CN101316061A - 车辆用交流发电机 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用交流发电机，固接于转子的轴向两端面的一对风扇形成有互异的奇数片叶片，一对风扇中的至少一方的风扇的外径形成为磁极铁心的外径的85％以上、96％以下的范围的大小，磁极铁心具有使爪状磁极的肩部外径向轴向端面以斜面状、曲面状、或阶梯状逐渐减小来形成的渐减部，磁极铁心的轴向端面的外径与风扇的外径大致一致。

Description

车辆用交流发电机

技术领域

本发明涉及一种通过轴承将兰德勒型转子支撑在外壳内的车辆用交流发电机，尤其涉及可降低安装于磁极铁心的两端的风扇的风噪音的风扇结构。

背景技术

图18及图19分别是表示第1以往的车辆用交流发电机的纵向剖视图及主视图。

图18及图19中，定子1包括：沿周向以规定间距形成有多条沿轴向延伸的槽的圆筒状的定子铁心2；以及卷绕在定子铁心2上的定子线圈3。转子4由流通有电流以产生磁通的励磁线圈5和覆盖该励磁线圈5、且利用励磁线圈5产生的磁通形成磁极的一对磁极铁心6、7构成。一对磁极铁心6、7由铁制成，在外周缘部沿周向以等角间距分别突出设置有6个爪状磁极6a、7a。而且，磁极铁心6、7以爪状磁极6a、7a沿周向交替啮合的状态相对向地配置，并固接于插通在其轴心位置的轴8上。而且，离心式风扇30、31固接于转子4的轴向的两端面，即磁极铁心6、7的端面上。

外壳10由分别形成为大致碗状的铝制的前托架11和后托架12构成。且在前托架11的轴向的端部形成有多个吸气孔11a，在前托架11的外周侧部形成有多个排气孔11b。同样地，在后托架12的轴向的端部形成有多个吸气孔12a，在后托架12的外周侧部形成有多个排气孔12b。

转子4以轴8通过轴承13自由旋转地受到支撑的状态收纳于外壳10内。另外，定子1以定子铁心2的轴向两端面在紧固螺栓14的固定力作用下从轴向两侧加压夹持在前托架11及后托架12的开口缘部的状态围绕转子4地安装在外壳10上。

皮带轮15固接于从前托架11延伸出的轴8的端部。向转子4供给激磁电流的一对汇流环16隔着绝缘套筒固接于轴8的后侧。一对刷体17收纳在配置于一对汇流环16的径向外方的刷架18内，配设为可在各汇流环16上滑动。整流器19配设于外壳10内的后侧，与定子线圈3电性连接，将定子线圈3中感应生成的交流电压整流为直流电压。电压调整器20安装于刷架18，用于检测整流器19的输出电压、控制激磁电流、以及将端子电压调整为规定值。

采用此结构的第1以往的车辆用交流发电机中，电流从蓄电池(未图示)通过刷体17及汇流环16向转子4的励磁线圈5供给，以产生磁通。利用该磁通使一方的磁极铁心6的爪状磁极6a磁化为N极，使另一方的磁极铁心7的爪状磁极7a磁化为S极。另一方面，马达(未图示)的转矩从马达的输出轴通过传送带及皮带轮15传达至轴8，从而使转子4旋转。

由此向定子1的定子线圈3施加旋转磁场，在定子线圈3中感应生成电动势。将该交流电动势利用整流器19整流为直流电力，对蓄电池进行充电，供给电负荷。

另外，在轴8旋转时，离心式风扇30、31与转子4一同被旋转驱动。而且，在前侧，随着离心式风扇30的旋转，如图18中箭头A所示，冷却风从吸气孔11a被吸入外壳10内，在离心式风扇30的作用下向离心方向弯曲，对定子线圈3的线圈端3a进行冷却，然后从排气孔11b排出至外部。另外，在后侧，随着离心式风扇31的旋转，如图18中箭头B所示，冷却风从吸气孔12a被吸入外壳10内，对整流器19及电压调整器20进行冷却，在离心式风扇31的作用下向离心方向弯曲，对定子线圈3的线圈端3b进行冷却，然后从排气孔12b排出至外部。

图20是表示第2以往的车辆用交流发电机的纵向剖视图。

图20中，汇流环16固接于从后托架23延伸出的轴8的端部上。而且，收纳刷体17的刷架18、整流器19及电压调整器20配设于后托架23的轴向外侧的汇流环16的径向外方。而且，罩子24覆盖刷架18、整流器19及电压调整器20地安装在托架23上。另外，在后托架23的轴向端部形成有多个吸气孔23a，在后托架23的外周侧部形成有多个排气孔23b。而且，在罩子24的端部形成有多个吸气孔24a。另外，其它的结构与第1以往的车辆用交流发电机相同。

在采用此结构的第2以往的车辆用交流发电机的后侧，随着离心式风扇31的旋转，如图20中箭头C所示，冷却风从吸气孔24a被吸入罩子24内，对整流器19及电压调整器20进行冷却。对整流器19及电压调整器20进行冷却后的冷却风从吸气孔23a被吸入外壳10内，在离心式风扇31的作用下向离心方向弯曲，对定子线圈3的线圈端3b进行冷却，然后从排气孔23b排出至外部。

接下来，对以往的离心式风扇的结构进行说明。

图19所示的前侧的以往的离心式风扇30对应于磁极铁心6、7的12个磁极形成有10片叶片30a。另外，在前托架11上形成有12个吸气孔11a。

另外，其它的以往的离心式风扇30A、31A如图21及图22所示。前侧的其他的以往的离心式风扇30A对应于磁极铁心6、7的12个磁极形成有12片叶片30a，通过加压形成加强肋30b。另外，后侧的其他以往的离心式风扇31A形成有10片叶片31a。而且，在离心式风扇31A的背面形成有供励磁线圈的连接线9通过的突状部31c。

别的以往的离心式风扇30B如图23所示。前侧的别的以往的离心式风扇30B对应于磁极铁心6和未图示的磁极铁心7的16个磁极形成有10片叶片30a。

像这样，在以往的车辆用交流发电机中，对应于偶数(12极、16极)的磁极数，前侧的离心式风扇30、30A、30B的叶片30a的数量也为偶数(10片、12片)，使离心式风扇的风噪音的谐波分量与磁极的风噪音的谐波分量重合，导致风噪音变大的问题。

另外，车辆用交流发电机为三相交流发电机，每极每相的槽数为1时，当磁极数为12极时定子铁心2的槽数为36，当磁极数为16极时定子铁心2的槽数为48。为此，离心风扇的叶片数为12片时，风噪音的谐波分量重合，导致风噪音变大的问题。

在此，图18及图20所示的以往的车辆用交流发电机中，磁极铁心6、7的爪状磁极6a、7a的肩部外周面与定子线圈3的线圈端3a、3b的间隙较小。另外，线圈端3a、3b的内周面呈凹凸状。因此，随着转子4的旋转，在线圈端3a、3b的内周面与爪状磁极6a、7a的肩部外周面会产生类似于刺耳的风切声的干涉噪音。

为解决上述问题，如图24所示，提出第3以往的车辆用交流发电机，使磁极铁心6、7的爪状磁极6a、7a的肩部外周面形成为斜面25，该斜面25与线圈端3a、3b的间隙向轴向的端面逐渐扩大。该第3以往的车辆用交流发电机中，使爪状磁极6a、7a的肩部外周面形成为倾斜面，从而抑制线圈端3a、3b的内周面与爪状磁极6a、7a的肩部外周面间的干涉噪音的产生。然而，为提高线圈端3a、3b的冷却效率而使离心式风扇30、31与线圈端3a、3b间的间隙变窄，因此随着转子4的旋转，线圈端3a、3b与离心式风扇30、31会产生类似于刺耳的风切声的干涉噪音。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明的目的在于，得到一种可抑制因风扇的风噪音的谐波分量与磁极引起的风噪音的谐波分量重合而导致的风噪音增大、且降低因风扇和磁极的干涉而造成的风切声的车辆用交流发电机。

本发明的车辆用交流发电机包括：外壳；转子，该转子具有：通过轴承自由旋转地支撑在所述外壳上的轴、以突出于外周缘部的多个爪状磁极沿周向交替啮合的状态固接于所述轴上地配置于所述外壳内的磁极铁心、以及覆盖所述爪状磁极地安装于上述磁极铁心的励磁线圈；固接于所述磁极铁心的轴向两端面的一对风扇；围绕所述转子地配设于所述外壳内的定子。而且，在所述外壳的轴向两端部设有多个吸气孔，在所述外壳的外周侧部设有多个排气孔，所述风扇与所述转子的旋转联动而旋转，构成使冷却风从所述吸气孔流入所述外壳内、在所述风扇的作用下向离心方向弯曲、然后从所述排气孔排出至所述外壳的外部的冷却风通风路。另外，所述一对风扇形成有互异的奇数片叶片，所述一对风扇中的至少一方的风扇的外径形成为所述磁极铁心的外径的85％以上、96％以下的范围的大小。而且，所述磁极铁心具有使所述爪状磁极的肩部外径向轴向端面以斜面状、曲面状、或阶梯状逐渐减小来形成的渐减部，所述磁极铁心的轴向端面的外径与所述风扇的外径大致一致。

利用本发明，能避免前侧及后侧的风扇的风噪音的谐波分量与磁极的风噪音的谐波分量重合，且由于前侧及后侧的风扇的风噪音的谐波分量也不重合，因此可降低风噪音。

另外，使风扇的外径形成为所述磁极铁心的外径的85％以上、96％以下的范围的大小，因此可降低风扇单体的噪音，且降低风扇旋转时的与线圈端的干涉产生的风切声。

而且，具有使爪状磁极的肩部外径向轴向端面以斜面状、曲面状、或阶梯状逐渐减小来形成的渐减部，因此使爪状磁极的肩部与线圈端间的间隙扩大，从而降低因爪状磁极与线圈端的干涉而产生的风切声。

附图说明

图1是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机的纵向剖视图。

图2是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的立体图。

图3是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的磁极铁心的主视图。

图4是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的磁极铁心的主要部分立体图。

图5是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的前侧的风扇的主视图。

图6是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的后侧的风扇的主视图。

图7是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的风噪音的测定结果的图表。

图8是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的输出的测定结果的图表。

图9是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的定子与转子的磁极铁心的关系的剖视图。

图10是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的风噪音的综合值的测定结果的图表。

图11是表示本发明实施方式3的车辆用交流发电机中的定子与转子的磁极铁心的关系的剖视图。

图12是表示本发明实施方式3的车辆用交流发电机中的磁极铁心的爪状磁极的主要部分立体图。

图13是表示本发明实施方式4的车辆用交流发电机中的定子与转子的磁极铁心的关系的剖视图。

图14是表示本发明实施方式4的车辆用交流发电机中的磁极铁心的爪状磁极的主要部分立体图。

图15是表示本发明实施方式5的车辆用交流发电机中的定子与转子的磁极铁心的关系的剖视图。

图16是表示本发明实施方式5的车辆用交流发电机中的磁极铁心的爪状磁极的主要部分立体图。

图17是表示本发明实施方式5的车辆用交流发电机中的磁极铁心的爪状磁极的其它例子的主要部分立体图。

图18是表示第1以往的车辆用交流发电机的纵向剖视图。

图19是表示第1以往的车辆用交流发电机的主视图。

图20是表示第2以往的车辆用交流发电机的纵向剖视图。

图21是表示以往的其它的前侧的风扇的主视图。

图22是表示以往的其它的后侧的风扇的主视图。

图23是表示以往的别的前侧的风扇的主视图。

图24是表示第3以往的车辆用交流发电机中的定子与转子的磁极铁心的关系的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。

实施方式1

图1是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机的纵向剖视图，图2是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的立体图，图3是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的磁极铁心的主视图，图4是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的转子的磁极铁心的主要部分立体图，图5是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中前侧的风扇的主视图，图6是表示本发明实施方式1的车辆用交流发电机中的后侧的风扇的主视图。另外，对与图18至图24所示的以往的车辆用交流发电机相同或相当的部分标注同一符号，并省略其说明。

图1至图6中，转子40由流通有电流以产生磁通的励磁线圈5和覆盖该励磁线圈5、且利用励磁线圈5产生的磁通形成磁极的一对磁极铁心41、42构成。一对磁极铁心41、42由铁制成，在外周缘部沿周向以等角间距分别突出设置有6个爪状磁极41a、42a。而且，磁极铁心41、42以爪状磁极41a、42a沿周向交替啮合的状态相对地配置，并固接于插通在其轴心位置的轴8上。

离心式风扇44固接于前侧的磁极铁心41的轴向端面，折弯成形有11片叶片44a。另外，离心式风扇45固接于后侧的磁极铁心42的轴向端面，折弯成形有13片叶片45a。另外，离心式风扇45上通过加压成形有加强用肋条45b，且形成有供至励磁线圈5的连接线9通过的突状部45c。离心式风扇44、45的外径形成为磁极铁心41、42的最外部的外径的92％的大小。

侧板46、47形成为外径小于或等于离心式风扇44、45的外径的环状，且固接于叶片44a、45a的端部地安装于离心式风扇44、45上。

渐减部43在磁极铁心41、42的爪状磁极41a、42a的肩部形成为使磁极铁心41、42的爪状磁极41a、42a的肩部外径向轴向端面逐渐减少的斜面状。由此，磁极铁心41、42的轴向端面的外径与离心式风扇44、45的外径大致一致。

采用此结构的车辆用交流发电机中，电流从蓄电池(未图示)通过刷体17及汇流环16向转子40的励磁线圈5供给，以产生磁通。利用该磁通使一方的磁极铁心41的爪状磁极41a磁化为N极，使另一方的磁极铁心42的爪状磁极42a磁化为S极。另一方面，马达(未图示)的转矩从马达的输出轴通过传送带及皮带轮15传达至轴8，从而使转子40旋转。

由此向定子1的定子线圈3施加旋转磁场，在定子线圈3中感应生成电动势。将该交流电动势利用整流器19整流为直流电力，对蓄电池进行充电，供给电负荷。

另外，在轴8旋转时，离心式风扇44、45与转子40一同被旋转驱动。而且，在前侧，随着离心式风扇44的旋转，如图1中箭头A所示，冷却风从吸气孔11a被吸入外壳10内，在离心式风扇44的作用下向离心方向弯曲。然后，冷却风的一部分通过侧板46的内侧，对定子线圈3的线圈端3a进行冷却，然后从排气孔11b排出至外部。另外，其余的冷却风通过磁极铁心41、42内，对励磁线圈5进行冷却后流向后侧。此时，被离心式风扇44吸入的冷却风由于侧板46的作用而可平滑地弯曲流动。因此，即使将离心式风扇44的外径设为磁极铁心41的最外部的外径的92％的大小，冷却风的流量也不会减少，从而可有效地对线圈端3a及励磁线圈5进行冷却。

在后侧，随着离心式风扇45的旋转，如图1中箭头B所示，冷却风从吸气孔12a被吸入外壳10内，对整流器19及电压调整器20进行冷却，在离心式风扇45的作用下向离心方向弯曲。然后，冷却风通过侧板47的内侧，与从前侧流入的冷却风合流，对定子线圈3的线圈端3b进行冷却，然后从排气孔12b排出至外部。此时，被离心式风扇45吸入的冷却风由于侧板47的作用而可平滑地弯曲流动。因此，即使将离心式风扇45的外径设为磁极铁心42的最外部的外径的92％的大小，冷却风的流量也不会减少，从而可有效地对线圈端3b进行冷却。

像这样，在离心式风扇44、45上安装侧板46、47，因此即使离心式风扇44、45的外径较小，也可使冷却风有效地流过，从而可有效地对线圈端3a、3b及励磁线圈5进行冷却。

另外，离心式风扇44、45及侧板46、47的外径形成为磁极铁心41、42的最外部的外径的92％的大小，因此可降低离心式风扇44、45自身的噪音。另外，使离心式风扇44、45与线圈端3a、3b间的间隙扩大，从而降低产生的风切声。

另外，使与线圈端3a、3b相对向的转子40的爪状磁极41a、42a的肩部外周面呈斜面状，形成使各自的外径向轴向逐渐减小的渐减部43。而且，磁极铁心41、42的轴向端面的外径与离心式风扇44、45及侧板46、47的外径大致一致。由此，可使爪状磁极41a、42a的渐减部43与线圈端3a、3b间的间隙扩大，从而降低产生的风切声。

在此，对本实施方式1的车辆用交流发电机的风噪音及输出进行测定的结果如图7及图8所示。另外，在测定时，如图9所示地设定各部位的尺寸，且将离心式风扇44、45及侧板46、47的外径设定在磁极铁心41、42的最外部的外径(φ100.2mm)的100％～80％的范围内，以离心式风扇44、45及侧板46、47的外径为磁极铁心41、42的外径的100％(离心式风扇44、45及侧板46、47的外径相当于φ100.2mm)时为基准对各测定值进行比较。另外，图9中，各尺寸的单位是毫米。

从图7可知，风噪音的综合值在离心式风扇44、45及侧板46、47的外径与磁极铁心41、42的外径之比小于96％(离心式风扇44、45及侧板46、47的外径相当于φ96.192mm)时随其减小而降低。另外，从图8可知，输出在离心式风扇44、45及侧板46、47的外径与磁极铁心41、42的外径之比在100％～85％的范围内没有大的变化，在小于85％(离心式风扇44、45及侧板46、47的外径相当于φ85.17mm)时随其减小而逐渐降低。从这些结果看来，离心式风扇44、45及侧板46、47的外径大小最好设定在磁极铁心41、42的最外部的外径的96％～85％(相当于φ96.192mm～φ85.17mm)的范围内。

另外，图9中，磁极铁心41、42的最外部的外径(φ100.2mm)与渐减部43的斜面的起始部的外径(φ99.45mm)间形成直角的高低差异(直径上相差0.75mm的高度)，通过设置该高低差异，相比不设置高低差异的情况，可使爪状磁极41a、42a的冷锻用模具的寿命延长。

在此，对设定为图9所示的各部位尺寸的车辆用交流发电机的风噪音的综合值的测定结果如图10的实线所示。同样地，使用未形成渐减部的磁极铁心及外径与磁极铁心的最外部的外径相同的离心式风扇的比较例的风噪音的综合值的测定结果如图10的点划线所示。

从图10可知，通过使用本车辆用交流发电机的结构，可降低风噪音。

接下来，对离心式风扇44、45的叶片44a、45a的风噪音的降低效果进行说明。

本实施方式1中，固接于前侧的磁极铁心41的轴向端面的离心式风扇44形成有11片叶片44a，固接于后侧的磁极铁心42的轴向端面的离心式风扇45形成有13片叶片45a。转子40的磁极数为16极。

像这样，前侧的离心式风扇44和后侧的离心式风扇45的叶片44a、45a的片数不同，分别为11片和13片，且与转子40的磁极数(16极)也不同。因此，离心式风扇44、45的风噪音的谐波分量与磁极铁心41、42的风噪音的谐波分量不重合，因此可降低风噪音。

在此，即使将离心式风扇44、45应用于磁极数为12的转子，离心式风扇44、45的风噪音的谐波分量也不重合，且离心式风扇44、45的风躁音的谐波分量与磁极铁心41、42的风噪音的谐波分量也不重合，因此可降低风噪音。

另外，在三相交流发电机中，定子铁心的槽数以3×P×n(P：极数，n：每极每相的槽数)来表示，因此为3的倍数。本实施方式1中，叶片44a、45a的片数分别为11片和13片，因此离心式风扇44、45的风噪音的谐波分量与槽的风噪音的谐波分量不重合，因此可降低风噪音。

在此，从降低风噪音的观点来对离心式风扇44、45的叶片片数进行说明。

首先，由于磁极数为偶数，因此通过使离心式风扇44、45的叶片片数为互异的奇数，可使离心式风扇44、45的风噪音的谐波分量与磁极铁心41、42的风噪音的谐波分量不重合，从而可降低风噪音。

而且，前侧的叶片44a的片数与后侧的叶片45a的片数不同，从降低风噪音的观点来看，也最好使转子40的磁极数及定子铁心2的槽数不成为叶片44a、45a的片数的倍数。因此，最好使离心式风扇44、45的叶片片数为互异的5以上的质数。由此，能可靠地确保离心式风扇44、45的风噪音的谐波分量与磁极铁心41、42及槽的风噪音的谐波分量不重合，从而可进一步降低风噪音。

另外，由于从金属板切割翘起有叶片44a、45a，因此若叶片片数超出20片，则会使加工性恶化，且并未获得更多的叶片面积，因此最好使离心式风扇44、45的叶片片数为19以下的质数。

另外，为使风噪音的谐波分量不重合以降低风噪音，最好不将前托架11的吸气孔11a的个数取为前侧的叶片44a的片数的倍数，且不将后托架12的吸气孔12a的个数取为后侧的叶片45a的片数的倍数。

实施方式2

上述实施方式1中，对在离心式风扇44、45上固接有侧板46、47的车辆用交流发电机进行了说明，在本实施方式2中，省略了侧板46、47来构成车辆用交流发电机。

本实施方式2中，不能指望用侧板46、47来增加风量，然而，与上述实施方式1相同，可降低风扇单体的噪音，且降低离心式风扇44、45旋转时的离心式风扇44、45与线圈端3a、3b间产生的风切声。

另外，实施方式2中，省略了侧板46、47，然后也可只省略侧板46、47中的一方。此时，与上述实施方式2相比，安装的侧板可相应地增加冷却风的风量，从而提高冷却性。

实施方式3

上述实施方式1中，在磁极铁心41、42的爪状磁极41a、42a的肩部形成斜面状的渐减部43，然而本实施方式3中，如图11及图12所示，在磁极铁心41、42的爪状磁极41a、42a的肩部形成曲面状的渐减部43A。

本实施方式3中，也通过形成渐减部43A使线圈端3a、3b与爪状磁极41a、42a的肩部间的间隙扩大，从而降低产生的风切声。

实施方式4

本实施方式4中，如图13及图14所示，在磁极铁心41、42的爪状磁极41a、42a的肩部形成由具有高低差异的2个斜面状构成的渐减部43B。

本实施方式4中，也通过形成渐减部43B使线圈端3a、3b与爪状磁极41a、42a的肩部间的间隙扩大，从而降低产生的风切声。而且，由于渐减部43B的高低差异不易对磁通造成影响，故减小了输出电流的降低。

实施方式5

上述实施方式1～4中，渐减部43、渐减部43A、渐减部43B形成于爪状磁极41a、42a的肩部的周向宽度的全部区域，然而本实施方式5中，如图16及图16所示，渐减部43C形成于爪状磁极41a、42a的肩部的周向宽度的旋转方向的前方侧。

本实施方式5中，由于只在爪状磁极41a、42a的肩部的周向宽度的旋转方向的前方侧形成有渐减部43C，因此可减少转子40的外径减少，从而可相应地防止其输出电流的降低。另外，在渐减部43C的形成区域内，使线圈端3a、3b与爪状磁极41a、42a的肩部间的间隙扩大，从而降低产生的风切声。

另外，并非只能在爪状磁极41a、42a的肩部的周向宽度的旋转方向的前方侧形成渐减部43C，也可在爪状磁极41a、42a的肩部的周向宽度的旋转方向的前方侧和后方侧形成渐减部43C。

另外，渐减部43C的截面形状可形成为与渐减部43相同的斜面状、与渐减部43A相同的曲面状、以及渐减部43B所具有的高低差异的2个斜面状中的任一种。

Claims (4)

1、一种车辆用交流发电机，包括：外壳；转子，该转子具有：通过轴承自由旋转地支撑在所述外壳上的轴、以突出于外周缘部的多个爪状磁极沿周向交替啮合的状态固接于所述轴上地配置于所述外壳内的磁极铁心、以及覆盖所述爪状磁极地安装于上述磁极铁心的励磁线圈；固接于所述磁极铁心的轴向两端面的一对风扇；围绕所述转子地配设于所述外壳上的定子，在所述外壳的轴向两端部设有多个吸气孔，在所述外壳的外周侧部设有多个排气孔，所述风扇与所述转子的旋转联动而旋转，构成使冷却风从所述吸气孔流入所述外壳内、在所述风扇的作用下向离心方向弯曲、然后从所述排气孔排出至所述外壳的外部的冷却风通风路，其特征在于，

所述一对风扇形成有互异的奇数片叶片，

所述一对风扇中的至少一方的风扇的外径形成为所述磁极铁心的外径的85％以上、96％以下的范围的大小，

所述磁极铁心具有使所述爪状磁极的肩部外径向轴向端面以斜面状、曲面状、或阶梯状逐渐减小来形成的渐减部，所述磁极铁心的轴向端面的外径与所述风扇的外径大致一致。

2、如权利要求1所述的车辆用交流发电机，其特征在于，外径形成为所述磁极铁心的外径的85％以上、96％以下的范围的大小的所述风扇具有固接于所述叶片的端部、外径小于或等于该风扇的外径的环状的侧板。

3、如权利要求1所述的车辆用交流发电机，其特征在于，所述吸气孔的个数不取为所述叶片的片数的倍数。

4、如权利要求1至3中任一项所述的车辆用交流发电机，其特征在于，所述一对风扇的叶片的片数为5以上的质数。

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