CN101208217A - 混合动力车辆的动力传递装置 - Google Patents

Abstract

一种驱动装置(1)，包括：连接到发动机上的输入轴(310)；包括旋转电机(100，200)和行星齿轮(400，500)，对从输入轴(310)输入的动力进行转换的动力转换装置；以及作为将从动力转换装置输出的动力传递到车辆驱动轴的动力输出装置的齿轮(600，700)。动力转换装置的行星齿轮(400，500)与齿轮(600，700)分离地形成。动力转换装置的旋转电机(100，200)容纳在一体的壳体(12)中。

Description

混合动力车辆的动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的动力传递装置，特别是一种包括旋转电机的混合动力车辆的动力传递装置。

背景技术

安装在混合动力车辆上的动力传递装置是传统已知的。

例如，日本专利特开No.2002-274201(专利文献1)公开了一种包括与电动机和发电机连接进行动力传递的动力合成机构的动力传递装置，和一种改变电动机的转速以传递到动力合成机构传动的变速机构。动力合成机构和变速机构中的齿圈形成在同一环状部件的内圆周上。

日本专利特开No.2004-66898(专利文献2)公开了一种包括第一和第二电动机以及用于动力分配的行星齿轮的混合动力驱动装置。用于动力分配的行星齿轮包括发动机输出被传递到其上的第一环状元件，与第一电动机连动地旋转的第二环状元件以及与输出装置连动地旋转的第三环状元件。在第二电动机和输出装置之间设置有变速装置。

日本专利特开No.2004-340010(专利文献3)公开了一种包括发动机、第一和第二电动发电机以及动力分配装置的混合动力车辆的动力传递装置。在该动力传递装置中，顺次配置有发动机、输出齿轮和两个电动发电机。

日本专利特开No.2001-246953(专利文献4)公开了一种包括发动机、发电机、被连接到其上的行星齿轮、电动机和差速机构的混合动力驱动装置。在该混合动力驱动装置中，行星齿轮的输出装置与电动机的输出装置分离。

日本专利特开No.8-318746(专利文献5)公开了一种搭载在混合动力车辆上的混合动力装置。在该混合动力装置中，支承转子的轴承设置在与转子同轴布置的轴的外圆周上。

专利文献1中公开的动力传递装置的动力合成机构和变速机构一体形成。驱动力(原动力)从构成动力合成机构和变速机构的环状部件(齿圈)向输出轴输出。由于环状部件设置在电动机和发电机之间，所以很难一体地形成电动机的壳体和发电机的壳体。另外，为了支承环状部件必须提供一个直径较大的轴承。因此，很容易在作为内部部件的环状部件上出现偏心和偏移角。这会导致噪音增大，以致可能引起强度变化。生产阶段中的关键技术是需要抑制上述这些会降低动力传递装置生产率的问题。专利文献2-5没有充分公开解决这些问题的结构。

还有一问题是，对于设置多个旋转电机并且支承转子的轴承附装到壳体中的固定支承件上的传动系来说，妨碍了驱动装置的小型化。这是由于需要在每一个旋转电机两侧留出设置该固定支承件和轴承的空间。在为了缩小驱动装置的整体长度而将上述支承件设置成使其伸向转子铁心内部的情况下，必须以复杂的形状形成该支承件，从而导致驱动装置的生产率降低。专利文献1-5没有充分公开解决此问题的结构。例如，专利文献5所公开装置的用以支承旋转电机转子的轴承件附装在固定于壳体的支承件上。

发明内容

本发明的目的是提供一种具有高生产率的混合动力车辆的动力传递装置。

根据本发明的一个方面，混合动力车辆的动力传递装置包括：连接到内燃机上的输入轴，包括第一和第二旋转电机以及行星齿轮，对从所述输入轴输入的动力进行转换的动力转换装置，和将从所述动力转换装置输出的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置。所述动力转换装置与所述动力输出装置作为分离的部件分离地形成。所述动力转换装置的所述第一和第二旋转电机容纳在一体的壳体中。

通过提供作为分离部件的动力转换装置和动力输出装置，没有必要提供当以一体形式配置时所需的用于支承组合齿轮的大直径轴承。因而，能容易地抑制壳体内部部件的偏心和偏移角。通过一体地形成第一和第二旋转电机的壳体，没有必要再为多个旋转电机提供单独的壳体，并能进一步提高上述抑制偏心和偏移角的效果。因此，提高了动力传递装置的生产率。

在本发明混合动力车辆的动力传递装置中，动力输出装置优选地布置在内燃机和动力转换装置之间。

通过将动力输出装置配置在旋转电机和内燃机之间，能防止旋转电机的壳体形状受内燃机形状的影响而变小。因而，能抑制定子直径的减小。

优选地，在本发明混合动力车辆的动力传递装置中，所述第一旋转电机包括第一旋转轴，所述第二旋转电机包括第二旋转轴。所述输入轴布置在所述第一和第二旋转轴的内周侧，且在所述输入轴与所述第一和第二旋转轴之间设置有轴承。

因此，不再需要布置支承转子的轴承和该轴承的支承件的空间。因此，能减小混合动力车辆的动力传递装置的尺寸。另外，没有必要提供复杂形状的支承件。所以，生产率得到提高。

优选地，混合动力车辆的动力传递装置还包括设置在所述壳体与所述第一和第二旋转轴中至少一个之间的另一轴承。

因此，第一和第二旋转轴能由壳体直接支承。这意味着能减小从第一和第二旋转轴作用于输入轴的外力。因此，能够在抑制输入轴的直径过度增大的同时提高第一和第二旋转电机的最高转速。

在本发明混合动力车辆的动力传递装置中，壳体优选地包括位于第一和第二旋转电机之间，从壳体内壁突出的突出部。上述另一轴承设置在该突出部处。

由此，能够提高壳体的刚性并减小动力传递装置在运转期间的噪音。

在本发明混合动力车辆的动力传递装置中，第一和第二旋转轴优选地为直的形状。第一和第二旋转轴与第一和第二旋转电机的转子分别以花键配合。

因此，防止形成动力传递装置的部件的形状变得复杂。因此，提高了动力传递装置的生产率。

在此使用的“直的形状”是指至少在装配转子的部位轴向截面是恒定的形状。

优选地，在上述混合动力车辆的动力传递装置中，所述动力转换装置包括包含所述行星齿轮的动力分配装置和减速机构。所述行星齿轮连接到所述输入轴、所述第一旋转电机以及所述动力输出装置上。所述减速机构设置在所述第二旋转电机和所述动力输出装置之间的动力传递路径处。

根据本发明的一个方面，所述动力分配装置中的所述行星齿轮的行星架与所述输入轴相连，且所述行星齿轮的齿圈与所述动力输出装置相连。

根据本发明的另一方面，所述动力分配装置中的所述行星齿轮的齿圈与所述输入轴相连，且所述行星齿轮的行星架与所述动力输出装置相连。

根据上述任一方面，能获得具有简单结构的动力分配机构。

优选地，在混合动力车辆的动力传递装置中，该减速机构包括另一行星齿轮。根据本发明的一个方面，所述另一行星齿轮在所述动力转换装置的轴向中央部处固定到所述壳体上。因此，能更稳固地支承该旋转轴。根据本发明的另一方面，另一行星齿轮的齿圈优选地固定到壳体上。因而，能获得更高的减速比。

优选地，在混合动力车辆的动力传递装置中，动力分配机构的输出和减速机构的输出分别地传递到动力输出装置。

因此，可以任意地设定动力分配装置与减速机构的转矩比和整个动力转换装置的减速比。

优选地，混合动力车辆的动力传递装置还包括连接到所述行星齿轮和所述动力输出装置上并与所述输入轴同轴设置的输出轴。

因此，可以独立的设置动力转换装置和动力输出装置而不会妨碍动力传递装置的小型化。

根据本发明的另一方面，混合动力车辆的动力传递装置包括：连接到内燃机上的输入轴，包括第一和第二旋转电机且对从所述输入轴输入的动力进行转换的动力转换装置，和将从所述动力转换装置输出的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置。所述第一旋转电机包括第一旋转轴，所述第二旋转电机包括第二旋转轴。所述输入轴布置在所述第一和第二旋转轴的内周侧。在所述输入轴与所述第一和第二旋转轴之间设置有支承所述第一和第二旋转轴的轴承。

根据上述结构，不必在第一和第二旋转电机之间设置轴承及该轴承的支承件，从而允许减小混合动力车辆的动力传递装置的尺寸。另外，由于不必设置复杂形状的支承件，所以提高了混合动力车辆的动力传递装置的生产率。

这样，本发明的优势在于能够提高混合动力车辆的动力传递装置的生产率。

本发明的上述及其它目的、特征、方面和优势在结合附图对本发明以下的详细说明中将变得更加清楚。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施例的混合动力车辆的动力传递装置的截面图；

图2是图1所示混合动力车辆的动力传递装置更详细的截面图；

图3是第一实施例混合动力车辆的动力传递装置的变形例的截面图；

图4是根据本发明的第二实施例的混合动力车辆的动力传递装置的截面图；

图5是根据本发明的第二实施例的混合动力车辆的动力传递装置的变形例的截面图；

图6是根据本发明的第三实施例的混合动力车辆的动力传递装置的截面图；

图7是第三实施例混合动力车辆的动力传递装置的变形例的截面图；

图8和9分别是根据本发明的第四实施例和第五实施例混合动力车辆的动力传递装置的截面图；

图10是第五实施例混合动力车辆的动力传递装置的变形例的截面图；以及

图11是根据本发明的第六实施例的混合动力车辆的动力传递装置的截面图。

具体实施方式

以下将说明本发明的混合动力车辆的动力传递装置的实施例。相同或相应的部件分配给相同的参考符号，其说明不再重复。

第一实施例

参照图1，作为根据第一实施例的标识为混合动力车辆的动力传递装置的驱动装置1包括旋转电机100和200，旋转轴300，用于动力分配的行星齿轮400，用于使旋转电机200减速的行星齿轮500，齿轮600和700，差速机构800，以及驱动轴接纳装置900。旋转电机100和200，旋转轴300，行星齿轮400和500，齿轮600和700，以及差速机构800位于包括端盖11和壳体12的外壳中。

标识为第一旋转电机的旋转电机100包括标识为相对于外壳可旋转地设置的第一旋转轴的旋转轴110，标识为附装于旋转轴110的第一转子的转子120，和标识为第一定子的定子130。定子130包括由多层电磁钢板形成的定子铁芯131。定子线圈132旋绕在定子铁芯131周围。定子线圈132的端子与外部电源的馈电电缆相连。因此，外部电源与定子线圈132是电连接的。

标识为第二旋转电机的旋转电机200包括标识为相对于外壳可旋转地设置的第二旋转轴的旋转轴210，标识为附装于旋转轴210的第二转子的转子220，和标识作为第二定子的定子230。定子230包括由多层电磁钢板形成的定子铁芯231。定子线圈232旋绕在定子铁芯231周围。定子线圈232的端子与外部电源的馈电电缆相连。因此，外部电源与定子线圈232是电连接的。

旋转轴300包括将从标识为内燃机的发动机的动力输入驱动装置1的输入轴310，和行星齿轮400和500的输出被传递给其的输出轴320。输入轴310设置在旋转电机100和200的旋转轴110和210以及输出轴320的内周侧。输出轴320设置在旋转电机200的旋转轴210的内周侧。旋转轴110和210以及输入/输出轴310和320同轴布置，并通过行星齿轮400和500相互连接。因此，从发动机通过输入轴310输入的动力被转换传递到输出轴320。换句话说，旋转电机100和200以及行星齿轮400和500构成将来自输入轴310的动力转换并传递到输出轴320的动力转换装置。输出轴320与齿轮600花键配合。

旋转轴110和210及输入/输出轴310和320的支承机构将在后面说明。

行星齿轮400包括太阳齿轮410，行星架420和齿圈430。太阳齿轮410连接到旋转电机100的旋转轴110上。行星架420连接到输入轴310上。齿圈430连接到输出轴320上。因此，通过输入轴310传递的发动机动力能按比例在旋转电机100和输出轴320之间传递。

行星齿轮500(另一行星齿轮)包括太阳齿轮510，行星架520和齿圈530。太阳齿轮510连接到旋转电机200的旋转轴210上。行星架520连接到输出轴320上。齿圈530固定到外壳上。因此，旋转电机200的输出能一边被减速一边被传递到输出轴320。

齿轮600和700通过轴承600B和700B以可旋转方式附装在外壳上。差速机构800包括齿圈，行星齿轮，和半轴齿轮(均未示出)。齿圈通过轴承800B可旋转地附装到外壳上。差速机构800的运转是众所周知的，在此不做详细说明。

图2是更详细地显示旋转轴300的附近区域的图1中驱动装置1的截面图。参照图2，旋转传感器140和240设置用于识别旋转电机100和200中转子的旋转状态。

将注意力集中在沿轴的直径方向的轴支承机构。输入轴310的一端由轴承310B支承。轴承315B设置在输入轴310和位于该输入轴310外周侧的轴即输出轴320和旋转轴110之间。轴承325B设置在输出轴320和位于输出轴320外周侧的旋转轴210之间。旋转轴110和210分别连接到行星齿轮400和500上。输出轴320的一端和固定于输出轴320的齿轮600通过轴承600B以可旋转的方式支承在外壳上。通过上述结构，旋转轴110和210以及输入/输出轴310和320以可旋转的方式支承并保持在同一轴上。换句话说，在驱动装置1中，分别支承旋转电机100和200的旋转轴110和210的轴承315B和325B设置在输入轴310和各自的旋转轴110和210之间。通过这种结构，能通过消除安装支承旋转轴110和210所需的空间以及安装轴承支承件的空间来减小驱动装置1的尺寸。另外，由于不必提供结构复杂的轴承支承件，驱动装置1的生产率得以提高。

现在将注意力集中到在轴的轴线方向上的轴支承机构。设置分别支承旋转轴110和210以及输出轴320的止推轴承110TB，210TB和320TB。

再次参照图1，车辆通过主要来自处于正常运转模式下的发动机的驱动力而行驶。通过输入轴310从发动机输入的动力通过标识为动力分配装置的行星齿轮400按比例分配到旋转电机100的旋转轴110和输出轴320。传递到输出轴320的动力从齿轮600和700通过差速机构800被传递到驱动轴接纳装置900。传递到驱动轴接纳装置900的驱动力作为驱动车辆的旋转力经由驱动轴(未示出)传递到车轮(未示出)。换句话说，构成动力输出装置的齿轮600和700将从上述动力转换装置输出的动力通过输出轴320传递到车辆的驱动轴。旋转电机100由传递到旋转轴110的动力驱动。这种情况下，旋转电机100作为发电机工作。标识为电动机的旋转电机200由旋转电机100所产生的动力驱动。来自旋转电机200的动力通过标识为辅助发动机动力的减速机构的行星齿轮500传递到输出轴320。在车辆加速时，发动机转速提高且旋转电机200由旋转电机100所产生的电力驱动以获得进一步的驱动力。

在车辆起动时或以轻负荷模式行使时，车辆由来自旋转电机200的驱动力驱动。这种情况下，存在发动机停止的情况和通过发动机驱动旋转电机100而发电的情况。

在车辆的再生制动模式中，旋转电机200通过驱动轴接纳装置900，差速机构800以及齿轮700和600通过来自驱动轮的旋转力驱动。这种情况下，旋转电机200作为发电机工作。由旋转电机200产生的电力存储在电池中。

当动力转换装置和动力输出装置一体形成时，例如行星齿轮的齿圈通常用作中间齿轮。这意味着齿轮的直径增大且形状变得复杂化。因此，为了减少噪音，需要机械精加工以及精确组装等，从而导致驱动装置1的生产率降低。从上文来看，在如上所述的第一实施例的驱动装置1中，包括在动力转换装置中的行星齿轮400和500作为独立部件与标识为动力输出装置的齿轮600和700分开形成。因此，能够抑制齿轮噪音，而不需要对行星齿轮400和500与轴承700B进行机械精加工和精确组装。因此，驱动装置1的生产率提高。

还应注意，防止驱动装置1中的每一个部件的结构变得复杂。例如，旋转电机100和200的旋转轴110和210具有直的形状，且旋转轴110和210与转子120和220花键配合。另外，行星齿轮400的太阳齿轮410与旋转轴110一体形成。行星齿轮500的太阳齿轮510与旋转轴210一体形成。因而，驱动装置1的生产率得到提高。

在驱动装置1中，多个旋转电机100和200容纳在一体的壳体12中。因此，不必为旋转电机100和200提供独立的外壳。另外，能够容易地抑制旋转电机100和200的偏心和偏移角。因而，驱动装置1的生产率得到提高。

在驱动装置1中，标识为动力输出组件的齿轮600和700设置在发动机(在图1中位于驱动装置1的右侧)和旋转电机200之间。因此，容纳旋转电机200的外壳的形状将不受发动机形状的影响。旋转电机200的外壳的内径可以任意设定。这意味着能在旋转电机200中设定相对大直径的定子，允许定子铁芯231的层叠厚度减小。通过根据旋转电机200的定子的直径来增大旋转电机100的定子的直径，能减小定子铁芯131的层叠厚度。因此，降低生产成本。

在驱动装置1中，标识为减速机构的行星齿轮500中的齿圈530固定到外壳上。因此，与行星架520固定到外壳上的情况相比较，能获得更高的减速比。因此，能进一步减小旋转电机200的定子铁芯231的层叠厚度。

在驱动装置1中，输入轴310形成为到达油泵(未示出)的油供应装置(图1中的部分A)。油路(未示出)设置在输入轴310的轴中心。设置有从油路到达输入轴310的侧面的排油口(未示出)。流经油路的润滑油随着输入轴310的旋转通过离心力从排油口排向周围的部件(例如行星齿轮400和500)。

在驱动装置1中，齿圈530在旋转电机100和200之间固定到壳体12上。因此，旋转轴300支承在动力转换装置的轴向中央部。所以，轴的支承刚性得以提高。

图3是本实施例驱动装置1的变形例的截面图。参照图3，在本变形例中，行星齿轮500的行星架520固定到壳体12上，且齿圈530与输出轴320相连。通过这种结构可以获得旋转电机200的“减速机构”。

概括起来，本实施例的驱动装置1包括连接到发动机上的输入轴310，具有旋转电机100和200以及行星齿轮400和500且转换从输入轴310输入的动力的“动力转换装置”，和标识为动力输出装置并将从动力转换装置输出的动力传递到车辆的驱动轴的齿轮600和700。动力转换装置的行星齿轮400和500形成为与齿轮600和700分开的独立部件，且动力转换装置的旋转电机100和200容纳在一体的壳体12中。驱动装置1还包括与输入轴310同轴设置并连接到行星齿轮400和500以及齿轮600上的输出轴320。齿轮600和700设置在发动机与旋转电机100和200之间。

旋转电机100包括旋转轴110，旋转电机200包括旋转轴210。输入轴310布置在旋转轴110和210的内周侧。支承旋转轴110和210的轴承315B和325B设置在输入轴310与旋转轴110和210之间。

行星齿轮400构成动力分配装置。行星齿轮500构成减速机构。行星齿轮400与旋转电机100，输入轴310和齿轮600相连。具体地说，太阳齿轮410与旋转电机100的旋转轴110一体形成，行星架420连接到输入轴310上。齿圈430通过输出轴320连接到齿轮600上。行星齿轮500设置在旋转电机200和齿轮600之间的动力传递路径处。

通过根据本发明的上述结构，可以提高驱动装置1的生产率。

第二实施例

参照图4，根据本发明第二实施例的驱动装置1是第一实施例的驱动装置1的变形例。第二实施例的驱动装置1的特征在于，构成动力转换装置的每一个部件从壳体12的后侧(图4中的左侧)依次布置有旋转电机200、行星齿轮500、行星齿轮400和旋转电机100。另一个特征是行星齿轮400的齿圈430与输入轴310相连，行星架420与输出轴320相连。通过这种结构，分配来自输入轴310的动力的动力分配装置可以与第一实施例同样地设置。此外，行星齿轮500的太阳齿轮510连接到旋转电机200的旋转轴210上，且行星架520通过行星架420与输出轴320相连。齿圈530固定到壳体12上。因此，可以实现旋转电机200的减速机构。

图5是第二实施例驱动装置1的变形例的截面图。在本变形例中，行星齿轮500的行星架520固定到壳体12上。齿圈530通过行星架420与输出轴320相连。通过这种结构，可以实现旋转电机200的减速机构。

像第一实施例一样，根据图4和5所示的结构可以提高驱动装置1的生产率。

第三实施例

参照图6，第三实施例的驱动装置1是第一和第二实施例的驱动装置1的变形例。如图6所示，第三实施例的驱动装置1的特征在于，构成动力转换装置的每一个部件从壳体12的后侧(图6中的左侧)依次布置有旋转电机100、行星齿轮400、旋转电机200以及行星齿轮500。行星齿轮400的太阳齿轮410与旋转电机100的旋转轴110的连接，行星架420与输入轴310的连接，以及齿圈430与输出轴320的连接与第一实施例中的连接相似。将来自输入轴310的动力分配到旋转电机100和输出轴320的动力分配装置与第一和第二实施例相同地实现。行星齿轮500的太阳齿轮510连接到旋转电机200的旋转轴210上。行星架520与输出轴320相连。齿圈530固定到壳体12上。这样，实现了旋转电机200的减速机构。

图7是第三实施例驱动装置1的变形例的截面图。在本变形例中，行星齿轮500的行星架520固定到壳体12上，齿圈530连接到输出轴320上。通过这种结构，可以实现旋转电机200的减速机构。

与第一和第二实施例一样，根据图6和7的结构可以提高驱动装置1的生产率。

第四实施例

参照图8，第四实施例的驱动装置1是第一到第三实施例的驱动装置1的变形例，其特征在于盖11、壳体12和盖13构成外壳。因此，即使从箭头DR1指示的方向上也能将旋转电机100和200插入壳体12中。本实施例中的旋转电机100和200一体形成在一体的壳体12中。

和第一到第三实施例相同，根据图8的结构可以提高驱动装置1的生产率。

第五实施例

参照图19，第五实施例的驱动装置1是第一到第四实施例的驱动装置1的变形例，其特征在于来自标识为动力分配装置的行星齿轮400的输出和来自旋转电机200的输出分别传递到标识为动力输出装置的齿轮600和700。具体地说，图9的例子表示来自行星齿轮400中的齿圈430的输出通过输出轴320被传递到标识为动力输出装置的齿轮600，而来自旋转电机200的旋转轴210的输出通过构成减速机构的齿轮650被传递到标识为动力输出装置的齿轮700。通过这种结构，可以任意设定动力分配装置与减速机构的转矩比以及整个动力转换装置的减速比。

图10是第五实施例驱动装置1的变形例的截面图。在本变形例中，来自旋转电机200的旋转轴210的输出通过行星齿轮500传递到齿轮650。通过构成旋转电机200的减速机构的行星齿轮500和齿轮650的结构，可以获得更高的减速比。

与第一到第四实施例一样，根据图9和10的结构可以提高驱动装置1的生产率。

第六实施例

参照图11，第六实施例的驱动装置1是第一实施例驱动装置1的变形例，其特征在于沿轴直径方向的轴支承机构与第一实施例中不同。

在第六实施例中，旋转轴110的一端经由附装于壳体12的轴承110B而由壳体12直接支承。换句话说，轴承110B设置在旋转轴110和壳体12之间。此外，旋转轴210经由附装于壳体12的轴承210B1和210B2而由壳体12直接支承。换句话说，轴承210B1和210B2设置在旋转轴210和壳体12之间。

通过在输入轴310和旋转轴110和210之间设置轴承315B和325B，由转子130和230旋转产生的离心力以及转子130和230的重量作为外力作用于输入轴310。来自转子130和230的外力随转子130和230的转速增大而成比例变大。如果为了确保输入轴310的强度而增大输入轴310的直径，行星齿轮和/或旋转传感器的外径也将变大并成为增大驱动装置1尺寸的因素。然而，限制转子130和230的转速会导致动力下降。

采用输出大于主要基于发动机的驱动力发电的旋转电机100的输出的旋转电机作为产生驱动车辆的驱动力的旋转电机200。因此，所采用的旋转电机200比旋转电机100大(例如，当如图11所示直径相同时，具有较长的轴向长度(L2＞L1))。这意味着旋转电机200的振动倾向于变得大于旋转电机100的振动。因此，减少从转子230作用于输入轴310上的外力是特别重要的。

考虑到上述情况，在本实施例中，从旋转轴210作用在输入轴310上的外力通过经由轴承210B1和210B2将旋转轴210直接支承在壳体12上而减小。因此，能够在抑制输入轴310的直径过度增大的同时增大旋转电机200的最高转速。

旋转轴110仅有一端由壳体12直接支承。旋转轴110的另一端经由输入轴310等由壳体12间接支承。尽管与轴的多个部位由壳体12直接支承的情况比较起来效果受到限制，但能获得与旋转轴210的情况类似的效果。

在图11的例子中，轴承210B1设置在位于旋转电机100和200之间，从壳体12内壁突出的突出部12A上。设置这种突出部12A的优点在于壳体12的刚性得到提高且减小了在驱动装置1驱动期间的噪音。

在图11的例子中，齿圈530固定在突出部12A处。这里的优点在于进一步减小了在驱动装置1运转期间的噪音。

在图11的例子中，尽管旋转轴110和210均由壳体12支承，但也可以仅由壳体12支承旋转轴110和210之一。

本发明可以以不同于上面具体说明的方式实现，应理解，上述每一实施例的技术特征可以适当的组合。例如，第六实施例的结构能应用于第二到第五实施例的驱动装置。

尽管已对本发明做了详细说明和图解，但应很清楚的理解到，这仅是说明性的和示例性的，而并非用于限制，本发明的精神和范围仅由所附权利要求的内容所限制。

工业实用性

因此本发明适用于混合动力车辆的动力传递装置。

Claims (14)

1.一种混合动力车辆的动力传递装置，包括：

连接到内燃机上的输入轴(310)，

包括第一和第二旋转电机(100，200)以及行星齿轮(400)，对从所述输入轴(310)输入的动力进行转换的动力转换装置(100，200，400)，和

将从所述动力转换装置(100，200，400)输出的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置(600，700)，其中，

所述动力转换装置(100，200，400)与所述动力输出装置(600，700)分离地形成，且

所述动力转换装置(100，200，400)的所述第一和第二旋转电机(100，200)容纳在一体的壳体(12)中。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述动力输出装置(600，700)布置在所述内燃机和所述动力转换装置(100，200，400)之间。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，

所述第一旋转电机(100)包括第一旋转轴(110)，

所述第二旋转电机(200)包括第二旋转轴(210)，

所述输入轴(310)布置在所述第一和第二旋转轴(110，210)的内周侧，且

在所述输入轴(310)与所述第一和第二旋转轴(110，210)之间设置有轴承(315B，325B)。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的动力传递装置，还包括设置在所述壳体(12)与所述第一和第二旋转轴(110，210)中至少一个之间的另一轴承(110B，210B1，210B2)。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述壳体(12)包括位于所述第一和第二旋转电机(100，200)之间，从所述壳体(12)内壁突出的突出部(12A)，且

所述另一轴承(210B)设置在所述突出部(12A)处。

6.根据权利要求3所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，

所述第一和第二旋转轴(110，210)具有直的形状，且

所述第一和第二旋转轴(110，210)，与所述第一和第二旋转电机(100，200)中的转子(120，220)分别用花键配合。

7.根据权利要求1所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述动力转换装置包括包含所述行星齿轮(400)的动力分配装置(400)和减速机构(500，650)，

所述行星齿轮(400)连接到所述输入轴(310)、所述第一旋转电机(100)以及所述动力输出装置(600，700)上，

所述减速机构(500，650)设置在所述第二旋转电机(200)和所述动力输出装置(600，700)之间的动力传递路径处。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述动力分配装置(400)中的所述行星齿轮(400)的行星架(420)与所述输入轴(310)相连，且

所述行星齿轮(400)的齿圈(430)与所述动力输出装置(600，700)相连。

9.根据权利要求7所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述动力分配装置(400)中的所述行星齿轮(400)的齿圈(430)与所述输入轴(310)相连，且

所述行星齿轮(400)的行星架(420)与所述动力输出装置(600，700)相连。

10.根据权利要求7所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述减速机构包括另一行星齿轮(500)，

所述另一行星齿轮(500)在所述动力转换装置(100，200，400)的轴向中央部处固定到所述壳体(12)上。

11.根据权利要求7所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述减速机构包括另一行星齿轮(500)，

所述另一行星齿轮(500)的齿圈(530)固定到所述壳体(12)上。

12.根据权利要求7所述的混合动力车辆的动力传递装置，其中，所述动力分配装置(400)的输出和所述减速机构(650)的输出分别地传递到所述动力输出装置(600，700)。

13.根据权利要求1所述的混合动力车辆的动力传递装置，还包括连接到所述行星齿轮(400)和所述动力输出装置(600，700)上并与所述输入轴(310)同轴设置的输出轴(320)。

14.一种混合动力车辆的动力传递装置，包括：

连接到内燃机上的输入轴(310)，

包括第一和第二旋转电机(100，200)且对从所述输入轴(310)输入的动力进行转换的动力转换装置(100，200)，和

将从所述动力转换装置(100，200)输出的动力传递到所述车辆的驱动轴的动力输出装置(600，700)，其中，

所述第一旋转电机(100)包括第一旋转轴(110)，

所述第二旋转电机(200)包括第二旋转轴(210)，

所述输入轴(310)布置在所述第一和第二旋转轴(110，210)的内周侧，且

在所述输入轴(310)与所述第一和第二旋转轴(110，210)之间设置有支承所述第一和第二旋转轴(110，210)的轴承(315B，325B)。

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