CN101274595B - 自动控制轨道车辆的方法和设备以及用于轨道车辆的线路 - Google Patents

Abstract

本发明涉及自动控制轨道车辆的方法和设备以及用于轨道车辆的线路。在该方法中，根据各线路外形监测和控制车辆的速度，使得车辆在任何时刻至少以这样的最低速度运动，即，该最低速度允许车辆在其驱动故障时由于其动能而到达在行驶方向上的下一个停车位置(HP2)。根据本发明，车辆在预先确定的坡道线路区间内按照低于在驱动故障时为到达在行驶方向上的下一个停车位置(HP2)而计算要求的最低速度的速度行驶，其中至少在有关的线路区间的根据线路布局计算确定的部分区域(TB1，TB2)内采集以及分析针对车辆的测量数据。在此，在该部分区域(TB1，TB2)内只有对针对车辆的测量数据的分析得出车辆由此实现了安全停车，则通过车辆制动进行车辆保护。

Description

自动控制轨道车辆的方法和设备以及用于轨道车辆的线路

技术领域

本发明涉及用于自动控制轨道车辆的方法，该轨道车辆沿配置有停车位置的线路运动，其中，在该方法中根据各线路外形监测和控制车辆的速度，使得车辆在任何时刻至少以某最低速度运动，该最低速度允许车辆在其驱动故障时由于其动能而到达在行驶方向上的下一个停车位置。

背景技术

相应的方法从已公开的德国专利申请DE 38 07 919 A1中已知。该专利描述了这样的安全性概念，即，其中车辆在发生紧急情况或故障情况时继续向行驶方向上的下一个停车位置运动，且仅在该停车位置才停车。其中根据各线路外形对车辆的速度进行监测和控制，使得车辆即使在其驱动部分地或完全地故障的情况下也由于其动能而到达行驶方向上的下一个停车位置。该已知的方法可以被用在轮轨系统以及磁浮车辆中。

特别是与坡道线路区间相关，该已知的方法的缺点在于，明显地限制了线路设计和架设(Trassierung)。例如，可能出现这样的情况：从位于谷底的停车位置出发不能实现将车辆加速到为安全到达下一个停车位置所要求的最低速度。根据所提供的线路的布局(即有关的地理学情况)，一方面，这点已经要对于完全起作用的车辆才有效；在该情况中，在线路随后的行驶中提供的用于自动控制车辆的已知方法的应用中的相应的架设是不可能的。另一方面，在现有的线路中也可能出现这样的情况，即，由于驱动的部分故障不可能达到相应的最低速度。在这种情况中，在已知的方法中，车辆必须在所涉及的线路区间前的停车位置强制停车，以便由此在每个情况中，即例如也在随后的驱动完全故障的情况中，防止在停车位置之外在线路上停车。

按照已知的方法，因此将线路设计为：使得从任何停车位置可达到在驱动故障中为到达下一个停车位置所要求的最低速度。如果需要，在此对停车位置进行延长，以保证在加速过程范围内实际上达到要求的最低速度，或者也在需要时仍可中断加速过程并随后可在所述的停车位置停车。然而，对停车位置的相应的延长在实践中不总是可能的，因为例如特别是在磁浮系统中存在对停车位置基本上无斜坡的要求。例如，在磁浮系统中，对于停车位置通常允许最大0.5％的坡度。此要求的背景是在较大的坡度中，通过车辆制动不能在所有出现的条件下保证可靠的车辆停止保护。在此，需考虑到的是在磁浮车辆中在行驶运行中通常使用的电涡流制动在车辆停止时通常被关闭。相应的与停止保护相关的关键性环境条件以及天气条件中例如可以是强风或路面冻结，这可能影响车辆在坡道上的安全停车。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，给出用于自动控制轨道车辆的方法，该方法实现了灵活和廉价的线路架设以及灵活的坡道线路运行。

对于本文开始部分所述类型的方法，根据本发明该技术问题是通过如下方式解决的：即，使得车辆在预先确定的坡道线路区间上以低于在驱动故障中为到达行驶方向上下一个停车位置计算所要求的最低速度的速度运行，至少在根据线路布局计算确定的该线路区间的部分区域内采集以及分析针对车辆的测量数据，并且在此部分区域内通过车辆制动进行车辆的保护，只要对针对车辆的测量数据的分析得出车辆由此可实现安全停车。

一般地，在坡道线路区间内出现故障情况或紧急情况时需区分不同的情况。例如，在相应的坡道线路区间内可能存在这样的区域，其中车辆在驱动故障的情况中由于其动能和线路布局即使在行驶方向上随后可能的坡道线路仍到达行驶方向上的下一个停车位置。此外，根据线路布局可能出现这样的坡道线路，其中车辆在其驱动故障中由于当前的坡道线路首先短时内停止并且然后由于下坡驱动力的作用在返回方向上运动，该运动使车辆在与原行驶方向相反的方向返回到刚通过的前一个停车位置。相应的线路区间，即其中由于现有的坡道线路以及受到例如相应的风的形式的不利条件而导致使车辆返回到后方停车位置的返回运动的线路区间，在下文中也被称为返回区域。

其中车辆由于线路布局安全地到达行驶方向上的下一个停车位置的线路区间，以及其中车辆由于线路布局安全地在其驱动故障时到达位于与原行驶方向相反的方向上的停车位置的线路区间，在安全技术上都是没有问题的，因为在这两个情况中在驱动故障中在每个情况下都达到了停车位置。相应的停车位置一方面可以是在正常行驶运行时通常规定停车的位置，另一方面也可以是附加的停车位置或者辅助停车位置，在该辅助停车位置通常不进行常规停车。然而，这样的辅助停车位置也满足了对关于最大允许坡度的停车位置要求，即：在所有可想到的条件下必须实现车辆在停车位置内的安全停车。通常，辅助停车位置提供有进出口，并且如果需要提供有用于撤离车辆的设备。

除了坡道线路区间的以上所述的在安全技术上没有问题的区域(其位置可在线路设计中考虑到线路布局而已经计算地确定)外，还存在相应的坡道线路区间的可计算确定的这样的部分区域，其中由于线路布局，在需要时在行驶方向上以及逆着行驶方向都不能保证到达停车位置；同时在相应的部分区域内通常也不能安排停车位置，因为由于该部分区域的现有坡度，在所有出现的边界条件以及环境条件下不保证车辆的安全停车。

然而，根据本发明，现在允许车辆在预先确定的坡道线路区间内以低于在驱动故障中为到达行驶方向上的下一个停车位置而在计算上要求的最低速度的速度行驶。因此，根据本发明的方法与DE 3807919A1中已知的方法在根本上不同。

为了即使在低于驱动故障时为到达行驶方向上的下一个停车位置所要求的速度的条件下也可以在故障情况和紧急情况中进行对轨道车辆的自动控制，根据本发明，至少在预先确定的坡道线路区间的根据线路布局计算确定的部分区域内采集以及分析针对车辆的测量数据。根据前述的解释，计算确定的部分区域是这样的部分区域，即对于这些区域，在考虑到线路布局时不能给出关于车辆在驱动故障情况中且也在不利的边界条件以及环境条件下是否能到达位于行驶方向上或逆着行驶方向的停车位置的普遍适用的说明。同时，在相关的部分区域内也不能保证将车辆在不利的环境影响下可安全地停车。在此必须考虑到，在轨道交通车辆中(与例如在小轿车中不同的是)一般地并且在所有条件下不可以在坡道线路上安全停车。同时，在例如撤离车辆时由于安全性原因也强制要求相应的安全停车。

根据前面的解释，因为在根据线路布局计算确定的部分区域内不能进行对车辆行为的普遍适用的说明，因此根据本发明采集以及分析针对车辆的测量数据。根据所采集的针对车辆的测量数据现在有利地存在这样的可能性，即，动态地(即根据各现有边界条件以及环境条件)确定是否能够通过车辆制动能进行车辆保护以及是否因此应进行该保护。因此，仅当对针对车辆的数据的分析得出车辆由此实际上实现了安全的停车时，才进行相应的车辆保护。例如，可以从车辆在预先确定的时间期间内无保护而通过车辆制动不再运动或仅不明显地运动而得出，车辆在当前出现的条件下在通过车辆制动保护的情况下无论如何实现了安全的停车。

根据本发明的方法是有利的，因为它提供了灵活且因此廉价地对线路架设的前提。例如，在停车位置后具有坡道的情况中，不再将车辆的整个加速区域构造为带有相应的进出口和乘客撤离装置的停车位置。作为替代，仅对于坡道线路区间的计算确定的这样的部分区域要求可进出性，即，在这些部分区域内根据各现有边界条件车辆的安全停车是可能的或者说实际上实现了安全停车。通过不必将整个加速区域设置为停车位置，使得加速区域可以进一步有利地架设为带有或者说设置有这样纵向坡度，即，该纵向坡度超过对于停车位置所允许的最大纵向坡度。

根据本发明的方法在线路的设计以及架设中进一步地提供了这样的优点，即，可将例如隧道或桥梁的难于进出的区域设计为使得在这些区域内可排除车辆即使在故障情况中的停车。这意味着，取决于线路布局可将这些区域设计为使得车辆即使在不利的条件下也不持久地在相应的难于进出的区域内停车。在此，优选地允许车辆在其原行驶方向上的运动以及逆着其原行驶方向的运动。

此外，根据本发明的方法也有利地实现了坡道线路的灵活运行，因为可以将其内车辆一般地或在一定情况下达不到在驱动故障中为到达行驶方向上下一个停车位置所要求的最低速度的坡道线路区间，对车辆开放供其通过。因此，有利地不要求对于这样的车辆通过相应的车辆强制停车而将相应的线路区间闭塞。

一般地，在根据本发明的方法的范围可以使用于任意类型的轨道车辆，例如轮轨系统的机车或列车。然而，在特别地优选的扩展中，根据本发明的方法的特征是使用磁浮车辆作为车辆。使用磁浮车辆作为车辆是优选的，因为特别地在磁浮车辆中，车辆在故障情况或紧急情况下应实现必须在为其提供的线路区间内停车。因此，由于在磁浮车辆中通常在基架上的行驶方式，用于救援力量以及用于撤离车辆乘员的进出口具有特别重要的意义。此外，浮起的车辆由于缺少摩擦而相对地易受一定类型的环境的影响、例如强风的影响。其结果是，一般地仅当确保了通过相应的车辆制动而实现可靠的并在所有情况下防止车辆进一步运动的停止保护时，才应进行磁浮车辆的停车。

在根据本发明的方法的其它优选实施方式中，通过将磁浮车辆下落而进行车辆保护。因此，在磁浮车辆中经常使用所谓的“滑橇制动”作为车辆制动以用于停止保护，即将磁浮车辆由浮起状态下落到相应的滑橇上。如果磁浮车辆已经在浮起状态中处于停止状态或接近停止状态，则也有利地通过将磁浮车辆下落而在不利条件下实现了车辆的安全停车。这意味着，对于浮起的磁浮车辆在一定的时间期间驱动关闭的情况下不运动或不再运动的情况，如果车辆下落到制动滑橇或停车滑橇上，则车辆肯定也不再运动。在此，决定性的是在根据线路布局计算确定的部分区域内可以仅动态地(即根据每个情况)确定是否通过相应的车辆下落实现安全的停车，因为在有关的部分区域内不可能有对此普遍适用的预测。

有利地，根据本发明的方法也可以构造为使用车辆的位置和/或速度和/或加速度作为针对车辆的测量数据。因此，优选地使用直接或间接地允许关于车辆是否至少已基本上将要停止的说明的针对车辆的测量数据。基于相应的针对车辆的测量数据，可以做出关于是否通过车辆制动进行车辆保护的决定。在此处应指出的是，由于可能因此导致的对乘客和人员的危害而必须避免通过车辆制动进行车辆保护的错误的尝试。此外也须考虑的是，一般希望车辆继续运动到停车位置或其中车辆可安全停车的区域内，使得仅仅在以下条件下才应该阻止车辆的运动：如果通过阻止车辆运动也实际上实现了希望的效果、即车辆的安全停车。

优选地，根据本发明的方法也被扩展为：只要对针对车辆的测量数据的分析得出车辆不能通过车辆制动安全地停车，则部分区域允许车辆逆着原行驶方向运动。根据前面的解释，优选地，一方面如果车辆在返回区域内(即前面计算确定为在其内车辆从相应的位置出发由于线路布局且在所有情况下到达位于向后方向上的停车位置的区域)停车，则允许车辆逆着原行驶方向运动。然而此外，如果对针对车辆的测量数据的分析得出车辆不能通过车辆制动安全地停车，则在部分区域内也允许车辆逆着原行驶方向的运动。这点提供的优点是，车辆在这样的情况中也可以在向后方向上运动到停车位置，或者运动到其中根据动态确定的针对车辆的测量数据和对此数据的相应的分析车辆可通过车辆制动安全地停车的线路区间。

本发明还涉及用于自动控制轨道车辆的设备。

关于设备，本发明要解决的技术问题在于，给出允许灵活和廉价的线路架设以及坡道线路的灵活行驶的设备。

根据本发明，该技术问题是通过用于自动控制轨道车辆的设备解决的，该设备带有用于执行根据本发明的方法以及根据本发明的方法的以上所述的优选扩展之一的措施。

关于根据本发明的设备及其优选的扩展的优点，可结合根据本发明的方法以及优选的扩展参考相应的解释。

根据本发明的设备可以基本上在车辆侧以及在线路侧(例如指挥或控制中心)实现。特别地，也可以将根据本发明的设备的功能分配到车辆侧部件以及线路侧部件。然而，特别地优选的是根据本发明的设备的实施方式作为车辆的组成部分。在此，设备可以特别地使用车辆的计算机实现。通过设备的相应的车辆侧的实现，一般实现了很大程度上的与车辆的无关性，使得即使在车辆和线路侧装置故障时，也可以根据本发明的方法进行对线路车辆的自动控制。

本发明还涉及用于轨道车辆的线路。

关于线路，本发明要解决的技术问题在于，给出允许可被灵活运行的并且其架设灵活且廉价的线路。

对于前述类型的线路，根据本发明，该技术问题是通过将预先确定的坡道线路区间的计算确定的部分区域形成为紧急停车位置而解决的。在此，紧急停车位置以及扩展的停车位置的特征是，在相应的区域内至少给出对处于线路上的车辆的一定的可进出性。这意味着为援救力量提供进出口，以及至少给出安置相应的例如具有平台、便桥(Begleitstegen)、紧急滑梯或紧急滑道形式的进出口的前提，使得在故障情况或紧急情况中可以撤离车辆的乘客。相应的紧急停车位置的详细特征特别地取决于各安全性概念和所使用的轨道车辆的种类。

根据本发明的线路提供的特别的优点是，在部分区域之外的线路区间不必形成为扩展的停车位置或紧急停车位置，因为可以排除车辆在此线路区间上的持久停车。

附图说明

如下将根据实施例更详细地解释本发明。附图中：

图1为解释根据本发明的方法的实施例示出了带有两个停车位置的线路的第一示意图；和

图2为进一步解释根据本发明的方法的实施例示出了带有两个停车位置的线路的第二示意图。

具体实施方式

图1为解释根据本发明的方法的实施例示出了带有第一停车位置HP1和第二停车位置HP2的线路S的第一示意图。根据图示，其中第一停车位置HP1位于谷内而第二停车位置HP2位于山上。

在图1的实施例中假定所图示的线路S是磁浮车辆的线路。如果现在相应的磁浮车辆朝向第二停车位置HP2的方向上离开第一停车位置HP1，则在前面已提及的从DE 38 07 919 A1中已知的方法中，要求车辆在离开停车位置HP1时所具有的速度至少对应于使得车辆在其驱动故障时可到达行驶方向上的第二停车位置HP2所要求的最低速度。

在图1的示意性图示中可容易地认识到，仅当第一停车位置HP1具有用于车辆加速的相应的长度时才可以完全实现优选的最低速度。在此，也特别地需要考虑到的是，在已知的方法中在达到所要求的最低速度前发生故障的情况下，也必须可以中断加速过程并随后在相应的停车位置内停车。这涉及到的情况是例如由于技术缺陷，在加速过程中就表明不能达到所要求的最低速度并且因此在继续行驶的情况下不保证到达下一个停车位置HP2。

为了能保证在加速过程中断时车辆可安全停车，在已知的方法中，线路的整个相应的加速区域基本上形成为无坡度。在此需要考虑到的是，在磁浮车辆中，根据为此而存在的要求，通常仅在直至最大0.5％的坡度可保证安全停车。这意味着，在采用用于自动控制车辆的已知方法的条件下，在图1中图示的线路或者完全不能以图示的形式设计和实现，或者仅能以相当大的限制性和由此导致的关于实现第一停车位置HP1和关于线路变化的费用而设计和实现。

然而，现在根据本发明允许车辆以低于在驱动故障时为到达行驶方向上的下一个停车位置HP2而计算要求的最低速度的速度离开第一停车位置HP1。这意味着，在驱动故障时不保证到达下一个第二停车位置HP2。在此，优选地考虑到存在可计算确定的返回区域UB，在该返回区域UB内，在驱动故障时车辆首先将停止并然后与环境影响或其他边界条件无关地在任何情况下将向后浮动，使得通过向后行驶到达位于下方的第一停车位置HP1。

如从图1的示意图中可认识到，除返回区域UB外在第一停车位置HP1和第二停车位置HP2之间还存在可计算确定的部分区域TB1、TB2，其中不能事先进行具有普遍适用形式的关于车辆在驱动故障时的行为的说明。在此需要考虑的是，一方面根据前面的解释，仅在直至最大0.5％的坡度时保证磁浮车辆在所有可想到条件下的安全停车。另一方面，车辆仅由于下坡驱动力在向前或向后方向上的浮动只有在超过例如2％至3％的线路坡度上才得以保证。这意味着，在优选地在线路S的设计中已计算确定的带有例如0.5％至2％的坡度的部分区域TB1、TB2内，不能做出关于车辆在浮动中是否可通过车辆制动而停留或者与分别起作用的天气条件无关地停止的预测。就此而言，部分区域TB1、TB2也可以被称为“灰色区域”。

根据本发明，现在至少在此预先确定的坡道线路区间的根据线路布局计算确定的部分区域TB1、TB2内采集以及分析针对车辆的测量数据，例如按照速度或速度变化的形式的测量数据。例如，可以每200ms测量车辆的位置和速度，并且由此确定车辆的加速度。如果对这些针对车辆的测量数据的分析得出车辆的速度和/或加速度在一定的时间期间内低于相应的阈值，则可以通过车辆制动进行车辆保护。在此，需要考虑到相应的车辆制动的特征。优选地，在磁浮车辆的情况中，通过将磁浮车辆下落到制动滑橇上而实现相应的车辆保护。

因此，仅通过对针对车辆的测量数据的相应的动态采集和分析才有利地实现：在第一停车位置HP1和第二停车位置HP2之间的预先确定的坡道线路区间的部分区域TB1、TB2内可以按照低于在驱动故障时为到达行驶方向上下一个停车位置HP2所要求的计算最低速度的速度使车辆运行。在此，明确地允许事先可不清楚车辆在部分区域TB1、TB2内其驱动故障时是否可停止。然而决定性的是，仅在给定的情况下根据所采集的测量数据保证相应的车辆制动也实际上可使车辆安全停车的条件下，才实现相应的车辆停止保护。

图2为进一步解释根据本发明的方法的实施例示出了带有两个停车位置HP1、HP2的线路S的第二示意图。在此，类似于图1中的图示，图2示出了第一停车位置HP1和第二停车位置HP2。然而为清晰起见，在图2中未示出线路外形以及线路布局的图形显示。不过，假定在第一停车位置HP1和第二停车位置HP2之间的线路变化基本上对应于图1中表示的变化。

在图2中，一方面作为虚线曲线1说明了为到达第二停车位置HP2取决于位置所要求的各最低速度。然而应指出的是，该曲线1根据实际存在的线路布局可能也具有显著地更陡的变化。然而，与曲线1的实际变化无关，在根据本发明的方法中重要的是，在第一停车位置HP1和第二停车位置HP2之间的预先确定的坡道线路区间内放弃对曲线1中图示的最低速度的监测，即，即使在车辆驱动故障时由于车辆为到达下一个停车位置HP2的速度过低而不保证到达下一个停车位置HP2，也允许驶入该线路区间。

图2还示出了第一停车位置HP1上的制动曲线2以及第二停车位置HP2上的制动曲线3。在此，作为位置的函数在垂直方向上给出了车辆的这样的速度，即，该速度是车辆在有关位置允许具有的最大速度，以便在需要时仍可以在各停车位置HP1或者HP2停止。此外，在第一停车位置HP1上附加地图示了向后制动曲线4。由此，该向后制动曲线涉及的情况是车辆在向后运动中接近第一停车位置HP1并应在该停车位置内停车。

除了停车位置HP1和HP2外，在图2中再次指示了返回区域UB。根据前面的解释，返回区域UB被定义为在此区域内车辆在驱动故障时首先在短时内停止并然后向后浮动，该向后浮动的特征在于车辆达到这样的动能，即，车辆与出现的环境条件无关地到达第一停车位置HP1。相应的返回区域UB可以在考虑到线路布局以及必要时考虑到车辆特征的条件下在线路设计中已计算确定。

此外，在图2中还示出了部分区域TB1和TB2，其中不能进行关于在驱动故障时车辆是否可停止或由于其动能而在向前或向后的方向上到达两个停车位置HP2、HP1之一的说明。在图2的实施例中假定车辆在区域b和c中，即在正常条件下也可能仅临时停止且然后处于向后运动中。因为在相应的计算中总是考虑“最坏情况”，即可能出现的最不利的条件，所以在计算确定的部分区域TB1和TB2的区域b和c内不能进行对于车辆行为的普遍适用的说明。

在部分区域TB1和TB2的区域a和d内存在这样的特殊性，即，在相应的考虑最坏情况的条件下不保证车辆由于在相应的区域内存在的线路S的坡度而可以安全停止，即不保证为此所提供的车辆制动使车辆安全、持久地停车。然而因为出于安全性原因必须排除停止的车辆的运动，所以在相应的区域a、d也不能进行对于车辆行为的普遍适用的说明或预测。

除了其中至少按趋势、即在正常条件下可以进行关于车辆的预期行为的说明的区域a、b、c和d之外，此外在图2的各区域之间还存在以阴影图示的区域，其中即使在正常条件下也不能进行关于车辆的行为如何的预测。

根据本发明，在根据线路布局计算确定的部分区域TB1和TB2内分别进行对针对车辆的测量数据的采集以及相应的分析。由此优选地允许：仅仅在对针对车辆的测量数据的分析得出车辆由此实际上实现了安全停车的条件下，才在部分区域TB1和TB2内通过车辆制动进行车辆保护。

只有通过相应的测量数据采集以及分析，才允许有利地使得在位于第一停车位置HP1和第二停车位置HP2之间的预先确定的坡道线路区间内可以特别地按照低于在驱动故障时为到达行驶方向上下一个停车位置HP2所要求的计算最低速度的速度使车辆运行。此外，只有允许相应的低速度才特别地实现了相应的线路架设。在此，线路可以被优选地设置为使得部分区域TB1和TB2构成紧急停车位置或者扩展停车位置。这意味着，根据项目特定的安全性概念来配置相应的区域。在此，应强调指出的是，相应的扩展停车位置以及紧急停车位置关于其坡度不满足对定期停车位置的通常要求，因为不能在所有可能的边界条件以及诸如风或冰冻的天气条件下安全停车。因此，只有根据本发明的对针对车辆的测量数据的采集和分析，才可实现动态地(即在各自情况下)确定车辆是否可在相应的扩展停车位置以及紧急停车位置上停车。

Claims (8)

1.一种用于自动控制轨道车辆的方法，所述轨道车辆沿配置有停车位置(HP1，HP2)的线路(S)运动，其中在所述方法中，

-根据各线路外形监测和控制所述车辆的速度，使得所述车辆在任何时刻至少按照这样的最低速度运动，即，所述最低速度允许所述车辆在其驱动故障时由于其动能而到达在行驶方向上的下一个停车位置(HP2)，

其特征在于，

-所述车辆在预先确定的坡道线路区间内按照低于在驱动故障时为到达在行驶方向上的下一个停车位置(HP2)而计算要求的最低速度的速度运行，

-至少在有关的线路区间的根据线路布局计算确定的部分区域(TB1，TB2)内，采集以及分析针对车辆的测量数据，以及

-在该部分区域(TB1，TB2)内只要对所述针对车辆的测量数据的分析得出所述车辆由此实现了安全停车，则通过车辆制动对所述车辆保护。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将磁浮车辆作为所述车辆使用。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，通过将所述磁浮车辆下落实现所述车辆保护。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使用涉及所述车辆的位置和/或速度和/或加速度的数据作为所述针对车辆的测量数据。

5.根据前述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在所述部分区域(TB1，TB2)内只要对所述针对车辆的测量数据的分析得出不能通过所述车辆制动进行所述车辆的安全停车，则允许所述车辆逆着原行驶方向运动。

6.一种用于自动控制轨道车辆的设备，所述设备具有用于执行根据权利要求1至5中任一项所述的方法的装置。

7.根据权利要求6所述设备，其特征在于，所述设备是所述车辆的组成部分。

8.一种用于轨道车辆以执行根据权利要求1至5中任一项所述的方法的线路，其特征在于，所述部分区域(TB1，TB2)被构造为紧急停车位置。

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