CN101173640B - 内燃机的失火检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的失火检测装置，可使用更简便的方法来排除曲轴扭转影响、可进行准确的失火判定。进行曲轴角度脉冲的产生时间间隔即时间参数CRME的移动平均化运算，计算平均化时间参数CRMEM(S10)。移动平均化运算使用数据数NTDC的时间参数CRME进行，数据数NTDC通过下式计算。N是气缸数，Dθ是时间参数CRME的检测角度周期(例如6度)。NTDC＝720/(N·Dθ)。

Description

内燃机的失火检测装置

技术领域

本发明涉及内燃机的失火检测装置，特别是涉及根据与内燃机旋转速度对应的旋转速度参数判定失火的内燃机的失火检测装置。

背景技术

在根据与内燃机旋转速度对应的旋转速度参数进行失火判定的情况下，当旋转速度参数由于由内燃机的燃烧引起的变动以外的要因而变动时，招致误判定。例如在内燃机旋转速度超过例如5000rpm的高旋转区域中，由内燃机的曲轴扭转引起的旋转变动有时增大，在基于旋转速度参数的失火判定中，容易发生误判定。

在专利文献1中公开了一种排除该曲轴扭转影响的方法。具体地说，用于排除曲轴扭转影响的校正系数是根据内燃机旋转速度和负荷而预先计算的，并被存储为映射图。然后，在通常的内燃机运转中，根据旋转速度和负荷检索映射图来求出校正系数，校正所检测的旋转速度参数。

【专利文献1】日本特开平7-151009号公报

在上述专利文献1所公开的方法中，有必要预先以实验方式求出校正系数来生成映射图，需要用于生成映射图的工数。并且，由曲轴扭转引起的旋转变动依赖于周围温度而大幅变化。因此，为了进行准确的校正，不仅需要内燃机旋转速度和负荷，而且还需要与周期温度对应的校正，进行完全的校正是非常困难的。

发明内容

本发明是着眼于这一点而作成的，本发明的目的是提供一种可使用更简便的方法来排除曲轴扭转影响、可进行准确的失火判定的内燃机的失火检测装置。

为了达到上述目的，发明1所述的发明是一种内燃机的失火检测装置，其具有检测与内燃机的旋转速度对应的旋转速度参数(CRME)的旋转速度参数检测单元，并根据所检测的旋转速度参数检测上述内燃机的失火，其特征在于，该内燃机的失火检测装置具有：移动平均化单元，其针对所检测的旋转速度参数(CRME)，根据抽样数NTDC进行移动平均化运算，计算平均化速度参数(OMG，CRMEM)，从而去除由上述内燃机的曲轴扭转引起的频率分量；基准值计算单元，其计算上述平均化速度参数的基准值(OMGR((k-1)NTDC)，CRMER((k-1)NTDC))；相对速度参数计算单元，其计算上述基准值(OMGR((k-1)NTDC)，CRMER((k-1)NTDC))和与按照各规定曲轴角度所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数(OMGR，CRMER)之间的偏差，作为相对速度参数(OMGREF，CRMEREF)；累计值计算单元，其计算上述相对速度参数的累计值(MFJUD，MFJUDb)；以及失火判定单元，其根据上述累计值进行失火判定，上述抽样数NTDC由下述式给出：

NTDC＝720/(N·Dθ)

N是上述内燃机的气缸数，Dθ是上述旋转速度参数的抽样角度周期(度)。

发明2所述的发明，在发明1所述的内燃机的失火检测装置中，其特征在于，上述基准值(OMGR((k-1)NTDC)，CRMER((k-1)NTDC))是与当成为失火判定对象的气缸的活塞在压缩上止点附近时所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数。

发明3所述的发明，在发明1或2所述的内燃机的失火检测装置中，其特征在于，上述失火判定单元根据上述内燃机的旋转速度(NE)和上述内燃机的负荷(PBA)来设定判定阈值(MFJTH)，并根据上述累计值(MFJUD，MFJUDb)和上述判定阈值(MFJTH，MFJTHb)的大小关系来进行失火判定。

根据发明1所述的发明，在例如6气缸内燃机中，当把抽样角度周期设定为6度时，抽样数NTDC为20，进行在曲轴角度120度的期间中的抽样值的移动平均化运算，计算平均化速度参数。因此，通过移动平均化运算，可去除与内燃机旋转速度对应的频率的3倍的频率分量(3次分量)及其整数倍的频率分量。由于曲轴扭转影响在6气缸内燃机中大致表现为3次分量(在N气缸内燃机中为N/2次分量)，因而通过上述移动平均化运算，可大致完全去除曲轴扭转影响。结果，特别是可在内燃机的高旋转区域中进行准确的失火判定。而且，计算平均化速度参数的基准值，计算该基准值和与按照各规定曲轴角度所检测的旋转速度参数对应的平均化速度参数之间的偏差作为相对速度参数，根据将该相对旋转速度参数进行累计所得到的累计值来进行失火判定。通过适当设定基准值，相对速度参数的累计值表示在燃烧行程中的气缸的扭矩变动，因而可根据该累计值和判定阈值的比较结果判定为发生失火。由于该判定是针对各气缸进行的，因而不管内燃机的气缸数，可容易指定失火发生气缸。

根据发明2所述的发明，与当成为失火判定对象的气缸的活塞在压缩上止点附近时所检测的旋转速度参数对应的平均化速度参数被设定为基准值。由此，可进行基于在对象气缸的燃烧行程中的旋转速度参数的推移的判定。

根据发明3所述的发明，根据内燃机的旋转速度和内燃机负荷来设定判定阈值，并根据表示内燃机的旋转变动的参数即累计值和判定阈值的大小关系来进行失火判定，因而不管内燃机旋转速度和内燃机负荷，可进行准确的判定。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图。

图2是用于对失火判定方法进行说明的图。

图3是示出为了失火判定而计算的参数的推移的图。

图4是示出为了失火判定而计算的参数的推移的图。

图5是示出低通滤波处理的频率特性的图。

图6是用于对发动机的高旋转区域中的曲轴扭转影响进行说明的波形图。

图7是第1实施方式中的失火判定处理的流程图。

图8是第2实施方式中的失火判定处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[第1实施方式]

图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图。内燃机(以下简称为“发动机”)1具有例如6个气缸，并具有进气管2和排气管5。在进气管2内设置有节气门3。并且，在排气管5内设置有进行排气净化的催化转换器6。

燃料喷射阀4针对各气缸设置在发动机1和节气门3之间以及进气管2的未作图示的进气门的稍上游侧，各喷射阀与未作图示的燃料泵连接并与电子控制单元(以下称为“ECU”)20电连接，根据来自ECU 20的控制信号控制燃料喷射阀4的开阀时间。

在节气门3的正下游设置有检测进气管2内的压力的进气压(PBA)传感器11，其检测信号被提供给ECU 20。

ECU 20与检测发动机1的曲轴(未作图示)的旋转角度的曲轴角度位置传感器12连接，与曲轴的旋转角度对应的信号被提供给ECU 20。曲轴角度位置传感器12由以下构成，即：气缸判别传感器，其在发动机1的特定气缸的规定曲轴角度位置输出脉冲(以下称为“CYL脉冲”)；TDC传感器，其针对各气缸的吸入行程开始时的上止点(TDC)，在规定曲轴角度前的曲轴角度位置(在6气缸发动机中每120度曲轴角度)输出TDC脉冲；以及CRK传感器，其以比TDC脉冲短的一定曲轴角度周期(例如6度周期)产生1个脉冲(以下称为“CRK脉冲”)，CYL脉冲、TDC脉冲以及CRK脉冲被提供给ECU 20。这些脉冲用于燃料喷射定时、点火定时等的各种定时控制、发动机转速(发动机旋转速度)NE的检测。并且，ECU 20根据CRK脉冲的产生时间间隔(以下称为“时间参数”)CRME进行发动机1中的失火检测。

ECU 20由具有对来自各种传感器的输入信号波形进行整形、把电压电平修正为规定电平、把模拟信号值转换成数字信号值等的功能的输入电路、中央运算处理单元(以下称为“CPU”)、存储由CPU执行的各种运算程序和运算结果等的存储电路、把控制信号提供给燃料喷射阀4等的输出电路等构成。ECU 20的CPU执行以下说明的失火检测。

下面对本实施方式中的失火检测方法进行详细说明。

图2(a)是示出以当发动机1的各气缸的活塞在压缩上止点附近时所检测的旋转速度(以下称为“基准旋转速度”)为基准的相对旋转速度OMGREF的推移的时序图。压缩上止点被定义为各气缸的燃烧行程开始的上止点。另外，在以下说明中，“在各气缸的压缩上止点”或者“在各气缸的压缩上止点附近”的描述意味着“在各气缸的活塞位于压缩上止点的定时”或者“在各气缸的活塞位于压缩上止点附近的定时”。相对旋转速度OMGREF是通过从按照每6度曲轴角度所检测的旋转速度(根据时间参数CRME来计算)中减去基准旋转速度来计算的。图2(a)中的#1～#6是为了按点火顺序识别6个气缸而附上的气缸识别编号(与后述的气缸编号不同)。相对旋转速度OMGREF在压缩上止点后的燃烧行程中，在正常进行点火时为正值，而在发生失火时为负值。即，在图2(a)所示的例子中，在#1～#3、#5以及#6气缸中进行正常燃烧，在#4气缸中发生失火。因此，通过将按照每6度曲轴角度所计算的相对旋转速度OMGREF在1TDC期间(与燃烧行程对应的曲轴角度120度的期间)中进行累计而得到的累计值，如图2(b)的条形图(未附上阴影线的右侧的条形图)所示，在发生失火的#4气缸中为负值，在进行正常燃烧的气缸中为正值。由此，可判定失火气缸。另外，通过上述运算而得到的累计值为表示在各气缸产生的扭矩的参数。

图2(b)所示的附上阴影线的条形图示出将以在压缩上止点附近所检测的时间参数(以下称为“基准时间参数”)为基准的相对时间参数CRMEREF在1TDC期间中进行累计而得到的累计值。相对时间参数CRMEREF是通过从基准时间参数中减去按照每6度曲轴角度所检测的时间参数来计算的。即，相对时间参数CRMEREF在由于燃烧而产生扭矩时取正值，在由于失火而未产生扭矩时取负值。因此，与相对旋转速度OMGREF的累计值一样，相对时间参数CRMEREF的累计值在发生失火的#4气缸中为负值，在进行正常燃烧的气缸中为正值。因此，即使将时间参数CRME不转换成旋转速度OMG而直接使用，同样也能进行失火判定。

图3和图4是用于对上述的失火判定方法进行更详细地说明的时序图。图3和图4示出发动机转速NE逐渐上升的状态。图3(a)示出时间参数CRME的推移，该图(b)示出根据时间参数CRME所计算的旋转速度OMG的推移。该图(c)示出通过对旋转速度OMG实施720度滤波处理所计算的滤波处理后旋转速度OMGR的推移。720度滤波处理是消除1循环期间中的线性变化量、并抽出周期较短的变动的处理(后面对该处理详情进行描述)。720度滤波处理是为了消除由从发动机1的负荷侧向发动机1施加的扭矩(从由发动机1驱动的车辆的轮胎或副机施加的扭矩、或者由发动机1的滑动部件的摩擦引起的扭矩等)引起的旋转变动分量而进行的。

图4(a)示出在各气缸的压缩上止点附近，在与基准旋转速度的计算相同定时所计算的惯性力旋转速度OMG I的推移。惯性力旋转速度OMG I是根据发动机1的往复运动部件(活塞和连杆)的质量、连杆的长度、曲柄半径、以及曲柄皮带轮、扭矩变换器、锁止离合器等的发动机1的负荷侧的旋转部件的惯性力矩来计算的。

图4(b)示出通过使相对旋转速度OMGREF加上惯性力旋转速度OMG I所计算的修正相对旋转速度OMGREFM(＝OMGREF+OMG I)的推移，该图(c)示出通过将修正相对旋转速度OMGREFM在1TDC期间中进行累计所计算的累计值即判定参数MFJUD的推移。在该例中，判定参数MFJUD在曲轴角度120度～240度的范围内为负值，判定为在#2气缸发生失火。

图5是示出所检测的时间参数CRME的低通滤波处理的频率特性的图。横轴表示以与发动机转速NE对应的频率进行了标准化的频率。在该图中，实线L1表示本实施方式中应用的低通滤波处理的特性，虚线L2为了比较而表示现有的低通滤波处理的特性。在本实施方式中，进行与发动机转速NE对应的频率的3倍的频率f3及其整数倍的频率的分量为“0”的低通滤波处理。该低通滤波处理是通过在曲轴角度120度的期间(1TDC期间)中所抽样的时间参数CRME的移动平均化运算来执行的。由上述的曲轴扭转引起的旋转变动分量是频率f3的分量，可通过实线L1所示的低通滤波处理来去除。

另外，上述的惯性力旋转速度OMG I在频率f3时周期性变动，因而通过上述移动平均化运算来去除。因此，在本实施方式中，没有必要进行将惯性力旋转速度OMG I进行相加的处理，使用相对旋转速度OMGREF来进行失火判定。

图6是用于对发动机的高旋转区域中的曲轴扭转影响进行说明的相对旋转速度OMGREF的波形图。该图(a)示出当进行正常燃烧时的波形(NE：6500rpm，PBA：40kPa)，虚线L12、L13(L12和L13的差是由扭转量的差引起的)对应于进行图5的虚线L2所示的现有的低通滤波处理的例子，实线L11对应于进行利用移动平均化运算的低通滤波处理的本实施方式。在相对旋转速度OMGREF由于曲轴扭转影响而如虚线L13那样取负值的情况下，具有虽然不失火但却误判定为失火的可能性。另一方面，在相对旋转速度OMGREF如虚线L12那样取正值的情况下，相反，具有虽然已失火但却误判定为正常燃烧的可能性。通过移动平均化运算，如实线L11所示，可完全消除曲轴扭转影响。

图6(b)示出在发生失火的情况下的波形。该图所示的实线L21和虚线L22、L23分别对应于该图(a)的实线L11和虚线L12、L13。在该图中示出曲轴角度CA在120度至240度之间发生失火的例子。即使进行利用移动平均化运算的低通滤波处理，当发生失火时，由于相对旋转速度OMGREF大致在负的方向变化，因而也能准确地判定失火。然而，期望的是，判定阈值被设定为负值MFJTH而不是“0”，当相对旋转速度OMGREF的累计值即判定参数MFJUD小于判定阈值MFJTH时，判定为发生失火。

图7是失火判定处理的流程图，该处理是由ECU 20的CPU与TDC脉冲的产生同步来执行的。另外，关于每6度曲轴角度产生的CRK脉冲的产生时间间隔即时间参数CRME(i)，其曲轴角度720度的数据(i＝0～ND-1，数据数ND是120)被存储在存储电路内的缓冲存储器内。并且，把点火顺序的气缸识别编号设定为k(＝1～6)，把1TDC期间内的数据数设定为NTDC(在本实施方式中NTDC＝20)，则通过本处理的1次执行，进行参数i从(k-1)NTDC到(kNTDC-1)的运算。例如，当本次处理进行与第1气缸(k＝1)对应的运算时，参数i取从0到(NTDC-1)的值，当本次处理进行与第5气缸(k＝5)对应的运算时，参数i取从4NTDC到(5NTDC-1)的值。

在步骤S10中，根据下述式(1a)或(1b)，进行时间参数CRME(i)的移动平均化运算，计算平均化时间参数CRMEM(i)。另外，数据数NTDC一般由下述式(2)给出。

$\mathrm{CRMEM}\left(i\right)=\underset{j=\mathrm{NTDC}/2}{\overset{\mathrm{NTDC}/2-1}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{CRME}(i+j)/\mathrm{NTDC}$ （NTDC：偶数)(1a)

$\mathrm{CRMEM}\left(i\right)=\underset{j=(\mathrm{NTDC}-1)/2}{\overset{(\mathrm{NTDC}-1)/2}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{CRME}(i+j)/\mathrm{NTDC}$ （NTDC：奇数)(1b)

NTDC＝720/(N·Dθ)                            (2)

这里，N是气缸数，Dθ是计量时间参数CRME的角度间隔720/ND[度]，在本实施方式中是6度。

在步骤S11中，根据下述式(3)，把平均化时间参数CRMEM(i)转换成旋转速度OMG(i)[rad/s]。

OMG(i)＝Dθ/CRMEM(i)            (3)

在步骤S12中，根据下述式(4)，执行720度滤波处理，计算滤波处理后旋转速度OMGR(i)。

OMGR(i)＝OMG(i)-(OMG(ND)-OMG(0))×Dθ×i/720                                      (4)

在步骤S13中，根据下述式(5)，计算相对旋转速度OMGREF。

OMGREF(i)＝OMGR(i)-OMGR((k-1)NTDC)    (5)

这里，OMGR((k-1)NTDC)是基准旋转速度，相当于当判定对象的气缸的活塞位于压缩上止点时的滤波处理后旋转速度。

在步骤S14中，根据下述式(6)，计算判定参数MFJUD(k)，作为相对旋转速度OMGREF的累计值。

$\mathrm{MFJUD}\left(k\right)=\underset{i=(k-1)\mathrm{NTDC}}{\overset{\mathrm{kNTDC}-1}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{OMGREF}\left(i\right)---\left(6\right)$

在步骤S15中，根据发动机转速NE和进气压PBA来检索MFJTH映射图(未作图示)，计算判定阈值MFJTH(＜0)。MFJTH映射图被设定成，发动机转速NE越高，则判定阈值MFJTH的绝对值越减少，而且进气压PBA越高，则判定阈值MFJTH的绝对值越增加。

在步骤S17中，判别判定参数MFJUD(k)是否小于判定阈值MFJTH，当该回答是否定(NO)时，判定为进行正常燃烧，把失火标记FMF(k)设定为“0”(步骤S18)。另一方面，当是MFJUD(k)＜MFJTH时，判定为在#k气缸发生失火，把失火标记FMF(k)设定为“1”(步骤S19)。

在步骤S20中，判别气缸识别编号k是否等于气缸数N，当该回答是否定(NO)时，使气缸识别编号k加上“1”(步骤S22)。并且，当是k＝N时，使气缸识别编号k返回到“1”(步骤S21)。

通过图7的处理，针对各气缸进行失火判定。

如上所述，在本实施方式中，进行在曲轴角度120度的期间所检测的时间参数CRME的移动平均化运算，计算平均化时间参数CRMEM。因此，通过移动平均化运算，可去除与发动机转速NE对应的频率的3倍的频率分量(3次分量)及其整数倍的频率分量。由于曲轴扭转影响在6气缸发动机中大致表现为3次分量，因而通过上述移动平均化运算，可大致完全去除曲轴扭转影响。结果，特别是可在发动机的高旋转区域中进行准确的失火判定。

并且，计算与平均化时间参数CRMEM对应的旋转速度OMG的基准值即基准旋转速度OMGR((k-1)NTDC)，计算该基准旋转速度OMGR((k-1)NTDC)和旋转速度OMGR之间的偏差作为相对旋转速度OMGREF，根据将该相对旋转速度OMGREF进行累计所得到的判定参数MFJUD来进行失火判定。由于判定参数MFJUD表示在燃烧行程中的气缸的扭矩变动，因而当判定参数MFJUD小于判定阈值MFJTH时，可判定为发生失火。由于该判定是针对各气缸进行的，因而不管发动机的气缸数，可容易指定失火发生气缸。

并且，由于判定阈值MFJTH是根据发动机转速NE和进气压PBA来设定的，因而与发动机转速NE和发动机负荷无关，可进行准确判定。

在本实施方式中，曲轴角度位置传感器12相当于旋转速度参数检测单元，ECU 20构成移动平均化单元、基准值计算单元、相对速度参数计算单元以及失火判定单元。更具体地说，图7的步骤S10相当于移动平均化单元，步骤S13相当于基准值计算单元和相对速度参数计算单元，步骤S14、S15、S17～S19相当于失火判定单元。

[第2实施方式]

在上述的实施方式中，把平均化时间参数CRMEM转换成旋转速度OMG，把旋转速度OMG用作速度参数来进行失火判定，然而本实施方式把平均化时间参数CRMEM用作速度参数来进行失火判定。另外，除了以下说明的方面以外，与第1实施方式相同。

图8是把时间参数CRME用作速度参数的失火判定处理的流程图。

在步骤S30中，根据上述式(1)，计算平均化时间参数CRMEM(i)。

在步骤S32中，根据下述式(21)，执行720度滤波处理，计算滤波处理后时间参数CRMER(i)。

CRMER(i)＝CRMEM(i)

        -(CRMEM(0)-CRMEM(ND))×Dθ×i/720

                        (21)

在步骤S33中，根据下述式(22)，计算相对时间参数CRMEREF(i)。

CRMEREF(i)＝CRMER((k-1)NTDC)-CRMER(i)(22)

这里，CRMER((k-1)NTDC)是基准时间参数，相当于在判定对象的气缸的压缩上止点时的滤波处理后时间参数。

在步骤S34中，根据下述式(23)，计算相对时间参数CRMEREF的累计值即判定参数MFJUDb(k)。

$\mathrm{MFJUDb}\left(k\right)=\underset{i=(k-1)\mathrm{NTDC}}{\overset{\mathrm{kNTDC}-1}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{CRMEREF}\left(i\right)---\left(23\right)$

在步骤S35中，根据发动机转速NE和进气压PBA来检索MFJTHb映射图(未作图示)，计算判定阈值MFJTHb(＜0)。MFJTHb映射图被设定成，发动机转速NE越高，则判定阈值MFJTHb的绝对值越减少，而且进气压PBA越高，则判定阈值MFJTHb的绝对值越增加。

在步骤S37中，判别判定参数MFJUDb(k)是否小于判定阈值MFJTHb，当该回答是否定(NO)时，判定为进行正常燃烧，把失火标记FMF(k)设定为“0”(步骤S38)。另一方面，当是MFJUDb(k)＜MFJTHb时，判定为在#k气缸发生失火，把失火标记FMF(k)设定为“1”(步骤S39)。

在步骤S40中，判别气缸识别编号k是否等于气缸数N，当该回答是否定(NO)时，使气缸识别编号k加上“1”(步骤S42)。并且，当是k＝N时，使气缸识别编号k返回到“1”(步骤S41)。

如参照图2(b)所说明的那样，相对时间参数CRMEREF的累计值依赖于有无失火，与相对旋转速度OMGREF的累计值一样变化，因而与第1实施方式一样可针对各气缸准确地进行失火判定。

在本实施方式中，图8的步骤S30相当于移动平均化单元，步骤S33相当于基准值计算单元和相对速度参数计算单元，步骤S34、S35、S37～S39相当于失火判定单元。

另外，本发明不限于上述的实施方式，可进行各种变形。例如，在上述的实施方式中，示出把本发明应用于6气缸发动机的例子，然而本发明不管气缸数都能应用。并且，本发明还能应用于将燃料直接喷射到燃烧室内的汽油发动机或者柴油发动机的失火判定。而且，本发明还能应用于把曲轴作为垂直方向的船外机等那样的船舶推进机用发动机等的失火判定。

Claims (6)

1.一种内燃机的失火检测装置，其具有检测表示内燃机的旋转速度的旋转速度参数的旋转速度参数检测单元，并根据所检测的旋转速度参数检测上述内燃机的失火，其特征在于，该内燃机的失火检测装置具有：

移动平均化单元，其针对所检测的旋转速度参数的数据，进行移动平均化运算，以计算平均化速度参数，从而去除由上述内燃机的曲轴扭转引起的频率分量，其中，所述数据的值等于抽样数NTDC；

基准值计算单元，其计算上述平均化速度参数的基准值；

相对速度参数计算单元，其计算上述基准值和与按照各规定曲轴角度所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数之间的偏差，作为相对速度参数；

累计值计算单元，其计算上述相对速度参数的累计值；以及

失火判定单元，其根据上述累计值进行失火判定，

上述抽样数NTDC由下述式给出：

NTDC＝720/(N·Dθ)

N是上述内燃机的气缸数，Dθ是上述旋转速度参数的抽样角度周期(度)。

2.根据权利要求1所述的内燃机的失火检测装置，其特征在于，上述基准值是与成为失火判定对象的气缸的活塞在压缩上止点附近时所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数。

3.根据权利要求1所述的内燃机的失火检测装置，其特征在于，上述失火判定单元根据上述内燃机的旋转速度和上述内燃机的负荷来设定判定阈值，并根据上述累计值和上述判定阈值之间的大小关系来进行失火判定。

4.一种失火检测方法，其检测内燃机的失火，其特征在于，该失火检测方法具有以下步骤，即：

a)检测表示上述内燃机的旋转速度的旋转速度参数；

b)针对所检测的旋转速度参数的数据，进行移动平均化运算，以计算平均化速度参数，从而去除由上述内燃机的曲轴扭转引起的频率分量，其中，所述数据的值等于抽样数NTDC；

c)计算上述平均化速度参数的基准值；

d)计算上述基准值和与按照各规定曲轴角度所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数之间的偏差，作为相对速度参数；

e)计算上述相对速度参数的累计值；以及

f)根据上述累计值进行失火判定，

上述抽样数NTDC由下述式给出：

NTDC＝720/(N·Dθ)

N是上述内燃机的气缸数，Dθ是上述旋转速度参数的抽样角度周期(度)。

5.根据权利要求4所述的失火检测方法，其特征在于，上述基准值是与成为失火判定对象的气缸的活塞在压缩上止点附近时所检测的旋转速度参数对应的上述平均化速度参数。

6.根据权利要求4所述的失火检测方法，其特征在于，上述步骤f)由以下步骤构成，即：

i)根据上述内燃机的旋转速度和上述内燃机的负荷来设定判定阈值；以及

ii)根据上述累计值和上述判定阈值之间的大小关系来进行失火判定。

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