CN101144438A - 有助于发动机模式转换的方法 - Google Patents

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Abstract

一种将发动机的汽缸从火花点火模式转换到均质进气压缩点火模式的方法，该汽缸具有至少一个电动进气门及至少一个排气门，该方法包括在转换之前，在火花点火模式中用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分重叠操作汽缸；响应于转换请求，用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分负重叠操作汽缸，以不同的量延迟进气门开启和关闭正时，并延迟点火正时；及进一步增加负重叠并执行均质进气压缩点火模式。

Description

有助于发动机模式转换的方法
技术领域
本发明涉及一种有助于发动机模式转换的方法。
背景技术
具有内燃发动机的汽车在驱动循环中可以在一定范围的工况下操作。因此，发动机可以配置为基于工况在一种或多种模式之间改变操作来实现每种操作模式的各种益处。例如，发动机可以配置为在某些工况期间以均质进气压缩点火(HCCI)模式(即，可控自燃或CAI模式)操作，以便实现与火花点火(SI)模式相比改进的燃料经济性和/或减少的排放。然而，在某些工况下以HCCI模式难以实现可靠的燃烧，这时可以选择性地使用SI模式。以此方式，发动机可以配置为通过选择性地在SI模式和HCCI模式之间进行转换来响应工况。
然而，在某些工况下，在SI模式和HCCI模式之间的转换可能难以实现。例如，SI模式使用近似于环境温度的初始空气和燃料进气，而HCCI模式使用具有高得多的温度的初始进气。这两种模式的工况差异会在转换期间产生不期望的不连续性，如扭矩扰动、噪声振动平稳性(NVH)、失火、提前点火，和/或爆震。因此，有各种控制策略将目标定为改进这两种操作模式之间的转换。
在一种方法中，如美国专利6,336,436所述，通过改变进气门和排气门的正时，借助中间的分层稀混合气火花点火模式来实现均质混合气的火花点火燃烧和压缩点火燃烧之间的燃烧转换。
发明人在此认识到该方法的几个缺点。具体来说，在上述方法中，使用中间的分层进气燃烧模式来帮助均质SI模式和HCCI模式之间的转换，这至少在某些工况下会带来较长的转换期、潜在的扭矩扰动，和/或降低的效率。此外，进气门正时和排气门正时是通过机械气门驱动改变的，这会限制进气门正时和排气门正时响应于转换进行变换的方式，从而限制发动机控制的其他方面，例如点火正时。
发明内容
在本文中公开的另一种方法中，可以通过一种将发动机的汽缸从火花点火模式转换到均质进气压缩点火模式的方法来解决上述问题，其中该汽缸具有至少一个电动进气门及至少一个排气门，该方法包括在转换之前，在火花点火模式中用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分重叠操作汽缸；响应于转换请求，用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分负重叠操作汽缸，以不同的量延迟进气门开启和关闭正时，并延迟点火正时；及进一步增加负重叠并执行均质进气压缩点火模式。
通过使用这样的操作，可以改进均质SI模式和HCCI模式之间的转换而不需要中间的分层模式，虽然如果需要的话也可以使用这样的中间模式。
附图说明
图1示出示例汽车发动机的一个汽缸。
图2示出示例发动机控制策略的模式图。
图3示出用于实现从SI模式到HCCI模式的转换的示例控制策略。
图4示出从SI模式到HCCI模式的示例转换的正时图。
具体实施方式
发动机燃烧模式转换可以使用对气门正时和/或点火正时进行的各种调节。如下文进一步描述，在一种示例方法中，可以使用改变气门重叠和/或相对进气门和排气门持续时间和操作模式转换期间的正时的气门正时调节来改进转换。此外，可以使用与上述气门正时调节相协调的点火正时调节来进一步改进转换。
具体来说，可以在从SI模式到HCCI模式的转换期间使用这样的操作来减少准备进入HCCI模式操作而调节工况时产生的爆震和/或扭矩波动。例如，初始进气(即，空气和/或燃料的初始混合气)的温度可能在转换期间由于进气加热和/或增加的EGR等而增加，从而增加爆震的可能性。因此，可以延迟点火正时(如，可以将点火正时调节到动力行程的TDC之后晚些发生)以减少爆震的发生和/或严重性和/或发动机产生的扭矩量。此外，可以在开始HCCI模式之前使用延迟的点火正时来加热汽缸。作为一个示例，通过延迟点火正时，可以升高排气温度，而排气可作为高温EGR重新吸入汽缸，从而促进HCCI。
然而，点火正时延迟量可能在某些工况下受到限制，从而限制可在转换期间执行的控制的量。因此，在另一种方法中，可以使用可变进气门正时使进气门开启在转换期间的一个或多个循环中较晚发生(如，在进气行程的TDC之后)。该较晚的进气门开启可用于允许更多的点火延迟，从而增加转换期间可用的控制的量。以此方式，可以增加转换的健壮性和可重复性，同时减少转换造成的不连续性的发生。
现具体参考图1，示出能够以火花点火模式和压缩点火模式操作的汽车用示例内燃发动机24。多汽缸发动机24的一个汽缸或燃烧室29如图所示由包括电子发动机控制器48的控制系统控制。燃烧室29包括汽缸壁31，活塞35位于其中并连接到曲轴39。燃烧室29如图所示通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管43和排气歧管47连通。虽然只示出了一个进气门和一个排气门，但发动机可以配置有多个进气门和/或排气门。
发动机24如图所示还配置有用于通过EGR管130从排气歧管47向进气歧管43供给排气的排气再循环(EGR)系统。由EGR系统供给的排气的量可以由在通信上连接到控制器48的EGR阀134控制。此外，可以通过EGR传感器132监视EGR管130内的排气，该传感器可以配置为测量温度、压力、气体浓度等。在某些工况下，EGR系统可用于调节燃烧室内的空燃混合气的温度，从而提供控制某些压缩点火燃烧模式，如均质进气压缩点火(HCCI)模式中的自燃正时的方法。
在某些实施例中，如图1所示，可以分别通过电动气门(EVA)53和55向排气门和/或进气门提供可变气门正时。然而，在某些实施例中，通过凸轮廓线变换(CPS)、可变气门正时(VVT)、可变凸轮正时(VCT)及可变气门升程(VVL)系统进行的机械气门驱动也可用于控制气门操作。通过比较来自相应的传感器50和51的信号，可以提供排气门和进气门位置反馈。在某些实施例中，如果需要，可以使用凸轮驱动的排气门和电动的进气门，或相反。另外，进气歧管43如图所示与可选的电子节气门125连通。
发动机24如图所示还具有与其连接的燃料喷射器65，该燃料喷射器用于与来自控制器48的信号脉冲宽度Fpw成比例地直接向燃烧室29供给液体燃料。如图所示，可以配置发动机以使燃料直接喷射到发动机汽缸中，如本领域技术人员所知，此即为直接喷射。无分电器点火系统88响应于来自控制器48的信号SA，通过火花塞92向燃烧室29提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器76如图所示连接到催化转化器70上游的排气歧管47。来自传感器76的信号可以在反馈空燃比控制期间有利地用于例如在化学计量空燃比均质混合气操作模式期间，将平均空燃比保持在化学计量空燃比。
控制器48如图1所示是微计算机，其中包括微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110及数据总线。除上述信号之外，控制器48如图所示还接收来自连接到发动机24的传感器的各种信号，包括：来自连接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、来自连接到加速器踏板的传感器119的踏板位置、来自连接到进气歧管43的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值、来自温度传感器117的发动机进气温度或歧管温度的测量值(ACT)，及来自检测曲轴39的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置。在某些实施例中，可以通过踏板位置、车速和/或发动机工况等确定请求的扭矩。在本说明书的一个方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转中产生预定数量的等距脉冲，通过该脉冲可以确定发动机转速(RPM)。
图1示出发动机24配置有包括催化转化器70和稀NOx捕集器72的后处理系统。在该具体示例中，催化转化器70的温度Tcat1由温度传感器77测量，而稀NOx捕集器72的温度Tcat2由温度传感器75测量。此外，气体传感器73如图所示在排气管47中位于稀NOx捕集器72下游，其中气体传感器73可以配置为测量排气中的NOx和/或O2的浓度。稀NOx捕集器72可以包括配置为在发动机24以比化学计量空燃比稀的空燃比操作时吸附NOx的三元催化剂。吸附的NOx随后可以在控制器48使发动机24以浓混合气均质模式或接近化学计量空燃比的均质混合气模式操作时与HC和CO发生反应并受到催化。这样的操作可以发生在希望从稀NOx捕集器中净化存储的NOx时的NOx净化循环期间，或发生在通过净化控制阀168恢复来自燃料箱160和燃料蒸汽存储碳罐164的燃料蒸汽的蒸汽净化循环期间，或发生在需要更多发动机动力的操作模式期间，或发生在调节排放控制装置，如催化转化器70或稀NOx捕集器72的温度的操作模式期间。应理解，可以使用各种不同类型和配置的排放控制装置和净化系统。
如下文详述，取决于各种工况，发动机24中的燃烧可以有不同的类型。在一个示例中，可以执行火花点火(SI)模式，其中发动机使用火花发起装置在燃烧室29内燃烧空燃混合气。在另一个示例中，可以使用均质进气压缩点火(HCCI)模式，其中在燃烧室29内用活塞35压缩基本上均质的空燃混合气，直至该混合气达到自燃温度并燃烧而不需要来自火花发起装置的火花。然而，应理解，可以在HCCI模式期间，例如在期望的自燃正时之后使用火花来开始混合气的自燃，以减少失火的发生。在又一个示例中，发动机可以用压缩点火模式操作而不必使用均质的混合气。应理解，本文中公开的示例只是可用于发动机24的多种可能燃烧模式的非限制性示例。
在HCCI模式期间，空燃混合气可以由空气和/或残留气体高度稀释(如，具有比化学计量空燃比稀的空燃比)，这可以产生较低的燃烧气体温度。因此，发动机排放在某些工况下显著低于SI燃烧。此外，通过减少发动机泵送损失、增加气体比热比，及使用较高的压缩比，可以增加稀(或稀释的)空燃混合气自燃的燃料效率。在HCCI燃烧期间，燃烧室气体的自燃可以在控制下发生在预先确定的时间，从而产生期望的发动机扭矩。由于进入燃烧室的进气的温度与实现期望的自燃正时相关，所以在高发动机负荷和/或低发动机负荷下难以用HCCI模式操作。
在SI模式期间，进入燃烧室的进气的温度可能接近环境空气温度，因此比实现空燃混合气的自燃所需的温度低得多。由于在某些工况下不使用火花来开始HCCI模式的燃烧，进气的温度和/或压力会影响通过自燃进行的燃烧的正时。因此，在难以用HCCI模式实现可靠燃烧正时的某些工况期间，如在较高的发动机负荷或较低的发动机负荷下，可以使用SI模式来实现可靠的燃烧正时。然而，可以在选择的工况期间，如在中等发动机负荷和/或发动机转速下使用HCCI模式，以产生比SI燃烧更低的排放水平和/或更高的燃料效率。
图2示出示例发动机控制策略的模式图。图2的模式图在纵轴上示出发动机负荷(或发动机扭矩)，在横轴上示出发动机转速。SI模式操作区域如图所示以左边的纵轴、下边的横轴，及发动机操作包络线为边界。如上所述，由于使用火花开始的燃烧，SI模式比其他压缩点火模式，如HCCI模式更加健壮。以此方式，可以在宽范围的工况下在发动机操作包络线内使用SI模式。总体上由虚线界定的矩形区域表示的HCCI区域如图所示处在SI模式操作区域内。在某些工况下，如在发动机负荷和转速处在HCCI模式操作区域内时，发动机24可以在HCCI模式下操作，以实现改进的燃料经济性和/或减少的排放。在其他工况期间，例如，在HCCI区域之外的工况下，发动机可以用SI模式操作。
以此方式，如发动机24这样的发动机可以在控制系统(如，控制器48)控制下在各种操作模式之间转换，如从SI模式转换到HCCI模式或从HCCI模式转换到SI模式。此外，可以通过调节一个或多个工况，如点火正时、进气门和/或排气门正时和/或升程、涡轮增压、燃料喷射正时和/或燃料喷射量、空燃比、进气加热、EGR增加、节气门位置等来执行这些转换。
在某些工况下，由于在SI模式期间使用的进气温度在开始HCCI模式之后的一个或多个循环中比期望的低和/或点火火花不连续，从SI模式到HCCI模式的转换可能难以实现。如果在转换期间不控制工况，则可能发生失火、爆震、噪声振动平稳性(NVH)和/或扭矩波动，或不能实现期望的转换。因此，用于执行进入或转出使用自燃的压缩点火模式(如，HCCI)的转换的控制策略会影响转换的可重复性和健壮性。
在一种方法中，可以在转出SI模式的转换期间改变点火正时，以减少准备进入HCCI模式操作而调节工况时产生的爆震和/或扭矩波动。例如，初始进气(如，空气和/或燃料的初始混合气)的温度可能在转换期间由于进气加热、EGR等而增加，从而增加爆震的可能性。因此，可以延迟点火正时(如，可以将点火正时调节到动力行程的TDC之后晚些发生)以减少爆震的发生和/或严重性和/或发动机产生的扭矩量。
然而，点火正时延迟量可能在某些工况下受到限制，从而限制可在转换期间执行的控制的量。在本文中参考图3和图4所述的另一种方法中，通过至少一个电动气门进行的完全可变的进气门正时可用于使进气门开启在转换期间在一个或多个循环中较晚发生(如，在进气行程的TDC之后)。该较晚的进气门开启可用于允许更多的点火延迟，从而增加在转换期间可用的控制的量。以此方式，可以增加转换的健壮性和可重复性，同时减少由转换造成的不连续性的发生。
图3示出有助于从SI模式到HCCI模式的转换的示例控制策略。例如，开始于310，评估发动机和/或汽车的工况。在该示例中，如本文中所述的发动机24这样的发动机初始以火花点火模式操作，然而从其他模式到HCCI模式的转换在某些工况下也可以使用类似的策略实现。在312，判断是否请求了HCCI模式的操作。在至少一个示例中，如果310处评估的工况如图2所示那样处在HCCI操作区域内，则请求HCCI模式。如果312处的回答为否，则例程结束，或返回310以进行后续的循环。
或者，如果312处的回答为是，则控制系统可以在转换之前的一个或多个最后的火花点火循环期间调度进气门开启(IVO)正时、通过节气门位置的进气歧管真空，及点火延迟的期望的组合来提供期望的扭矩水平，如314所示。例如，可以使用点火正时延迟来控制发动机产生的扭矩量，从而减少转换期间的扭矩波动。为了降低扭矩，可以延迟点火正时；为了增加扭矩，可以提前点火正时。
如果发动机的一个或多个气门由EVA控制，则气门开启和关闭事件的正时可以独立于彼此改变。在一种方法中，如图4所示，可以使用较晚的IVO正时来改进燃烧稳定性，允许更加积极或更多的点火延迟。除较晚的IVO正时之外，可以响应于IVO调节进气门关闭(IVC)，使其在循环中较晚发生，以便可以将期望的空气量吸入汽缸。然而，通过EVA可以独立于IVC调节IVO。可以使用较晚的IVO正时(如，正好在进气行程的TDC之后)来改进空气和喷射的燃料的混合及由于通过进气门进入汽缸的气体不受限制的膨胀产生的湍流。该膨胀还会使进气受到多至30％-40％的加热，这可以减少制动功并升高排气温度。然后较热的排气可用在随后的一个或多个循环中，以通过例如排气捕集和/或EGR，促进第一HCCI模式和随后的HCCI模式循环中的自燃。以此方式，可以控制进气温度，从而自燃以期望的正时发生。
在316，控制系统可以根据在执行HCCI模式的转换之后的第一循环和随后的循环的需要，调度排气门开启(EVO)、排气门关闭(EVC)、IVO和IVC的正时。如果发动机配置有电动的进气门和排气门，则可以根据需要在循环到循环的基础上改变气门开启和关闭事件的正时。例如，提前第一HCCI模式循环之前的EVC，以使一个或多个排气门与一个或多个进气门之间的负的气门重叠(如，同时关闭的正时)增加，如图4所示。可以使用增加的负的气门重叠来增加留在燃烧室中的残留气体的量(如，排气捕集)，这可以用于增加后续的进气的温度。以此方式，可以控制留在汽缸中的热残留气体的量，从而有助于空燃混合气以期望的正时进行自燃。
在某些工况下，希望可以在空燃混合气发生自燃之后的某一时间由火花塞调度和执行辅助火花或备用火花(如，废火花(waste spark))，以确保混合气的燃烧。在某些工况下，可以按期望的燃烧正时发起辅助火花，以增加开始混合气的自燃需要的能量，从而实现HCCI模式的某些益处(如，更高的燃料经济性和/或减少的排放)。
在318，控制系统可以估计HCCI模式燃烧产生的残留气体的温度并根据需要重新调度较晚的IVO和/或点火延迟，以保持期望的自燃正时。例如，在一个或多个HCCI模式燃烧(即，自燃)的循环之后，控制系统可以响应于HCCI模式操作产生的残留气体的温度提前IVO和/或点火正时。作为一个示例，如果残留气体的温度较低(如，正好在转换到HCCI模式之后)，且如果不采取修正动作，如通过延迟较晚的IVO和/或点火正时来增加初始进气温度，则自燃可能晚于期望的时间发生(或根本不发生)。作为另一个示例，如果残留气体的温度较高(如，在进入HCCI模式的转换之后的一个或多个循环中)，且如果不采取修正动作，如通过提前较晚的IVO和/或点火正时来降低初始进气温度，则自燃可能早于期望的时间发生(可能造成提前点火和/或爆震)。以此方式，可以控制自燃的正时。最后，例程结束或返回310进行后续的循环。
应理解，可以在本文中参考图3所述的方法之前、之后和/或期间执行其他控制操作。例如，可以在转换期间改变节气门位置和/或由涡轮增压器提供的增压，以控制进气歧管压力。此外，可以正好在进入HCCI模式的转换之前和/或在HCCI模式期间增加进气加热和/或EGR以有助于自燃。
类似地，从SI模式到HCCI模式的转换基本上可以通过降低初始进气温度(如，通过改变排气门正时来减少排气捕集和/或EGR)同时改变点火正时以保持期望的扭矩来实现。
图4示出从SI模式到HCCI模式的示例转换的正时图。正时图的上部示出气门正时事件，包括EVO、EVC、IVO及IVC，而正时图的下部示出点火正时事件。在SI模式操作期间，EVO在该示例正时图中发生在排气行程的BDC之前，而EVC发生在TDC之后。在SI模式操作期间，IVO发生在TDC之前，IVC发生在进气行程的BDC之前。以此方式，可以在SI操作期间控制进气门和排气门，使其至少具有部分气门重叠。点火正时如下部的图所示发生在动力行程的TDC之前，然而其他点火正时也是可能的(如，在TDC处或在TDC之后)。
在后续的一个或多个循环期间，如SI/HCCI转换区域所示，可以控制EVO和EVC，使其基本上保持不变，而IVO和IVC可以由EVA系统延迟。图4的示例示出IVO延迟大于IVC延迟，然而，可以用相同的延迟来调节IVO和IVC。以此方式，进气门和排气门可以具有负的气门重叠。此外，可以延迟SI/HCCI转换区域中的点火正时来控制扭矩波动和/或提供增加的汽缸加热，这些热量可以通过EGR系统和/或排气捕集再循环回汽缸。在SI/HCCI转换区域中，可以在进一步增加进气门和排气门之间的负重叠之前的一个或多个循环中延迟点火正时。作为一个示例，在执行重叠切换且开始HCCI模式之前的循环的时间或数量，可以是其中点火事件处于延迟正时的循环的数量的函数。例如，可以在执行HCCI模式并进一步增加气门重叠之前的一个、两个、三个或更多个循环中延迟点火正时。在气门重叠进一步增加之前用延迟的点火正时执行的循环数量可以基于进气温度、发动机冷却剂温度和燃料挥发性，或其他工况中的至少一个。在又一个示例中，执行重叠切换之前的循环的时间或数量可以是转换期间使用的点火延迟的水平的函数。例如，在点火延迟增加时，可以减少在转换到HCCI模式并增加气门重叠之前延迟点火正时的循环的数量。
在后续的循环中，如HCCI模式操作区域所示，可以控制EVO，使其保持不变，而EVC可以由控制系统重新调度到提前的正时，从而增加负的气门重叠。此外，可以控制IVO和IVC，使其保持处于相同的正时。在HCCI操作期间，可以停止使用火花来开始燃烧，或可以根据需要使用火花来开始燃烧以确保自燃以期望的燃烧正时发生。以此方式，可以在从SI模式到HCCI模式的转换期间控制如气门正时和/或点火正时这样的工况，从而改进转换的可重复性和健壮性。
注意，本文中包括的示例控制和估计例程可用于各种发动机配置。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或在某些情况下略去。类似地，处理的顺序并非实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必须，而是为了便于演示和说明而提供。取决于所使用的具体策略，可以重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，所述步骤可以用图形表示编程到发动机控制系统中的控制器48中的计算机可读存储媒体中的代码。
应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、V-8、I-4、I-6、V-10、V-12，对置4，及其他发动机类型。本发明的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。
下面的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims (20)

1.一种将发动机的汽缸从火花点火模式转换到均质进气压缩点火模式的方法，所述汽缸具有至少一个电动进气门及至少一个排气门，所述方法包括：
在转换之前，在火花点火模式中用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分重叠操作所述汽缸；
响应于转换请求，用进气门开启事件与排气门开启事件之间的至少部分负重叠操作所述汽缸，以不同的量延迟进气门开启和关闭正时，并延迟点火正时；及
进一步增加负重叠并执行均质进气压缩点火模式。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述进一步增加负重叠之前在预先确定的数量的循环中执行所述延迟点火正时。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预先确定的数量的循环至少是两个循环。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预先确定的数量的循环基于进气温度、发动机冷却剂温度和燃料挥发性中的至少一个。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述转换请求，以比延迟所述进气门关闭正时更多的量延迟所述进气门开启正时。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在转换到均质进气压缩点火模式之后，至少提前排气门关闭的正时，且其提前量比排气门开启正时的提前更多。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述排气门是电动的。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述点火正时的延迟量基于进气门开启正时的延迟量和进气门关闭正时的延迟量中的至少一个。
9.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在转换到均质进气压缩点火模式之后，降低在所述汽缸内发起点火火花的频率。
10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在转换到均质进气压缩点火模式之后，进气门开启的正时在进气行程的上止点位置之后，而排气门关闭的正时在所述进气行程的上止点位置之前。
11.一种将发动机的汽缸从火花点火模式转换到均质进气压缩点火模式的方法，所述汽缸具有至少一个进气门及至少一个排气门，所述方法包括：
响应于燃烧模式转换请求，以第一个量延迟所述进气门的开启正时并以第二个量延迟所述进气门的关闭正时，所述第二个量少于所述第一个量，以使进气门开启的持续时间减少；及
随后提前所述排气门的关闭事件，以使排气门开启的持续时间减少。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，在执行进入均质进气压缩点火模式的转换之后提前所述排气门的关闭事件。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述延迟进气门的开启正时包括在进气行程的上止点之后开启所述进气门。
14.如权利要求11所述的方法，其特征在于，通过电动气门驱动器开启和关闭所述进气门。
15.如权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括响应于所述转换请求，在提前所述排气门关闭之前延迟所述汽缸的点火正时。
16.如权利要求11所述的方法，其特征在于，还包括响应于所述燃烧模式转换请求改变所述汽缸的点火正时，其中在进一步延迟所述进气门开启时进一步延迟所述点火正时。
17.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述火花点火模式基本上是均质火花点火模式。
18.一种汽车用发动机系统，其特征在于，包括：
汽缸；
用于控制进入所述汽缸的空气流的进气门；
用于控制离开所述汽缸的空气流的排气门；
至少用于控制所述进气门的开启和关闭的第一电动气门驱动器；及
用于将所述汽缸从火花点火模式转换到均质进气压缩点火模式的控制系统，其中在转换之前，所述控制系统配置为在火花点火模式中用排气门关闭和进气门开启之间的至少部分重叠操作所述汽缸，及响应于转换请求，所述控制系统配置为通过所述第一电动气门驱动器至少延迟进气门正时，及在所述转换之后，所述控制系统配置为用排气门关闭和进气门开启之间的至少部分负重叠操作所述汽缸。
19.如权利要求18所述的系统，其特征在于，所述控制系统还基于进气门正时的延迟量延迟点火正时，且其中所述控制系统在至少一个循环中延迟点火正时之后提前排气门正时。
20.如权利要求18所述的系统，其特征在于，所述控制系统在所述重叠期间以开启位置操作所述进气门和排气门，并在所述负重叠期间以关闭位置操作所述进气门和排气门。
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