CN101085607A - 车用座椅结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车用座椅结构，包括，坐垫(10)；连接于该坐垫(10)的后端部的靠背(20)；在向后的负荷施加于靠背(20)时抑制坐垫(10)向下位移的下方位移抑制部(70、80、90、100)。采用本发明，可抑制坐垫因后部碰撞等而产生向下位移。

Description

车用座椅结构

技术领域

本发明涉及车用座椅结构，特别是涉及一种具有坐垫、连接于该坐垫后端部的靠背的车用座椅结构。

背景技术

以往，针对车用座椅，提出了各种各样在发生后部碰撞时用于吸收施加于乘员的冲击的结构方案。

例如，日本专利公开公报特开2003-276489号(以下称作“专利文献1”)中所公开的车用座椅结构，其中坐垫的前部通过支架固定于地板部，坐垫的后部通过联动部件可上下移动，当发生后部碰撞时向后的负荷施加于坐垫时，通过上述支架折弯变形使座椅整体向后方移动来吸收上述向后的负荷对乘员的冲击。

此外，日本专利公开公报11-115594号(以下称作“专利文献2”)所公开的车用座椅结构，包括，坐垫、连接于该坐垫的后端部的靠背、以及分别通过联动部件将上述坐垫的前部及后部支撑在车身上且使上述坐垫相对于车身可上下移动的升降机构，上述坐垫的侧框架部件上所设置的脆弱部，当作用有规定值以上的负荷时，该侧框架部件通过脆弱部发生变形，由此来吸收冲击。

然而，根据本发明的发明人之研究可知，在专利文献1或专利文献2的车用座椅中，当发生后部碰撞等而有向后的负荷从乘员施加于椅背时，该负荷作为一个上下方向的负荷通过连接部施加于坐垫，由此，坐垫会向下位移，其结果，乘员的姿势会产生急剧变化，从而有可能使该乘员受到冲击的作用。

发明内容

本发明的目的在于提供一种可抑制坐垫因后部碰撞等而产生向下位移的车用座椅结构。

为实现上述目的，本发明的车用座椅结构，包括，坐垫；连接于该坐垫的后端部的靠背；当向后的负荷施加于上述靠背时抑制上述坐垫产生向下位移的下方位移抑制部。采用本发明，即使向后的负荷施加于靠背，由于设置有下方位移抑制部，因此坐垫的向下位移也会得到抑制。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，还包括，支撑上述坐垫使之可相对于车身进行上下移动的升降机构，上述下方位移抑制部，在向后的负荷施加于上述靠背时，抑制坐垫因升降机构的作用而产生向下位移。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述升降机构，具有上端连接于坐垫的后部、下端连接于车身的后联动部件，该后联动部件在坐垫位于最下方位置时呈后倾状态或向后方延伸的状态，上述下方位移抑制部，通过阻止上述后联动部件的进一步后倾来抑制坐垫产生向下位移。采用该结构，若使坐垫移动到上方位置，坐垫也同时移向前方，因此，可提高体格较小的乘员的乘坐性能。另外，当向后的负荷施加于靠背时，后联动部件容易产生进一步后倾，但采用本发明，由于上述后联动部件的进一步后倾被上述下方位移抑制部所阻止，因此坐垫的向下位移便得到抑制。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述下方位移抑制部，具有在车身前后方向上摇动可能地支撑于坐垫的后侧下部的摇动部件，当向后的负荷施加于靠背时，上述摇动部件进行摇动而指向大致垂直的方向，以构成位于坐垫和车身之间的撑杆。采用该结构，可容易地构成上述下方位移抑制部。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述下方位移抑制部，是抑制上述坐垫产生急剧向下位移的冲击吸收部。当向后的负荷施加于靠背时，上述坐垫会发生急剧的向下位移，但采用上述车用座椅结构，由于上述负荷被下方位移抑制部所吸收，因此坐垫的位移得到抑制。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，还包括，支撑上述坐垫使之可相对于车身进行上下移动的升降机构，该升降机构具有上端连接于上述坐垫的后部、下端连接于车身的后联动部件，上述冲击吸收部通过该后联动部件抑制上述坐垫产生向下位移。采用该结构，若使坐垫移动到上方位置，该坐垫便移动到前方，若使坐垫移动到下方位置，该坐垫便移向后方，因此可将座垫设置在适合于乘员的体格的就座位置。此外，由于上述冲击吸收部介由上述后联动部件抑制上述坐垫产生向下位移，因此，当向后的负荷施加于靠背时，坐垫向下位移，伴随该位移上述后联动部件发生转动，从而通过冲击吸收部来吸收上述负荷。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述升降机构，包括上端连接于坐垫前部、下端连接于车身侧的前联动部件，该前联动部件与上述后联动部件构成平行联动机构。

另外，在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述升降机构，包括通过手动作用力来变更坐垫相对于车身的上下位置的操作部，上述下方位移抑制部采用对操作部的操作力不产生影响的结构。若设置有升降机构，有时会同时设置通过手动作用力来变更上述坐垫相对于车身的上下位置的操作部，但在设置上述下方位移抑制部时，须避免损害操作部的操作性。对此，采用上述结构，由于上述下方位移抑制部对操作部的操作力不会产生影响，因此，不会损害操作部的操作性能，并可抑制坐垫产生向下位移。

另外，在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述升降机构，具有用于限制上述后联动部件的状态发生变化的保持机构部，作为坐垫在变更了相对于车身的上下位置后将其保持在该位置状态的装置，上述保持机构部设置于坐垫的一侧部，上述下方位移抑制部设置于坐垫的另一侧部。上述升降机构，有时会在坐垫的一侧设置限制上述后联动部件转动的保持机构部，以作为坐垫在变更了相对于车身的上下位置后将其保持在该位置状态的装置，但由于上述保持机构部通常对坐垫保持一个相对较高的保持刚性，因而上述一侧部要比另一侧部较难发生向下位移，因此，在设置下方位移抑制部时须考虑这一点。为此，在上述车用座椅结构中，由于坐垫的设置有保持机构部的一侧的向下位移幅度要比另一侧小，因此将抑制机构设置在向下位移幅度较大的另一侧，这样，即便不在坐垫的两侧设置下方位移抑制部，也可有效地且左右平衡地抑制坐垫产生向下位移。

另外，在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述坐垫的后部经安装部件固定于车身，上述下方位移抑制部，在向后的负荷施加于上述靠背时抑制上述安装部件产生变形。采用该结构，当向后的负荷施加于靠背时，坐垫会因为安装部件产生变形而向下位移，但该位移被下方位移抑制部所抑制。

另外，在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述下方位移抑制部，是限制上述安装部件产生向下位移的限制部件。通过该限制部件，安装部件的向下位移被限制，从而，坐垫的向下位移便得到切实的抑制。此外，本发明中所指的下方位移抑制部(抑制下方位移的方法)，包括通过增加安装部件的板厚等来提高其刚性的方式。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述安装部件，以其固定于车身的下端部比其固定于坐垫的上端部在车宽方向上更远离坐垫的状态予以倾斜，上述限制部件，在离开位于上述安装部件的下方的地板面规定量以上的高度位置，从位于坐垫的侧下方的与车身侧面大致平行的车身结构面沿着车宽方向延伸。有时就座于上述座椅后方的座椅的乘员的脚部，会伸入位于上述坐垫下方的空间，而伸入的脚部有可能会因安装部件或限制部件的形状而受到妨碍。对此，在上述车用座椅结构中，由于可增大坐垫下方的搁脚空间在车宽方向上的宽度，因此乘员的脚部可顺利地伸入该空间内。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述安装部件的下端部，具有与大致平行于车身侧面的车身结构面平行且可安装在该车身结构面上的面部。该车用座椅结构，较之上述安装部件的下端部安装于坐垫下方的地板面的结构，在不损失可以搁脚的水平部分的状态下，确保更多的搁脚空间。另外，可减小坐垫侧部与安装部件的下端部所安装的车身结构面之间的间隙，以保持良好的外观性能。

在上述车用座椅结构中，较为理想的是，上述安装部件，沿着前后方向延伸，其前部固定于坐垫的下侧面，其后部延伸到坐垫的后端的后方并固定于车身结构面，上述限制部件位于上述安装部件的前部下方。若上述安装部件整体位于坐垫的下方，当通过螺栓等将该安装部件固定于车身时，有必要将手插入坐垫与地板之间的狭小空间进行作业，因此作业性能较差。然而，采用上述车用座椅结构，当通过安装部件将坐垫固定于车身时，无需将手插入坐垫与地板之间的狭小空间，因而通过螺栓等将安装部件固定于车身的固定作业的作业性能较好。另外，由于限制部件是设置在安装部件下方的独立部件，因此可在坐垫安装到车身之前预先进行固定。

附图说明

图1是涉及本发明第一实施方式的车用座椅结构的左侧视图。

图2是涉及本发明第一实施方式的车用座椅结构的右侧视图。

图3是针对涉及本发明第一实施方式的车用座椅结构，从座椅的宽度方向中心部位向侧门方向进行观察的剖视图。

图4是针对涉及本发明第一实施方式的车用座椅结构，从座椅的宽度方向中心部位向与侧门方向相反的方向进行观察的剖视图。

图5是构成涉及本发明第一实施方式的车用座椅结构的升降操作机构的鼓式制动器的分解立体图。

图6是图4中所示的下方位移抑制部的放大示意图。

图7是有关涉及本发明第二实施方式的车用座椅结构的下方位移抑制部的示意图，与图6相当。

图8是针对涉及本发明第三实施方式的车用座椅结构，从座椅的宽度方向中心部位向与侧门方向相反的方向观察的剖视图。

图9是图8的A-A线方向的剖视图。

图10是图9的B-B线方向的剖视图。

图11是针对涉及本发明第四实施方式的车用座椅结构，从座椅的宽度方向中心部位向与侧门方向相反的方向观察的剖视图。

图12是涉及本发明第五实施方式的车用座椅结构的车辆内部的平面图。

图13是图12的C-C线方向的剖视图。

图14是图12的D-D线方向的剖视图。

图15是图13的E-E线方向的剖视图。

图16是有关本发明第六实施方式的车用座椅结构的示意图，与图13相当。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对相同的部件付予相同符号，适当地省略重复的说明。

(第一实施方式)

如图1、2所示，涉及第一实施方式的车用座椅1，包括，坐垫10；转动可能地支撑于该坐垫10后部的靠背20；设置在坐垫10的下方，使该坐垫10及靠背20相对于车身在上下方向移动可能地受到支撑的升降机构30；使上述坐垫10及靠背20相对于车身沿着前后方向滑动可能地受到支撑的滑动机构40。

坐垫10，作为其骨架材料，包括，在该坐垫10内部的左右两侧沿着前后方向延伸，与坐垫10的侧面大致平行的板状侧框架11、11；将左右侧框架11、11的前部予以连接的横梁12；左右的缘部固定在左右的侧框架11、11的上缘部，上表面安装有缓冲材料，且呈向下方弯曲形状的座椅底座(seat pan)14。另外，侧框架11、11由金属材料制成，其外缘部可根据需要设置用于提高其刚性的凸缘部。

靠背20，作为其骨架材料，包括，在该靠背20内部的左右两侧沿着上下方向延伸的左右的侧框架21、21；连接左右的侧框架21、21的横梁22、23。上述侧框架21、21的下部与上述坐垫10的侧框架11、11的后部，通过支轴24、24予以连接，由此，靠背20可以下部为中心进行前后转动。另外，支轴24、24上设置有未图示的爪钩(knuckle)等锁定机构，以锁止处于倾斜状态的靠背20。

滑动机构40，如图3、图4所示，固定在地板2上，其包括：在上述左右的侧框架11、11的下方沿着前后方向延伸的左右下导轨41、41；通过未图示的轴承等，沿着前后方向滑动可能地支撑在上述下导轨41、41上的上导轨42、42。

升降机构30，包括，前联动部件34、34和后联动部件38、39，其中，前联动部件34、34的一端通过连接销32、32，连接于固定在上导轨42、42的前部的前部支架31、31，而另一端通过连接销33、33，连接于坐垫10的侧框架11、11的前下部；后联动部件38、39的一端通过连接销36、36，连接于固定在上导轨42、42的后部的后部支架35、35，而另一端通过连接销37、37，连接于坐垫10的侧框架11、11后下部。这些联动部件34、34、38、39，可以连接销32、32、36、36为支点进行前后摇动，由此调整坐垫10的离开地板2的高度及前后位置。另外，图1～图4表示坐垫10位于最下方位置时的状态，在该最下方位置时，后联动部件38、39及前联动部件34、34处于后倾状态。另一方面，若位于最上方位置时，坐垫10移动到上述各图所示位置的前上方。另外，左右的连接销33、33及左右的连接销37、37，分别沿着车宽方向延伸并互相连接(形成单独的杆状部件)，由此，左右的侧框架11、11互相联动地上下移动。另外，上述的左右的连接销33、33及左右的连接销37、37，在左右侧框架11、11之间还作为沿着车宽方向延伸的梁发挥作用。另外，本发明亦可适用于，当坐垫10位于最下方位置时，后联动部件及前联动部件较之图1～图4所示的状态处于更后倾的状态(向后方延伸的状态)的车用座椅机构。

另外，如图3所示，升降机构30具有使坐垫上下移动的升降操作机构50。

该升降操作机构50，仅设置于左右侧框架11、11中靠近侧门的侧框架11，其包括安装于该侧框架11的外侧面的操作杆单元53，该操作杆单元53以沿着车宽方向延伸的操作轴51为中心，转动可能地支撑操作杆52。该升降操作机构50，通过安装在操作轴51的内端的传动齿轮54、转动可能地支撑在侧框架11上的扇形齿轮(sector gear)55、以及连接于该扇形齿轮55的前后连接部件56，将操作轴51的转动转变为前后运动，并传递至后联动部件38。

操作杆单元53的内部内置有图5所示的作为保持机构部的鼓式制动器60(图5为分解立体图)。该鼓式制动器60，固定于上述操作杆52所处的侧框架11的外侧面，如图5所示，其包括外壳61和内壳62，该外壳61的凸缘部61b通过铆钉(rivet)等固定于侧框架11的外侧面，另外，该鼓式制动器60，还包括安装在外壳61与内壳62之间的一对制动弹簧631、632，上述操作轴51的外轴部51a通过外壳61的中心孔61a予以支撑，同时内轴部51b通过穿设于侧框架11上的插孔而得到支撑。操作轴51的中间部嵌合有转动可能的小齿轮(pinion)64。内壳62，以上述操作轴51的外轴部51a穿过中心孔62a的状态，固定在操作轴51上。

上述一对制动弹簧中的一方的制动弹簧631，其一端部63a卡止于内壳62的切口62c中，另一端部63d卡止于小齿轮64的槽64a中，同时，另一方的制动弹簧632，其一端部63c卡止于小齿轮64的槽64a中，另一端部63b卡止于内壳62的切口62d中。

这样，鼓式制动器60，便构成如下的结构，当从操作杆52一侧使操作轴51转动时，各制动弹簧631、632的端部63b、63d(或63c、63a)向缩径方向产生作用，内壳62便可转动；当从小齿轮64一侧转动时，各制动弹簧631、632的端部63c、63a(或63d、63b)向扩径方向产生作用而抵接于外壳61的内周面，从而无法转动。即，通过坐垫10一侧的负荷使操作轴51不能转动来实现制动。

返回图3，扇形齿轮55，以设置在上述操作杆52的操作轴51的后下方的支撑轴57为中心，转动可能地支撑于侧框架11，其前外周部上设有外齿55a，该外齿55a与上述传动齿轮54的外齿54a咬合。扇形齿轮55的支撑轴57上设置有螺旋弹簧58，该螺旋弹簧58的内端固定于支撑轴57，外端卡止于设置在扇形齿轮55下部的卡止部55b。这样，该扇形齿轮55，如箭头AW所示，被压靠向图3中的顺时针方向。

前后连接部件56，其前端通过连接销59A，与扇形齿轮55的上部连接，其后端通过连接销59B，与后联动部件38的上方延长部的上端部连接。

然而，若升降机构30采用上述结构，有可能发生以下问题。即，当发生后部碰撞(从后侧碰撞该车辆的后部等)时，首先，坐垫10中与侧门相反的一侧整体向下方位移。这是因为，坐垫10的位于侧门一侧的侧框架11，如上所述，设置有升降操作机构50，该升降操作机构50的鼓式制动器60，介由前后联动部件56，限制了后联动部件38的状态变化(以地板2为中心的转动)，而位于与侧门相反一侧的前后联动部件34、38均未受上述限制，故容易受到外力等的影响。此外，若施加于靠背20的向后的负荷增大，那么该负荷作为向下的负荷介由支轴24传递到坐垫20的后部，因此，后联动部件38承受负荷的作用，其结果，后联动部件38发生变形，或鼓式制动器60的构成部件发生变形，从而坐垫10的后侧比前侧更大幅度地向下方位移。

为此，本第一实施方式中，在升降机构30上设置有抑制坐垫10产生向下位移的下方位移抑制部70。

该下方位移抑制部70，设置在坐垫10的与侧门相反的一侧，如图6所示，其具有可以后联动部件39一侧的连接销37为中心摇动可能地予以设置的摇动部件71。该摇动部件71，设有由平行于后联动部件39的面部所构成的主体部71a和从该主体部71a的下部后端向座椅内侧延伸的弹簧支撑部71b，同时，后联动部件39，设有从位于两个连接销36、37之间的部分的上缘部向座椅内侧延伸的弹簧支撑部39a，两个弹簧支撑部39a、71b之间安装有弹簧部件72。另外，该弹簧部件72，在图4、图6的实线所示的状态下，为防止两个弹簧支撑部39a、71b相互分离而对两者施加作用力，其结果，摇动部件71，在通常状态下，其前缘部(图6中弹簧支撑部39a侧的缘部)抵接于弹簧支撑部39a，从而保持在如图所示的状态。另外，上述作用力的大小，被设定为，当在车辆运行时等的加速或轻微振动下使摇动部件71不产生摇动，当因车辆发生后部碰撞等而有规定大小以上的向后的负荷作用于靠背20时使摇动部件71产生摇动。

此外，摇动部件71主体部71a的下部，固定有重量部件73。

另外，摇动部件71的弹簧支撑部71b的下端，较之主体部71a的下端向下方伸出，同时，上述滑动机构40的上导轨42的上面部，设有沿着该导轨42的长度方向延伸的长孔42a。该长孔42a设置在上述摇动部件71的摇动轨迹(从俯视方向看)上，同时，其宽度(车宽方向上的长度)大于摇动部件71的弹簧支撑部71b的下端部71c的宽度(车宽方向上的长度)，当摇动部件71如图6中的模拟线(两点划线)所示，以连接销37为中心产生摇动时，弹簧支撑部71b的下端部71c嵌入长孔42a中，并抵接于长孔42a的后端，由此摇动部件71在其长度方向大致位于垂直方向时停止摇动。

以下，对涉及本发明的第一实施方式的车用座椅结构的作用效果进行说明。

首先，摇动部件71主体部71a的下部，如上所述，由于固定有重量部件73，因此，在车辆发生后部碰撞时，便有向后的作用力作用于重量部件73，当该作用力大于弹簧部件72的拉力时，摇动部件71便开始向后方摇动。当摇动部件71的弹簧支撑部71b的下端部71c嵌入上导轨42的长孔42a中并抵接于长孔42a的后端时，摇动部件71的长度方向大致处于垂直方向，即该摇动部件71变为撑杆，从而停止摇动。即，当发生后部碰撞时因上述升降机构30的变形所引起的坐垫10后部的向下位移，被下方位移抑制部70所抑制。

另外，由于升降机构30被构成为，当坐垫10位于最下方位置时，后联动部件38、39及前联动部件34、34呈后倾状态的结构，因此，若使坐垫10移动到上方位置，那么，该坐垫10便移向前方，从而可提高身材较小的乘员的就座性能。另外，由于前联动部件34、34和后联动部件38、39构成平行联动机构，因此可进一步提高上述就座性能。即使这样构成平行联动机构，通过上述下方位移抑制部70，也可间接地抑制前联动部件34、34的进一步的后倾。

此时，当有向后的负荷输入到靠背20时，后联动部件38、39及前铰结部件34、34较容易发生进一步后倾，不过，本第一实施方式中，由于通过下方位移抑制部70阻止后联动部件39的进一步的后倾，因此，坐垫10的向下位移便得到抑制。

此外，本第一实施方式中，仅通过追加摇动部件71、弹簧部件72、重量部件73等部件，便可容易地构成上述向下位移抑制部70。

另外，由于上述下方位移抑制部70不会给升降操作机构50的操作力造成影响，因此，在不损害操作性能的前提下可抑制坐垫10产生向下位移。

另外，由于鼓式制动器60设置于坐垫10的侧门一侧，因而发生后部碰撞时坐垫10的侧门一侧所产生的向下位移量，比仅设置有平行联动机构的与侧门相反的一侧要小，因此，考虑到这一点，而将下方位移抑制部70设置在坐垫10的与侧门相反的一侧(另一侧)，这样，即使不在坐垫10的两侧设置下方位移抑制部70，也可有效地且左右平衡地抑制坐垫10产生向下位移。

(第二实施方式)

下方位移抑制部亦可采用图7所示的第二实施方式的结构。

在涉及第二实施方式的车用座椅结构的下方位移抑制部80中，设置有前端部通过连接销36连接于后部支架35的后联动部件81。该后联动部件81设有从主体部81a的上部向上方延伸的延伸部81b，摇动部件82通过连接销83，连接于延长部81b的上端部。另外，将后联动部件81连接于侧框架11的连接销37，未在左右方向上连接后联动部件81，该后联动部件81通过位于连接销37上方靠后侧的连接销83，与上述连接销59B连接。这样，连接销83与重量部件84之间的距离增大，因而转动扭矩也变大，因此无需增大重量部件84的重量便可获得与第一实施方式相同的摇动效果。而且，由于上述延长部81b较之主体部81a更接近垂直状态，因此，摇动部件82的从摇动开始至嵌入到上导轨42的长孔42a中的时间变短，从而可更切实地抑制坐垫10产生向下位移。

(第三实施方式)

此外，下方位移抑制部亦可采用图8至图10所示的第三实施方式的结构。

涉及第三实施方式的车用座椅结构的下方位移抑制部90，通过连接销93、95、支轴97等连接或轴支撑前后连接部件94、齿轮部件96及旋转减震器(rotary damper)98。后联动部件91，大致呈L状，其一端部91a通过连接销36，连接于固定在上导轨42后部的后部支架35；其弯曲部91b通过连接销92，连接于侧框架11的后下部；其另一端部91c通过连接销93，连接于前后连接部件94的一端部94a。前后连接部件94，是大致呈直线状的板状部件，其另一端部94b通过连接销95，连接于齿轮部件96。齿轮部件96通过支轴97，转动可能地连接在侧框架11上，该齿轮部件96的齿轮部96a与旋转减震器98的齿轮部98a咬合。

另外，连接销95的安装位置、齿轮部件96的尺寸被设定为，即使坐垫10在最上方位置或在最下方位置进一步承受规定负荷，齿轮部件96的齿轮部96a与旋转减震器98的齿轮部98a仍咬合。

如图9及图10所示，旋转减震器98，通过穿过基座98b上所设置的安装孔98c的螺栓99，固定在侧框架11上。另外，基座98b上形成有圆筒状的周壁部98d。在该周壁部98d的内侧，即基座98b的底部98e上，形成有与周壁部98d同心的轴部98f。周壁部98d内配置有可相对于周壁部98d转动的转子98g。转子98g的底部形成有凹部98h，上述轴部98f嵌入该凹部98h中。这样，转子98g，在与周壁部98d的内壁之间保持规定的间隔的状态下，与轴部98f同心地且相对于该轴部98f转动可能地收容在基座98b内。在转子98g收容于基座内的状态下，盖98i固定于周壁部98d的顶端部。该盖98i可通过螺合于周壁部98d的方式而固定，也可通过压入的方式而固定。盖98i的中心部设有被转子98g的轴部98j穿过的孔部98k。由基座的底部98e、周壁部98d、盖98i及转子98g所围成的空间内，充满工作油981，转子98g的翼片部98m顶端与周壁部98d的内壁之间的间隙，形成阻尼缝(orifice)98n，其余的空间形成油腔98o。周壁部98d的外周面的外侧，配置有可与周壁部98d同心转动的齿轮部件98q的周壁部98r。另外，上述齿轮部件98q的周壁部98r的外周，形成有齿轮部98a。齿轮部件98q固定于转子98g的转动主轴上所形成的轴部98j，转子98g随着齿轮部件98q的转动而转动。轴部98j的顶端固定有螺母等紧固件98p，从而将齿轮部98a固定在规定位置。此外，上述轴部98j与盖98i的相对滑动部分设置有未图示的油封机构。

在采用上述结构的旋转减震器98中，若转子98g的翼片部98m转动，工作油981便从油腔98o往阻尼缝98n移动，此时，基于上述工作油981的粘性阻力，经由翼片部98m，对转子98g的转动产生一个制动力。

以下，对涉及本发明的第三实施方式的车用座椅结构的作用效果进行说明。

当车辆发生后部碰撞时，向后的负荷施加于靠背20，伴随该负荷的输入，产生一个使坐垫10向下位移的负荷。该负荷，使后联动部件91的另一端部91c以一端部91a为中心向车辆后方倾斜，使连接于该另一端部91c的前后连接部件94往车辆后方移动，从而传递到连接于前后连接部件94另一端部94b的齿轮部件96。该传递过来的负荷，被转变为使齿轮部件96以支轴97中心向图8中的右方转动的转动力，从而齿轮部96a以支轴97为中心向右转动。该转动力传递到咬合于上述齿轮部96a的旋转减震器98的齿轮部98a，以使其向左转动。传递到齿轮部98a的转动力，经由轴部98j传递到基座98b内的转子98g，转子98g便向图10中的左转方向转动。此时，转子98g由于工作油981的粘性阻力而受到一个与其转速成正比的制动力，因此，其转动受到抑制。

这样，由于施加于旋转减震器98的转动力越大亦即角速度越高，上述制动力也越大，因此，作为上述转动力的发生源的负荷越大，坐垫10的急剧向下位移便越受到抑制。反之，若输入到旋转减震器98的角速度较低，那么，由于制动力也较小，因此，当进行坐垫10的上下移动操作等而使坐垫10缓慢地进行位移时，该坐垫10的移动不会受到抑制。

另外，第三实施方式中，当坐垫10产生急剧向下方位移时，由于制动力的作用，因此，不论坐垫10位于上下方向任何位置，均可同样地受制动力的作用。

第三实施方式中，仅通过追加前后连接部件94、齿轮部件96及旋转减震器98等部件，便可容易地构成下方位移抑制部90。

而且，上述升降机构30中，由于设置有使坐垫10的相对于车身的上下位置予以变更的升降操作机构50，因此，可将坐垫10的位置调节到适合于乘员体格的就座位置，提高乘员的乘坐性能。

(第四实施方式)

上述下方位移抑制部90，亦可如图11的第四实施方式所示那样，以连接部件101、减震器102替代齿轮部件96、旋转减震器98。

涉及第四实施方式的车用座椅结构的下方位移抑制部100中，前后连接部件94的另一端部94b通过连接销95，转动可能地连接于连接部件101。连接部件101从侧面看呈三角形，通过支轴103，转动可能地连接于侧框架11。上述减震器102的活塞杆102a的端部通过连接销104，转动可能地连接于连接部件101。该减震器102的汽缸102b的顶端部通过连接销105，转动可能地连接在侧框架11上。

在上述结构的减震器102中，当活塞杆102a相对于汽缸102b往复移动时，汽缸102b内的工作油便在未图示的阻尼缝中移动，此时，由于上述工作油的粘性阻力，产生一个阻碍活塞杆102a移动的制动力。另外，该制动力与活塞杆102a的速度成正比，并且随工作油粘度的变化而变化。

采用第四实施方式，当车辆发生后部碰撞时，如在第三实施方式中所叙述的那样，向后的负荷施加于靠背20，该负荷经由坐垫10、后联动部件91、前后连接部件94，传递到连接部件101。该传递过来的负荷，被转变为使连接部件101以支轴103为中心向右转动的转动力，该转动力，以向活塞杆102a被拔出的方向传递到连接于连接销104的活塞杆102a。传递到活塞杆102a的拉引力，对汽缸102b内的工作油施加压力，使其通过阻尼缝，此时，由于上述工作油的粘性阻力，产生一个阻碍活塞杆102a移动的制动力。

这样，由于施加于减震器102的拉引力越大亦即速度越高，制动力也越大，因此，作为上述拉力的发生源的向后的负荷越大，坐垫10的急剧向下位移便越受到抑制。反之，若输入到旋转减震器102的速度较低，那么，由于制动力也较小，因此，当进行坐垫10的上下移动操作等而使坐垫10缓慢地进行位移时，该坐垫10的移动不会受到抑制。

上述各实施方式中，滑动机构设置于地板上，不过，亦可通过座椅安装支架来支撑左右的下导轨的前后端，而将下导轨设置在地板上方。

(第五实施方式)

以下，对第五实施方式进行说明。

如图12所示，涉及第五实施方式的车辆200的地板2上，设置有左右的前部座椅3、3和后部座椅4。前部座椅3、3，位于在地板2的左右两侧前后延伸的左右下边梁5、5与在地板2的车宽方向中央部位前后延伸且向上方隆起的地板隧道2a之间，且配置在横梁6、7、7的上方。

第五实施方式中，滑动机构40的上导轨42、42，固定于侧框架11、11的前后延伸的下部凸缘部11a、11a。下导轨41、41的前端部通过螺栓螺母固定在横梁6的上面部。左侧的下导轨41(图14中为右侧)的后端部，通过沿车宽方向延伸的支架141，固定在横梁7的上面部，右侧的下导轨41(图14中为左侧)的后端部，通过沿前后方向延伸的支架142，固定在地板隧道2a的侧面部2b。

本实施方式中，左侧(图14中为右侧)的支架141，其内端部的上面部，在前部座椅3固定于车身的制造工序的前阶段中，已预先焊接固定于左侧的下导轨41的下面部。另一方面，支架141的外端部，在前部座椅3安装到车身上时，通过螺栓螺母固定在横梁7的上面部。

右侧(图14中为左侧)的支架142，其前部的横面部142a，在前部座椅3固定于车身的制造工序的前阶段中，已预先焊接固定于右侧的下导轨41的下面部。另一方面，支架142的后部的纵面部142b，在前部座椅3安装到车身上时，通过螺栓螺母固定在地板隧道2a的侧面部2b。另外，如图13所明示，该支架142，在其前部的横面部142a焊接固定于下导轨41的下面部的状态下，其后部延伸至坐垫10后端的后方。

如图14所明示，支架142，从车辆200的正面看，以其固定于地板隧道2a的侧面部2b的下端部，较之固定于坐垫10的下导轨41上的上端部，在车宽方向上更远离坐垫10的状态予以倾斜，由此，支架142的内缘142c，越往下侧，在车宽方向上便越向远离座椅的前后方向中心线的方向倾斜。

然而，若采用上述结构，有可能发生以下问题。即，当发生后部碰撞而对靠背20施加有一个较大的向后的负荷时，该负荷，作为一个向下的负荷，经由支轴24、24作用于座垫10的后部，然而，由于支架142沿前后方向延伸，因此其前部容易发生向下方弯曲的变形，其结果，坐垫10的后部侧有可能向下方大幅度位移。

为此，第五实施方式中，在支架142的前部下方，设置有限制部件150，以通过限制上述支架142发生变形时的向下位移来抑制前部座椅3的坐垫10的后部产生向下位移。

该限制部件150，如图13～图15所示，包括，通过螺栓螺母固定于地板隧道2a的侧面部2b的基面部151；沿车宽方向延伸，一端焊接于基面部151的杆部152。该杆部152，以不阻碍乘员将脚部伸入其与地板2上侧面(横梁7上侧面)之间的空间的状态，设置在离开地板2上侧面规定量以上的高度位置上。

另外，支架142的前部内侧的凸缘状的纵面部142d上，设有位于上述杆部152的上方的由半圆状切口形成的卡合部142e。该卡合部142e的切口的上端延伸到横面部142a的下面部。

如图14所示，支架142的横面部142a的下面部与杆部152的上面部之间，设有规定量的间隙x。其目的在于，当发生后部碰撞而有一个来自上方的负荷施加于坐垫10后部时，首先通过支架142的横面部142a在抵接于杆部152之前所发生的若干程度变形来吸收该负荷，以减小施加于杆部152的负荷，从而使该杆部152实现小型化。此外，还有另外一个目的，即，由于在抵接状态或几乎不存在间隙的状态下，有可能因车辆的振动等，造成支架142与杆部152抵接而产生异响等，因此，设置上述间隙x可防止出现这样的问题。

以下，对涉及本发明的第五实施方式的车用座椅结构的作用效果进行说明。

第五实施方式中，由于支架142的前部下方设置有限制部件150，因此，当向后的负荷施加于靠背20，坐垫10因支架142的变形而向下位移时，支架142前部的横面部142a抵接于杆部152，从而抑制坐垫10进一步产生向下位移。另外，在抵接的同时，由于杆部152与卡合部142e卡合，因此，即使还有向下的负荷作用，支架142与杆部152之间也不会出现在前后方向上相对滑动的情况，从而切实地抑制坐垫10产生位移。

然而，就座于后部座椅4的乘员有时会将脚部伸入到前部座椅3的坐垫10后部的下方空间，为此，第五实施方式中，支架142，以其固定于车身侧的下端部，较之其固定于坐垫10(滑动机构40的下导轨41)的上端部在车宽方向上更远离坐垫10的状态予以倾斜，而且，限制部件150的杆部152，在离开面对支架142的下面部的地板2(横梁7)的上面部规定量以上的高度位置上，从位于坐垫10的侧下方的与车身侧面大致平行的地板隧道2a的侧面部2b沿着车宽方向延伸，因此，坐垫10后部的下方空间的车宽方向宽度较大，如图13、图14中的模拟线所示，乘员的脚部可在车宽方向上的较大范围内顺利地伸入。

另外，由于支架142的下端部具有与地板隧道2a的侧面部2b平行且可固定于该侧面部2b的基面部151，因此，较之安装在地板2的靠地板隧道2a侧的水平部分的结构，在不损失可以搁脚的水平部分的状态下，确保更多的搁脚空间。另外，可减小坐垫10侧部与地板隧道2a的侧面部2b之间的间隙z(参照图14)，以保持良好的外观性能。

此外，若整个支架142位于坐垫20的下方，那么，当通过螺栓等将该支架142固定于车身侧时，有必要将手插入坐垫20与地板2之间的狭小空间进行作业，因此作业性能较差。

然而，由于支架142沿着前后延伸，且其前部已在前部座椅3固定于车身的制造工序的前阶段中固定于坐垫10的下导轨41的下面部，同时其后部延伸至坐垫10的后端的后方并固定于地板隧道2a的侧面部2b，因此，当通过支架142将坐垫10固定于车身时，无需将手插入坐垫10与地板2之间的狭小空间，因而通过螺栓将支架142后部固定于侧面部2b的作业性能较好。另外，由于限制部件150是设置在支架142下方的独立部件，因此可在坐垫10安装到车身之前预先固定在地板隧道2a上。

(第六实施方式)

以下，对第六实施方式进行说明。

涉及第六实施方式的车用座椅结构中，如图16所示，作为下方位移抑制部，在支架142的下方，设置有通过螺栓螺母固定于横梁7的上面部的水平剖面为闭合剖面的闭合剖面部件160(限制部件)。另外，支架142的横面部142a的下面部与闭合剖面部件160的上端之间设有规定量的间隙x。

采用涉及第六实施方式的车用座椅结构，当支架142的前部发生变形，前部座椅3的后部产生向下位移时，由于支架142的前部与闭合剖面部件160的上端部抵接，因此，与第五实施方式相同，前部座椅3的进一步的向下位移被阻止，另外，该第六实施方式中，特别是由于限制部件为闭合剖面部件160，因此，可更牢固地抑制坐垫10产生向下位移。

此外，上述第五、第六实施方式中，设置有限制部件150、闭合剖面部件160，不过，亦可通过增加支架142自身的厚度，提高该支架142的刚性，从而使其难以发生变形，此时，因支架142的变形而造成的坐垫10的向下位移也会得到抑制。

另外，在上述各实施方式中，对支架142安装于地板隧道2a的侧面部的结构作了说明，不过，本发明也适用于支架142安装于下边梁5的结构。另外，本发明不仅可适用于左右一方的支架，而且，当左右两方的支架均与支架142的形状相同时，还可适用于左右两方的支架。

Claims (14)

1.一种车用座椅结构，其特征在于，包括：

坐垫：

连接于上述坐垫的后端部的靠背；

当向后的负荷施加于上述靠背时抑制坐垫产生向下位移的下方位移抑制部。

2.根据权利要求1所述的车用座椅结构，其特征在于：

还包括，支撑上述坐垫使之可相对于车身进行上下移动的升降机构，

上述下方位移抑制部，在向后的负荷施加于上述靠背时，抑制坐垫因升降机构的作用而产生向下位移。

3.根据权利要求2所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述升降机构，具有上端连接于坐垫的后部、下端连接于车身的后联动部件，该后联动部件在坐垫位于最下方位置时呈后倾状态或向后方延伸的状态，

上述下方位移抑制部，通过阻止上述后联动部件的进一步后倾来抑制坐垫产生向下位移。

4.根据权利要求1所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述下方位移抑制部，具有在车身前后方向上摇动可能地支撑于坐垫的后侧下部的摇动部件，当向后的负荷施加于靠背时，上述摇动部件进行摇动而指向大致垂直的方向，以构成位于坐垫和车身之间的撑杆。

5.根据权利要求1所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述下方位移抑制部，是抑制上述坐垫产生急剧向下位移的冲击吸收部。

6.根据权利要求5所述的车用座椅结构，其特征在于：

还包括，支撑上述坐垫使之可相对于车身进行上下移动的升降机构，该升降机构具有上端连接于上述坐垫的后部、下端连接于车身侧的后联动部件，

上述冲击吸收部通过该后联动部件抑制上述坐垫产生向下位移。

7.根据权利要求3所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述升降机构，包括上端连接于坐垫前部、下端连接于车身侧的前联动部件，

上述前联动部件与上述后联动部件构成平行联动机构。

8.根据权利要求2所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述升降机构，包括通过手动作用力来变更坐垫相对于车身的上下位置的操作部，

上述下方位移抑制部，采用对操作部的操作力不产生影响的结构。

9.根据权利要求3所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述升降机构，具有用于限制上述后联动部件的状态发生变化的保持机构部，作为坐垫在变更了相对于车身的上下位置后将其保持在该位置状态的装置，

上述保持机构部设置于坐垫的一侧部，

上述下方位移抑制部设置于坐垫的另一侧部。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述坐垫的后部经安装部件固定于车身，

上述下方位移抑制部，在向后的负荷施加于上述靠背时抑制上述安装部件产生变形。

11.根据权利要求10所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述下方位移抑制部，是限制上述安装部件产生向下位移的限制部件。

12.根据权利要求11所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述安装部件，以其固定于车身的下端部比其固定于坐垫的上端部在车宽方向上更远离坐垫的状态予以倾斜，

上述限制部件，在离开位于上述安装部件的下方的地板面规定量以上的高度位置，从位于坐垫的侧下方的与车身侧面大致平行的车身结构面沿着车宽方向延伸。

13.根据权利要求12所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述安装部件的下端部，具有与大致平行于车身侧面的车身结构面平行且可安装在该车身结构面上的面部。

14.根据权利要求12或13所述的车用座椅结构，其特征在于：

上述安装部件，沿着前后方向延伸，其前部固定于坐垫的下侧面，其后部延伸到坐垫的后端的后方并固定于车身结构面，

上述限制部件位于上述安装部件的前部下方。

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