CN101048311A - 具有加强衬里的机动车辆引擎罩 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车辆的引擎罩(1)，该引擎罩包括可见的表皮(2)和边对边地组装到表皮上的衬里(3)。衬里具有大致平行的细长的交替出现的凹口(5)和凸起部(9)。所述凹口(5)的凹口形状朝表皮方向弯曲，这些凹口(5)基本上分布在引擎罩的整个表面上。本发明的特征在于，每个凹口包括两个大致平的侧壁，每个侧壁连接到一个大致平的底壁上。

Description

具有加强衬里的机动车辆引擎罩
技术领域
本发明涉及具有加强衬里的机动车辆引擎罩。
背景技术
机动车辆引擎罩通常由构成引擎罩的可见侧的表皮和在引擎罩的不可见侧上的加强件或衬里组成。为了让引擎罩维持其几何形状和具有静态刚度，衬里和表皮是粘结连接的和/或在引擎罩边缘周围卷边，在一些位置处通常为低强度的胶粘剂(mastic)的填充物，提供其余引擎罩表面的表皮和衬里之间的连接。
引擎罩以及更具体的衬里还设计成在行人的头碰撞它时软化撞击。为此，欧洲提高车辆安全委员会(European Enhanced VehicleSafety Committee)对于机动车辆引擎罩限定了HIC值(头部伤害准则)，该准则规定在三分之一的碰撞区域上该值必须少于或等于约2000，在三分之二的碰撞区域上必须少于或等于约1000。
为了提高因行人引起的机动车辆引擎罩的安全性，因此制造商寻求减少HIC值。
为了这个目的，文件EP-1357018提供一种引擎罩，它的衬里具有波纹形横断面，它的曲线波纹是彼此平行的并占有衬里的整个表面区域。这些衬里波纹增加引擎罩的刚度并因此减少HIC值。这种结构也减少在撞击时头的负加速度。尽管在发生撞击时头下降的距离不长，上述文件指出这样一种结构减少了HIC值。然而衬里的波纹形状导致在撞击下整个引擎罩变形，从而引起足够的但是很慢的减速。这种很慢的减速将以这样一种方式影响引擎罩向下运动，以致在衬里和引擎舱室中的部件之间存在一种虽然小但确是肯定存在的接触风险。这样的接触将引起头突然减速，因为它使身体伤害严重，这是不希望的。
发明内容
本发明的目的是通过提供一种引擎罩来减少这些问题，其中衬里的结构在发生撞击的区域中限制引擎罩的变形以减少引擎罩的下降和/或衬里的下降。
为此，本发明涉及一种机动车辆引擎罩，由可见的表皮部分和边对边地组装到表皮上的衬里部分构成，衬里具有大致平行的细长的交替出现的凹口和凸起，这些凹口分布在引擎罩表面区域的大部分上，它的凹口形状朝表皮方向弯曲，所述引擎罩的特征在于，每个凹口包括两个大致平的侧壁，每个侧壁连接到一个大致平的底壁上。
衬里的横断面因此由直线段构成，而不是象文件EP-1357018中一样由曲线构成，这样，一方面撞击的冲击波几乎或者不会扩散到邻近凹口，撞击基本上保持局限于接受撞击的凹口，另一方面该凹口的刚性比曲线断面的凹口刚性大。在撞击时，这些凹口的形状通过从撞击刚开始提供刚性而限制引擎罩的下降，还维持头的正确减速。因此减小了引擎罩和引擎舱室中的部件之间的接触风险。而且，在引擎罩的整个表面区域上存在这些凹口意味着整个引擎罩具有均匀的性能。
优选地，每个凸起由连接两个相邻凹口的相邻侧壁的一个大致大的表面构成。
有利地，在底壁和每个侧壁之间的角度和每个凹口的尺寸确定成使引擎罩的HIC满足撞击类型的标准值，在于这种撞击下，引擎罩的下降和/或衬里的下降值最小。因此，HIC和引擎罩下降量同时达到最佳。因此，本发明提供一种引擎罩，它的HIC值和行人撞击时的下降路径是最佳的。
有利地，在每个衬里的底壁和每个侧壁之间的角度大于或等于约90°。
衬里的凹口定向成它们的最大长度大致平行于采用该引擎罩的车辆的纵向。凹口因此较短。这改善它们的刚性。
附图说明
现在将参照非限制性的附图描述本发明，其中：
图1是根据本发明的引擎罩的分解透视图；
图2是沿图1的标记线A-A切取的通过引擎罩衬里的示意横断面；和
图3是通过衬里的凹口和凸起的断面放大图。
具体实施方式
在附图中，方向X、Y、Z分别代表车辆的纵向、横向和竖直方向，纵向方向是指向车辆的后部。示出的引擎罩的各个元件的方位应于引擎罩安装在车辆上时的引擎罩位置。
图1示出由表皮2和衬里3构成的机动车辆的引擎罩1，表皮2构成引擎罩的外部。衬里3沿其边缘4按已知方式组装到表皮的内表面。根据现有技术中的方式，在衬里和表皮之间还设置一些填充物连接点。
衬里3具有和引擎罩同样的尺寸且一般为平薄板形。衬里的表面区域的大部分由多个细长的凹口5占据，凹口的长度大致平行于引擎罩的纵向X。
每个凹口5由两个平的纵向侧壁6、7和一个平的底壁8构成。衬里的断面因此类似于一类方形功能元件，如图2中能够看到的。凹口5由形成延伸凸起的表面9分开，凸起的长度大致平行于引擎罩的纵向X。在该例子中，这些凸起9的表面大致是平的并与衬里边缘4在同一个平面内。
在该例子中，衬里是通过拉制金属板成形的。然而衬里可以通过适应于其材料的一些其他技术制造。
在下列描述中，将考察与凹口5有关的几何特征。可以理解，通过互补的方式，这些特征也适用于凸起9(图3)。
对于每个凹口5，下列事项被限定：α和β，分别是底壁8和纵向壁6之间的角度以及底壁8和另一个纵向壁7之间的角度；L，在垂直于凹口长度的横向方向上的底壁宽度；和P，在竖直方向上的凹口深度(图3)。角度α和β可以相同或不同，取决于凹口相对于衬里的位置和取决于希望的凹口刚度。
类似地，α′和β′表示在凸起9的表面和凹口的相邻侧壁之间的角度。在至少一个凸起9的情况中，这些角度(α′、β′)可以和至少一个凹口的角度(α、β)相同，或不同于这些角度。而且，L′表示凸起9的表面宽度。
对于每个凹口，角度α和β与值L和P，适合于引擎罩相应区域的希望刚度，更具体地适合于希望HIC和引擎罩的希望下降量。
每个凹口的尺寸和形状优选地按这样一种方式确定，以便在撞击时符合国际HIC值，并使由撞击引起的在竖直方向Z上引擎罩和/或衬里的下降最小。
为了这个目的，衬里制造具有不同α和β、L和P值的凹口的衬里，然后对组装的引擎罩试验，以便通过合适的传感器测量在撞击时引擎罩的下降速度，以及由撞击引起的引擎罩(和/或衬里)的下降距离。对于目标HIC值，因此寻找最佳α和β、L和P值，以便使在引擎罩的不同位置处引擎罩和/或衬里的下降最小。
例如，在引擎罩的侧向区域中，希望少于或等于2000的HIC，而在引擎罩的中心区域中，希望少于或等于1000的HIC。在每个区域中，对于选择的HIC值，因此试验和计算确定了对应于引擎罩和/或衬里的最小下降量的α和β、L和P值。
这样，为了增加凹口的刚性，目标是限定角度α和β尽可能接近90°，和/或减少宽度L，和/或增加深度P。相反，为了减少刚性，目标是得到大于90°的角度α和β，和/或增加宽度L，和/或减少深度P。
每个凹口的刚性在衬里和引擎罩之间的连接或接触点附近或在引擎罩和车辆之间的连接或接触点(引擎罩直接或通过部件诸如挡块、碰撞加强件等支承在车辆上的那些点)附近。在这些区域中，由于这些局部加强引擎罩刚性的连接或接触点的存在，不太需要这种刚性凹口，以致可以制作的或更敞开的凹口。当然，凹口的尺寸和开口可以沿它们的纵向方向变化，以便调整凹口的刚性。

Claims (7)

1.一种机动车辆引擎罩(1)，由可见的表皮(2)部分和边对边地组装到表皮上的衬里(3)部分构成，衬里具有大致平行的细长的交替出现的凹口(5)和凸起(9)，这些凹口(5)分布在引擎罩表面区域的大部分上，它的凹口形状朝表皮方向弯曲，所述引擎罩的特征在于，每个凹口包括两个大致平的侧壁(6、7)，每个侧壁连接到一个大致平的底壁(8)上。
2.如权利要求1所述的引擎罩，其特征在于，每个凸起(9)是由连接两个相邻凹口(5)的相邻侧壁的大致平的表面形成。
3.如权利要求1或2所述的引擎罩，其特征在于，底壁和每个侧壁之间的角度(α、β)和每个凹口的尺寸(L、P)确定成使引擎罩的HIC满足撞击类型的标准值，在这种撞击下，引擎罩和/或衬里的下降值最小。
4.如权利要求1-3中的一项权利要求所述的引擎罩，其特征在于，每个衬里凹口的底壁和每个侧壁之间的角度(α、β)大于或等于约90°。
5.如权利要求3和4中的任意一项权利要求所述的引擎罩，其特征在于，在具有至少一个凸起的情况中，该凸起(9)的表面和凹口的相邻侧壁之间的角度(α′、β′)与至少一个凹口的角度(α、β)相同。
6.如权利要求3和4中的任意一项权利要求所述的引擎罩，其特征在于，在具有至少一个凸起的情况中，在该凸起(9)的表面和凹口的相邻侧壁之间的角度(α′、β′)与至少一个凹口的角度(α、β)不同。
7.如权利要求1-6中的一项权利要求所述的引擎罩，其特征在于，衬里的凹口定向成，当引擎罩安装在车辆上时，凹口的最大长度大致平行采用该引擎罩的车辆的纵向。
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