方都含有低熔点聚酯纤维的情况进行了记载，在本发明中至少在插入纱140中含有低熔点聚酯纤维即可，构成编织纱130的纤维的种类可根据需要变更。例如，可以仅通过熔点为255～260℃左右的聚酯纤维构成编织纱130。

并且，在本发明中，也可以根据需要采用编织纱130和插入纱140的至少一方含有低熔点聚酯纤维的结构。关于本结构，想到下述结构的伸缩性织带：一种伸缩性织带，构成约束车辆乘员的长条形气带，其特征在于，包括：多个编织纱，在规定方向上以长条形延伸，以形成织带骨架；插入纱，插入上述多个编织纱并在上述规定方向上延伸；横纱，包括第一延伸部和第二延伸部，所述第一延伸部插入所述多个编织纱并在与所述规定方向交叉的方向上延伸，所述第二延伸部与所述第一延伸部连续并在所述规定方向上延伸；第一织带区域，所述横纱的所述第一延伸部在所述第一织带区域延伸；和第二织带区域，所述横纱的所述第二延伸部在所述第二织带区域延伸，并且所述第二织带区域在与所述规定方向交叉的方向上的伸缩性比所述第一织带区域高；上述编织纱和插入纱中的至少一方的纱，具有在该纱的长度方向上相互邻接且并行延伸的第一纤维体和第二纤维体，并且上述第二纤维体由熔点比上述第一纤维体低的低熔点纤维构成，上述第二纤维体在热处理时与上述第一纤维体邻接而熔融，由此该纱与其他纱热熔敷。根据这种结构的伸缩性织带，由于在对伸缩性织带进行热处理时，该纱优先熔融，然后与其他纱凝固，由此该纱的收缩后的截面积增大、变硬，从而提高了织带整体的刚性(耐磨损性)，可防止在伸缩性织带的纱之间产生网眼错位、纱线脱散(散乱)。

并且，在上述实施方式中，对横纱150中含有高收缩性聚酯纤维的情况进行了记载，在本发明中，构成该横纱150的纤维也可以是除高收缩性聚酯纤维以外的纤维。例如，可以仅通过熔点为255～260℃左右的聚酯纤维构成横纱150。

此外，在上述实施方式中，对汽车的驾驶座用气带装置100进行了记载，但本发明不仅适用于汽车的驾驶座用气带，还能够适用于约束副驾驶座或后部座椅的乘员的气带装置的结构，并适用于安装在公共汽车、卡车、飞机、船舶等车辆上的气带装置的结构。

Claims (5)

1.一种构成约束车辆乘员的长条形气带的伸缩性织带，其特征在于，包括：

多个编织纱，在规定方向上以长条形延伸，以形成织带骨架；

插入纱，插入所述多个编织纱并在所述规定方向上延伸；

横纱，包括第一延伸部和第二延伸部，所述第一延伸部插入所述多个编织纱并在与所述规定方向交叉的方向上延伸，所述第二延伸部与所述第一延伸部连续并在所述规定方向上延伸；

第一织带区域，所述横纱的所述第一延伸部在所述第一织带区域延伸；和

第二织带区域，所述横纱的所述第二延伸部在所述第二织带区域延伸，并且所述第二织带区域在与所述规定方向交叉的方向上的伸缩性比所述第一织带区域高；

所述插入纱具有在该插入纱的长度方向上相互邻接、且并行延伸的第一纤维体和第二纤维体，并且所述第二纤维体由熔点比所述第一纤维体低的低熔点纤维构成，所述第二纤维体在热处理时与所述第一纤维体邻接并熔融，由此所述插入纱与所述编织纱或所述横纱热熔敷而构成伸缩性织带。

2.如权利要求1所述的伸缩性织带，其特征在于，所述插入纱的结构为，构成所述第一纤维体的第一纤维丝和构成所述第二纤维体的第二纤维丝相互邻接且并行延伸。

3.如权利要求1所述的伸缩性织带，其特征在于，所述插入纱构成纱中心的芯部周围被鞘部覆盖的芯鞘结构纱，所述芯部由所述第一纤维体构成，所述鞘部由与所述第一纤维体邻接且并行延伸的所述第二纤维体构成。

4.一种约束车辆乘员的长条形气带，其特征在于，由权利要求1至3中任一项所述的伸缩性织带构成袋状或筒状的带体，在所述带体中的所述第二织带区域收容能够在发生车辆事故时膨胀的气袋。

5.一种气带装置，其特征在于，包括：

权利要求4所述的气带；

卷收器，卷绕和拉出所述气带；

带扣，固定在车辆上；和

舌片，设在所述安全带上，在佩戴安全带时与所述带扣扣合。

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