CN101153657A - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种自动变速器的变速控制装置，能够提高低温时车辆的启动、行驶性能。A/T控制单元，其在变速器的工作油温TATF比引起最Lo摩擦联接元件(低档及倒档制动器L&R/B或低档单向离合器LOW/OWC)的联接不良的规定极低温T2还低时，禁止最Lo变速档的使用(S74、S75)、而使用保持最Lo摩擦联接元件的脱离状态而能够达到的最Lo变速档以外的变速档。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及低温时的自动变速器的变速控制装置。
背景技术
有档的自动变速器由行星齿轮机构和多个摩擦联接元件(离合器、制动器)构成，通过改变多个摩擦联接元件的联接、脱离的组合，而达到多个变速档。
在自动变速器中，通过单向离合器的联接而达到最Lo变速档(变速比最大的变速档)。但在单向离合器为辊式单向离合器的情况下，若工作油温低，则即使将选择杆由N档或由R档向D档操作，车辆也有可能无法启动。这是由于工作油温低时辊与内座圈间油膜的剪切阻力大，辊将油膜剪切而无法与内座圈进行金属接触，从而无法联接单向离合器。
在此，在专利文献1所记载的自动变速器中，在工作油温低时，联接与单向离合器并列设置的制动器，规避车辆无法启动的情况。
专利文献1(日本)特开2006-183705号公报
由于本来与上述单向离合器并列设置的制动器是在低速档发动机制动时手动模式行驶时、后退时联接的摩擦联接元件，因此，需要将能够传递大扭矩的扭矩容量增大。为了增加制动器的扭矩容量，有增加构成制动器的摩擦板数量的方法、以及增加按压摩擦板的活塞的截面积(活塞室的受压面积)的方法，由于前者会增大变速器轴长方向的尺寸，因此，倾向于采用后者的方法。
但是，若使用后者的方法增大扭矩容量，则为了联接制动器所需要的工作油量增大。为此，在引起单向离合器联接不良的低温时，由于工作油的流动性差而使得延迟向制动器供给工作油、制动器与单向离合器同样打滑，专利文献1记载的方法依然存在车辆无法启动的可能性。
另外，上述问题并不局限于启动时，在低温时的行驶中，从最Lo变速档以外的变速档向最Lo变速档变速的情况下也发生。在这种情况下，发动机动力无法传递，得不到驾驶员想要得到的驱动力。
发明内容
本发明是鉴于这样的目前的技术问题时作出的，以提高低温时车辆的启动、行驶性能为目的。
本发明是一种自动变速器的变速控制装置，其具有接受工作油的供给而联接的多个摩擦联接元件，通过至少联接所述多个摩擦联接元件的一个的最Lo摩擦联接元件，变速比达到最大的最Lo变速档，其中，在所述变速器的工作油温比引起所述最Lo摩擦联接元件的联接不良(起因于工作油的高黏性的无法联接、联接延迟)的规定极低温还低时，禁止所述最Lo变速档的使用，而使用保持最Lo摩擦联接元件的脱离状态而能够达到的最Lo变速档以外的变速档。
根据本发明，在工作油温低于规定的极低温时，禁止使用最Lo变速档、而使用最Lo变速档以外的变速档。一次，在启动时，规避无法启动的情况；在行驶中，规避动力无法传递、行驶性能低下的情况。
附图说明
图1是自动变速器的概略结构图；
图2是表示自动变速器的各变速档与各摩擦联接元件的联接、脱离状态关系的表；
图3是表示自动变速器的液压回路及电子变速控制系统的图；
图4是第一调压阀的轴向剖面图；
图5是第一调压阀的轴向剖面图；
图6是表示A/T控制单元进行低温时控制的内容的流程图；
图7是表示A/T控制单元进行一档禁止判断的内容的流程图；
图8是表示A/T控制单元进行一档许可判断的内容的流程图。
附图标记
1        自动变速器
40       A/T控制单元(变速控制机构)
45       位置开关
46       油温传感器
LOW/OWC  低档单向离合器(最Lo摩擦联接元件)
L&R/B    低档及倒档制动器(最Lo摩擦联接元件)
LOW/C    低档离合器(上游一侧摩擦联接元件)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1表示前进六档后退一档的自动变速器1的概略构成。如图所示，向扭矩转换器3输入的发动机2的动力经旋转轴S1向双齿轮型行星齿轮机构4的支架5输入。
双齿轮型行星齿轮机构4由以下几部分构成：变速器机壳6上固定的中心齿轮7、与中心齿轮7啮合的内侧行星齿轮8、与内侧行星齿轮8啮合的外侧行星齿轮9、与外侧行星齿轮9啮合的与中心齿轮7在同轴上配置的环形齿轮10、对内侧行星齿轮8及外侧行星齿轮9进行轴支承的支架5。环形齿轮10覆盖旋转轴S1的外周、通过后述的输出齿轮17的内侧、与向发动机2一侧延伸的旋转轴S2相连接。支架5经高档离合器H/C覆盖旋转轴S2的外周、与向发动机2一侧延伸的旋转轴S3相连接。
与旋转轴S3的高档离合器H/C连结的一侧的相反一侧的端部，与支承单齿轮型行星齿轮机构11的行星齿轮13的支架16相连接。支架16经并列配置的低档及倒档制动器L&R/B及低档单向离合器LOW/OWC与变速器机壳6相连接。低档单向离合器LOW/OWC为由连接于支架16上的内座圈IR、固定于变速器机壳6上的外座圈OR、及配置于两圈之间的多个辊构成的辊式单向离合器。由此，支架16对变速器机壳6在一方向上可旋转地被支承、且能够限制(固定)旋转及解除限制。
单齿轮型行星齿轮机构11中，行星齿轮13与配置于发动机2一侧的第二中心齿轮14及配置于与发动机2一侧的相反一侧的第一中心齿轮12相啮合、且与环形齿轮15相啮合而构成。第一中心齿轮12与向发动机2的相反一侧的方向延伸、覆盖旋转轴S3的外周的旋转轴S4相连接，旋转轴S4经2-6制动器2-6/B与变速器机壳6连接。由此，旋转轴S4构成为经2-6制动器2-6/B相对变速器机壳6能够固定及解除固定。第二中心齿轮14通过输出齿轮17的内侧向发动机2一侧延伸、且与覆盖旋转轴S2的外周的旋转轴S5相连接，旋转轴S5经3-5倒档离合器3-5R/C与旋转轴S2相连接，且经低档离合器LOW/C(上流侧摩擦联接元件)与单齿轮型行星齿轮机构18的环形齿轮21相连接。
单齿轮型行星齿轮机构18在旋转轴S5的外周侧配设于输出齿轮17与3-5倒档离合器3-5R/C之间。单齿轮型行星齿轮机构18由连接于旋转轴S5的中心齿轮19、配置于中心齿轮19的外侧的环形齿轮21、与中心齿轮19及环形齿轮21相啮合、且支承于支架22上的行星齿轮20而构成。支架22覆盖旋转轴S5的外周侧，且经通过输出齿轮17的内侧的旋转轴S6、与单齿轮型行星齿轮机构11的环形齿轮15相连接。
单齿轮型行星齿轮机构11与单齿轮型行星齿轮机构18之间配设有轴承支架部30。轴承支架部30为隔壁状部件，与变速器机壳6一体形成，且具有沿旋转轴S6延伸的圆筒形的轴承支承部31。
支承支承部31的外周嵌合轴承32，与轴承32的外周部(外座圈)上与环形齿轮15相连接的输出齿轮17抵接。支承支承部31的内侧成为旋转轴S1、S2、S5及S6相重叠而同轴状配置的多层结构。
进而，自动变速器1中，选择杆为D档位置时，根据车速及节气门开度而确定的驾驶点及规定变速模型及程序，从前进用的六个变速档中，选择、设定目标变速档，进行使变速档成为目标变速档的自动变速控制。另外，在选择杆在R档时，进行使变速档成为后退档的变速控制。
在这种情况下，通过高档离合器H/C、2-6制动器2-6/B、低档及倒档制动器L&R/B(低档单向离合器LOW/OWC)、低档离合器LOW/C及3-5倒档离合器3-5R/C的联接、脱离的组合，能够达到任一变速档，发动机2的输出旋转速度根据变速档的变速比而变速，从输出齿轮17经中间轴23及差速器齿轮24，向未图示的车辆驱动轮传递。
图2为表示自动变速器的各变速档与各摩擦联接元件的联接脱离状态的关系的表。在图2中，○记号表示联接、没有记号表示脱离。在○内有×记号表示发动机制动时手动模式行驶时的联接，带颜色的○记号表示发动机驱动时的联接。
一档(1ST、最Lo变速档)通过联接作为上游侧的摩擦联接元件的低档离合器LOW/C、联接作为最Lo摩擦联接元件的低档及倒档制动器L&R/B或低档单向离合器LOW/OWC而达到。在D档的情况下，从输入轴(旋转轴S1)经双齿轮型行星齿轮机构4而减速的旋转，从旋转轴S2经低档离合器LOW/C及单齿轮型行星齿轮机构18的环形齿轮21，向支架22输入。向支架22输入的旋转，经旋转轴S6向单齿轮型行星齿轮机构11的环形齿轮15传递，由于通过低档单向离合器LOW/OWC的联接、受来自固定于变速器机壳6的支架16的反作用力，因此，环形齿轮15减速旋转，自输出齿轮17以最大减速比输出减速旋转。在发动机制动时，手动模式行驶时，代替空转的低档单向离合器LOW/OWC，联接低档及倒档制动器L&R/B，承受反作用力。
二档(2ND)通过联接低档离合器LOW/C及2-6制动器2-6/B而获得。在二档，从输入轴(旋转轴S1)经双齿轮型行星齿轮机构4减速的旋转，从旋转轴S2经低档离合器LOW/C及单齿轮型行星齿轮机构18的环形齿轮21，向支架22输入。另一方面，通过联接2-6制动器2-6/B，第一中心齿轮12及行星齿轮13固定于变速器机壳6上。另外，通过行星齿轮13与第二中心齿轮14啮合，与第二中心齿轮14联接的旋转轴S5固定于变速器机壳6上。
三档(3RD)通过3-5倒档离合器3-5R/C与低档离合器LOW/C联接而获得。四档(4TH)通过高档离合器H/C与低档离合器LOW/C联接而获得。五档(5TH)通过高档离合器H/C与3-5倒档离合器3-5R/C联接而获得。六档(6TH)通过高档离合器H/C与2-6制动器2-6/B联接而获得。与二档相同，通过联接2-6制动器2-6/B而固定旋转轴S5。
后退(REV)通过3-5倒档离合器3-5R/C与低档及倒档制动器L&R/B联接而获得。
下面对自动变速器1的液压回路及电子变速控制系统进行说明。
图3表示自动变速器1的液压回路及电子变速控制系统。图中，符号101表示低档离合器LOW/C的联接活塞室，符号102表示高档离合器H/C的联接活塞室，符号103表示2-6制动器2-6/B的联接活塞室，符号104表示3-5倒档离合器3-5R/C的联接活塞室，符号105表示低档及倒档制动器L&R/B的联接活塞室。
低档离合器LOW/C、高档离合器H/C、2-6制动器2-6/B、3-5倒档离合器3-5R/C、及低档及倒档制动器L&R/B分别通过向各自的联接活塞室101～105供给主压力PL、D档压或R档压而联接，另外，通过解除它们的联接压而脱离。
D档压是指经过手动阀116的主压力PL、且仅在选择D档时产生。R档压是指经过手动阀116的主压力PL、且仅在选择R档时产生，R档压以外，与排出口相连接，不产生R档压。
在图3中，符号106表示控制向低档离合器LOW/C的联接压(低档离合压)的第一油压控制阀，符号107表示控制向高档离合器H/C的联接压(高档离合压)的第二油压控制阀，符号108表示控制向2-6制动器2-6/B的联接压(2-6制动压)的第三油压控制阀，符号109表示控制向3-5倒档离合器3-5R/C的联接压(3-5倒档离合压)的第四油压控制阀，符号110表示控制向低档及倒档制动器L&R/B的联接压(低档及倒档制动压)的第五油压控制阀，符号132表示控制主压力PL的主压力控制阀。
第一油压控制阀106由将先导压作为原压而产生电磁线圈压的第一负荷电磁线圈106a，以及将第一负荷电磁线圈106a的电磁线圈压作为工作信号压将D档压调压成为低档离合压、且该低档离合压作为反馈压起作用的第一调压阀106b而构成。第一负荷电磁线圈106a根据负荷比而受到控制，具体地说，就是电磁线圈断开(OFF)时，低档离合压为零，在电磁线圈接通(ON)时，接通负荷比越增大低档离合压越高。
第二油压控制阀107由将先导压作为原压制成电磁线圈压的第二负荷电磁线圈107a，以及将第二负荷电磁线圈107a的电磁线圈压作为工作信号压将D档压调压成为高档离合压、且该高档离合压作为反馈压起作用的第二调压阀107b而构成。第二负荷电磁线圈107a在电磁线圈接通(ON)(100％接通负荷比)时，高档离合压为零，接通负荷比越减少高档离合压越高，在电磁线圈断开(OFF)时，高档离合压为最大压。
第三油压控制阀108由将先导压作为原压而产生电磁线圈压的第三负荷电磁线圈108a，以及将第三负荷电磁线圈108a的电磁线圈压作为工作信号压将D档压调压成为2-6制动压、且该2-6制动压作为反馈压起作用的第三调压阀108b而构成。第三负荷电磁线圈108a在电磁线圈断开(OFF)时，2-6制动压为零，在电磁线圈接通(ON)时，接通负荷比越增大2-6制动压越高。
第四油压控制阀109由将先导压作为原压而产生电磁线圈压的第四负荷电磁线圈109a，以及第四调压阀109b而构成。第四调压阀109b在选择D档时，将第四负荷电磁线圈109a的电磁线圈压作为工作信号压将D档压调压成为3-5倒档离合压、且承受作为反馈压的该3-5倒档离合压的作用。另外，在选择R档时，将R档压调压成为3-5倒档离合压。第四负荷电磁线圈109a，在电磁线圈接通(ON)(100％接通负荷比)时，3-5倒档离合压为零，接通负荷比越减少3-5倒档离合压越高，在电磁线圈断开(OFF)时，3-5倒档离合压为最大压。供给第四油压控制阀109的液压回路上，设有作为两方向型切换用球阀的梭形球109c。梭形球109c仅将D档压或R档压的其中一方向第四油压控制阀109输出而切换。
第五油压控制阀110由将先导压作为原压制成电磁线圈压的第五负荷电磁线圈110a，以及将第五负荷电磁线圈110a的电磁线圈压作为工作信号压将主压力PL调压成为低档及倒档制动压、且该低档及倒档制动压作为反馈压起作用的第五调压阀110b而构成。第五负荷电磁线圈110a在电磁线圈断开(OFF)时，低档及倒档制动压为零，在电磁线圈接通(ON)时，接通负荷比越增大低档及倒档制动压越高。
主压力控制阀132由作为将先导压作为原压制成电磁线圈压的三方比例电磁阀的线性电磁线圈132a，以及通过排出油泵O/P的输出压、将该线性电磁线圈132a的电磁线圈压作为工作信号压、调压成为主压力PL、且主压力PL作为作为反馈压起作用的主压力调压阀132b而构成。线性电磁线圈132a在电流断开(OFF)时主压力最大、电流越增加使主压力PL减少。作为第一排出，将从主压力调压阀132排出的油作为转换压向扭矩转换器3输出、作为第二排出，返回油泵O/P的吸入口。
在图3中，符号111～115表示第一～第五压力开关，符号116表示手动阀，符号117表示先导阀，符号119表示主压力油路，符号120表示先导压油路，符号121表示D档压油路，符号122表示R档压油路，符号124表示低档离合压油路，符号125表示高档离合压油路，符号126表示2-6制动压油路，符号127表示3-5倒档离合压油路，符号128表示低档及倒档制动压油路。
分别在低档离合压油路124、高档离合压油路125、2-6制动压油路126、3-5倒档离合压油路127、低档及倒档制动压油路128的各油路中，设有将联接压的有无通过开关信号(有联接压时为接通ON、无联接压时为断开OFF)而检出的第一～第五压力开关111～115。
在图3中，符号40表示A/T控制单元、符号41表示检知车速V的车速传感器、符号42表示检知节气门开度的节气门传感器、符号43表示检知发动机2的旋转速度的发动机转速传感器、符号44表示检知扭矩转换器3的涡轮旋转速度的涡轮转速传感器、符号45表示检知选择杆的位置的位置开关、符号46表示检知自动变速器1的油盘内的工作油温TATF油温传感器，由它们构成电子变速控制系统。
在A/T控制单元40中，输入来自各压力开关111～115的开关信号及各传感器或开关41～46的信号，根据预先设定的变速控制规则及失效保护控制规则进行计算处理，向第一～第五负荷电磁线圈106a～110a及信息电磁线圈132a输出根据计算处理结果而输出电磁线圈驱动信号。
根据图4、图5对第一～第五调压阀106b～110b的结构进行说明。
图4、图5是第一调压阀106b的轴向剖面图。第一调压阀106b基本上是通过控制由原压口流向输出口的油的流入量、及从输出口流向排出口的流出量这两个油量的比例，将联接压控制为目标油压。另外，如下所述，第一调压阀106b将(由输出口输出的)联接压的最大值与(由原压口输入的)主压力PL的最大值相等地设定。
将阀槽的轴向设定为x轴，将设有弹簧的一侧作为负方向。在x轴正向按顺序设置作为工作信号压的电磁线圈压、排出、输出(低档离合压)，原压(主压力PL)、输出反馈压的口。
通过来自第一负荷电磁线圈106a的电磁线圈压作为工作信号压、将阀芯推向x轴负向的推压力与弹簧力及来自低档离合压油路124的反馈压将阀芯推向x轴正向的推压力的平衡，控制原压口与输出口的连通状态、及输出口与排出口的连通状态，将联接压控制成为目标的油压。
第一负荷电磁线圈106a的电磁线圈接通(ON)时，作为工作信号压的电磁线圈压为最大。例如，在主压力PL低于输出该工作信号压时、与该最大电磁线圈压相对应的油压(联接压的最大值)的情况下，如图4的剖面图的下半部分所示，阀芯在x轴负向进行最大限变位、与原压口及输出口连通，且原压口最大限度地打开。因此，输出(低档离合压)为最大，且与原压(住压力PL)一致。
另一方面，第一负荷电磁线圈106a的电磁线圈断开(OFF)时，电磁线圈压为最小。此时，如图5所示，阀芯在x轴正向进行最大限度变位、与输出口及排出口连通，且排出口最大限度地打开。即，输出(低档离合压)为最小，为零。
另外，其它的调压阀107b～110b为与第一调压阀106b大致相同的结构，省略对其说明。
下面，对A/T控制单元40进行的低温时的控制进行说明。
如上所述，自动变速器1通过联接低档离合器LOW/C，且联接作为最Lo摩擦联接元件的低档及倒档制动器L&R/B或低档单向离合器LOW/OWC而达到一档。
但是，若工作油温TATF低于规定的极低温T2，工作油的黏性高，油膜的剪切阻力大，因此，即使达到一档，在低档单向离合器LOW/OWC，辊将油膜剪切，而无法与内座圈IR进行金属接触，低档单向离合器LOW/OWC可能会打滑。另外，在发动机制动时，在手动模式行驶时等，即使代替低档单向离合器LOW/OWC、将与之并排而设的低档及倒档制动器L&R/B联接而达到一档的情况下，若工作油温TATF低、工作油的流动性差，则向低档及倒档制动器L&R/B的工作油的供给会延迟，低档及倒档制动器L&R/B可能会打滑。
另外，在位置开关异常时，难以掌控当前的选择杆位置。因此，推定选择杆位置进行变速控制，但为了防止摩擦联接元件的联接延迟，在联接摩擦联接元件时比正常时将供给油压的增大速度(联接速度)增大，在联接当初开始进行供给最大压的失效保护控制。
因此，位置开关异常时，选择杆从N档或R档向D档操作，使变速档成为一档时，向低档离合器LOW/C供给的油压从联接动作开始当初的压力提高至最大压。即，第一负荷电磁线圈106a接通、作为工作信号压的电磁线圈压为最大，且原压口与输出口连通、低档离合压为最大。结果，低档离合器LOW/C突然联接，发动机2的旋转突然向低档单向离合器LOW/OWC的内座圈IR传递。
但是，内座圈IR突然开始旋转，工作油温TATF即使不低于规定的极低温T2时，只要是在工作油的黏性比较高的低温时，辊将油膜剪切，而无法与内座圈IR进行金属接触，低档单向离合器LOW/OWC可能会打滑。即使在联接低档及倒档制动器L&R/B的情况下，由于低温时的控制性变差，联接的时刻错移，可能会发生冲击。
在此，A/T控制单元40在工作油温TATF低于规定的极低温T2时，或位置开关异常且工作油温TATF低于规定的低温T1(＞T2)时，其中任一种情况下都禁止一档的使用，即使根据由车速及节气门开度确定的驾驶点及变速模型及程序而将目标变速档设定为一档，也要进行在使用保持低档及倒档制动器L&R/B或低档单向离合器LOW/OWC中任一个的脱离状态而能够达到的变速档中、变速比最大的变速档的两档时的低温时控制。
图6表示A/T控制单元40进行低温时控制的内容，该处理在每规定时间(例如50msec)反复进行。
由此，首先，在步骤S10读入工作油温TATF、车速V、位置开关的故障标志。A/T控制单元40根据未图示的由程序构成位置开关的多个开关的导通状态进行位置开关异常判断，在此读入表示该判断结果的故障标志。
在步骤S20中判断是否禁止一档的使用。在禁止一档使用的情况下进入步骤S30，在被允许的情况下，进入步骤S70。由于判断的初始值设定为允许判断，因此，在本程序第一次运行时，进入步骤S70。
在步骤S70中进行判断是否禁止一档使用的一档禁止判断。该判断按照如图7所示的流程图进行，对此将在后面进行说明。
在步骤S80中判断在步骤S70中的一档禁止判断的结果、是否禁止一档的使用。在禁止一档使用的情况下进入步骤S90，根据驾驶点及变速模型及程序设定的目标变速档为一档以外时、以使变速档成为目标变速档而进行变速控制，目标变速档为一档的情况下，以使变速档成为二档而进行变速控制。
被允许的情况下，进入步骤S100，以使变速档成为根据驾驶点及变速模型及程序而设定的目标变速档而进行变速控制，作为目标变速档设定为一档的情况下，进行向一档的变速。
另一方面，在步骤S20中禁止一档使用的情况下进入步骤S30，进行是否允许一档使用的一档允许判断。该判断根据图8所示的流程图进行，关于此在后面说明。
在步骤S40中，在步骤S30中的一档许可判断的结果，判断是否许可使用一档，并且在许可的情况下，进入步骤S50。在步骤S50中，以使变速档成为根据驾驶点及变速模型及程序而确定的目标变速档而进行变速控制，作为目标变速档设定为一档的情况下，进行向一档的变速。
在被禁止的情况下，进入步骤S60，根据驾驶点及变速模型及程序而设定的目标变速档为一档以外时、以使变速档成为目标变速档而进行变速控制，作为目标变速档为一档的情况下，进行成为二档的变速控制。
因此，该低温时控制时，在禁止一档使用时，进行不使用一档的变速控制，启动时变速档作为二档启动。另外，此时重复进行一档允许判断。重复进行一档允许判断是为了工作油温TATF在这之后上升，低档及倒档制动器L&R/B、低档单向离合器LOW/OWC的打滑不发生的情况下，迅速移行至使用一档的变速控制，而提高车辆的行驶性能。
相反，在允许一档使用时，进行使用一档的通常的变速控制，在启动时使用一档进行启动。另外，重复进行一档禁止判断。重复进行一档禁止判断是因为即使在允许一档使用的情况下，由于外界温度而使工作油温TATF下降，由于位置开关发生故障等，低档及倒档制动器L&R/B及低档单向离合器LOW/OWC打滑的情况有可能再次发生，在这种情况下，要迅速禁止一档的使用。
图7为表示在步骤S70进行的一档禁止判断的内容的流程图。
在步骤S71中根据位置开关的故障标志判断位置开关是否异常，且在位置开关异常的情况下进入步骤S72。在步骤S72中，判断工作油温TATF是否低于低温T1，在低于规定低温T1时进入步骤S73，禁止一档的使用。工作油黏性比较高，在低档单向离合器LOW/OWC的内座圈IR在联接方向急速旋转的情况下，规定低温T1为辊不剪切油膜、低档单向离合器LOW/OWC打滑的工作油温TATF的上限，例如设定为-5℃。
另一方面，在位置开关为正常的情况下，进入步骤S74，判断工作油温TATF是否低于规定的极低温T2，低于规定的极低温T2时，进入步骤S75，禁止一档的使用。工作油的黏性高，即使低档单向离合器LOW/OWC的内座圈IR在联接方向慢慢旋转，规定的极低温T2为辊不剪切油膜、低档单向离合器LOW/OWC打滑的工作油温TATF的上限，例如设定为-30℃。
因此，若归纳禁止一档使用的条件，则禁止一档使用有以下两个条件：
工作油温TATF＜规定低温T1，且位置开关异常，
工作油温TATF＜规定的极低温T2
中任一条件成立的情况下。
图8为表示在步骤S30进行的一档允许判断的内容的流程图。
由此，在步骤S31中，判断车速V是否高于规定车速V1。规定车速V1。为变速模型及程序的1-2加速变速线的最大车速，例如设定为35km/h。
车速V低于规定车速V1时，若一档的使用判断从禁止变位允许，则到此时为止以二档进行的行驶，突然进行向一档的减速切换，车辆情况有可能不稳定。在该程序中，只有在车速V高于规定车速V1时，进行步骤S32以后的处理，以避免这样的突发性降档。
在步骤S32中，根据位置开关的故障标志，判断位置开关是否异常，在位置开关异常的情况下进入步骤S33。在步骤S33中判断工作油温TATF在是否高于规定温度T3，在高于规定温度T3的情况下，进入步骤S34，允许一档的使用。规定温度T3设定为比规定低温T1还高一些的温度，例如为0℃，防止一档使用判断在允许及禁止之间摆动。
在位置开关非异常的情况下，进入步骤S35，判断工作油温TATF是否高于规定温度T4，在高于规定温度T4的情况下，进入步骤S36，允许一档的使用。规定温度T4设定为比规定的极低温T2还高一些的温度，例如为-25℃，防止一档使用判断在允许及禁止之间摆动。
因此，，若归纳允许一档使用的条件，则允许一档使用在车速V为规定车速V1以上之外，还有以下两个条件：
工作油温TATF≥规定温度T3，
工作油温TATF≥规定温度T4，且位置开关正常，
中任一条件成立的情况下。
下面，对A/T控制单元40通过进行上述低温时控制而得到的作用效果进行说明。
A/T控制单元40中，自动变速器1的工作油温TATF低于引起最Lo摩擦联接元件的联接不良(由工作油的高黏性引起的无法联接、联接延迟)的规定的极低温T2时，禁止最Lo变速档(一档)的使用(S74、S75)，代替最Lo变速档，使用保持最Lo摩擦联接元件的脱离状态而达到的最Lo变速档以外的变速档(S60、S90)(第一方面所记载的发明)。最Lo摩擦联接元件在上述实施方式中，是作为辊式单向离合器的低档单向离合器LOW/OWC(第二方面所记载的发明)，或者与此并排设置的低档及倒档制动器L&R/B(第三方面所记载的发明)。
通过这样的控制，在工作油温TATF为低于规定的极低温T2的极低温时，禁止最Lo变速档的使用，由于使用最Lo变速档以外的变速档，因此，能够防止无法联接最Lo摩擦联接元件而使得车辆无法启动，或者在行驶中在由其它变速档向最Lo变速档变速时、无法进行动力传递而无法得到驾驶员所期待的驱动力等。
另外，在联接低档及倒档制动器L&R/B而达到最Lo变速档的情况下，由于在极低温时工作油黏性高、控制性差，因此，低档及倒档制动器L&R/B的联接时刻偏移，有可能发生冲击。进而，从达到最Lo变速档的状态向其它变速档变速的情况下，需要解除低档及倒档制动器L&R/B的联接压、脱离低档及倒档制动器L&R/B，但在极低温时该联接压难以解除，低档及倒档制动器L&R/B有可能拖延。但是，通过上述控制，在极低温时本来就禁止最Lo变速档的使用，不联接低档及倒档制动器L&R/B，因此，不会发生这样的问题。
另外，A/T控制单元40判断位置开关异常、在判断为位置开关异常时，进行增大配置于自动变速器1的输入轴及最Lo摩擦联接元件之间、达到最Lo变速档时联接的上游一侧摩擦联接元件(低档离合器LOW/C)的联接速度的失效保护控制。进行该失效保护控制的情况下，即使工作油温TATF为不低于规定的极低温T2的低温，最Lo摩擦联接元件若为低档单向离合器LOW/OWC，则由于上游一侧的摩擦联接元件的急速联接，承受内座圈于外座圈的旋转速度差的急速增加，有打滑的可能性。即使最Lo摩擦联接元件为低档及倒档制动器L&R/B，由于低温时控制性差，则联接时刻偏移，有可能发生冲击。
在此，A/T控制单元40判断位置开关为异常(S71)、且在工作油温TATF低于规定的低温T1(＞T2)时，与极低温时相同，禁止最Lo变速档的使用(S72、S73)，而使用最Lo变速档以外的变速档(S60、S90)(第四方面所记载的发明)。
通过进行这样的控制，即使在极低温时，位置开关异常时且低温时最Lo摩擦联接元件容易打滑的情况下，能够防止想要以最Lo变速档启动而无法启动，或者，想要从最Lo变速档以外的变速档向最Lo变速档变速时动力无法传递的情况。
另外，在上述实施方式中，在判断是否禁止最Lo变速档的使用时，对工作油温TATF设置两个温度阈值T1、T2，但也可以在将温度阈值设为一个，最Lo摩擦联接元件最容易打滑、工作油温TATF低于该一个温度阈值、且位置开关为异常的情况下，禁止最Lo变速档的使用(第五方面所记载的发明)。在这种情况下，该一个温度阈值对应于本发明的技术方案的范围中的“极低温”，例如，设定为所述T1和T2之间的值。该一个温度阈值也可以设定为与上述T1或T2相等。
进而，在禁止最Lo变速档的使用时使用的最Lo变速档以外的变速档，由于选择以保持脱离最Lo摩擦联接元件的状态而达到最Lo变速档以外的变速档中的变速比最大的变速档(上述实施方式中的二档)(第六方面所记载的发明)，因此，能够通过不使用最Lo变速档而将启动性能，行驶性能的降低限制在最小限度内。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式不过是本发明的应用例中的一个，其主旨并非将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

Claims (6)

1.一种自动变速器的变速控制装置，具有接受工作油的供给而联接的多个摩擦联接元件，通过至少联接所述多个摩擦联接元件中的最Lo摩擦联接元件，达到变速比最大的最Lo变速档，其特征在于，
具有变速控制机构，其在所述变速器的工作油温低于引起所述最Lo摩擦联接元件的联接不良的规定的极低温度时，禁止所述最Lo变速档的使用，而使用在保持最Lo摩擦联接元件处于脱离的状态下能够达到的所述最Lo变速档以外的变速档。
2.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述最Lo摩擦联接元件为辊式单向离合器。
3.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述最Lo摩擦联接元件为与辊式单向离合器并列设置的摩擦联接元件。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，具有：
判断检测所述变速器选择杆位置的位置开关异常的装置；
上游侧摩擦联接元件，其配置于所述变速器的输入轴与所述最Lo摩擦联接元件之间，在达到所述最Lo变速档时联接，在所述位置开关被判断为异常时联接速度增大；
所述变速控制机构在所述位置开关被判断为异常时，即使在所述工作油温比所述规定极低温度高而比规定的低温低时，也禁止所述最Lo变速档的使用，而使用所述最Lo变速档以外的变速档。
5.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，具有：
判断所述变速器的位置开关的异常情况的机构；
上游侧摩擦联接元件，其配置于所述变速器的输入轴与所述最Lo摩擦联接元件之间，在达到所述最Lo变速档时联接，在所述位置开关被判断为异常时联接速度增大；
所述变速控制机构在所述位置开关被判断为异常、且所述工作油温比所述规定极低温低时，禁止所述最Lo变速档的使用，而使用所述最Lo变速档以外的变速档。
6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述最Lo变速档以外的变速档为在保持所述最Lo摩擦联接元件的脱离状态下，能够达到的所述最Lo变速档以外的变速档中变速比大的变速档。
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