CN101039816B - 单车厢的列车编组方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种无牵引设备的单车厢尤指客车的列车编组方法，在该方法中，至少一个牵引单元(2)与至少一个可独立运行的第一单车厢(3.1)挂接成一个车列(1)，其中用一个供电车厢(3.1)作为第一单车厢，该供电车厢主要负责至少一个非独立运行的第二单车厢(3.2)在正常运行中的全部供电和/或信息供给。

Description

单车厢的列车编组方法

技术领域

本发明涉及一种没有牵引设备的单车厢尤指旅客车厢的列车编组方法，在这种方法中，至少一个牵引单元与至少一个可独立运行的第一单车厢联接成一个车列。此外，本发明涉及一种可按本发明方法编成的车列。最后，本发明涉及一种没有牵引设备的用于本发明车列的单车厢。

背景技术

这种没有牵引设备的单车厢大多为客车，即运输旅客的车辆，没有自己的驱动机构。和多节组合列车的所谓多节组合车厢不一样，这种单车厢在两端有行走机构，所以可单个调车。这种单车厢通常与牵引车列的机车或类似物挂接。机车一般向与它挂接的单车厢供给车载电路系统(例如照明、空调、通风、信息系统等)所需的能量，这是通过一个贯通整个车列的高压线即所谓列车汇流母线(例如1000伏至3000伏，直流或交流电压)来实现的。机车通常还向与它挂接的单车厢提供控制信息，必要时还有别的信息。这是通过一条贯通整个车列的信息传输线即一般所谓的列车总线来实现的(例如UIC(国际铁路联盟)556规定的WTB(有线铁路总线)：“列车中的信息传输一列车总线”)。此外，信息例如可通过常规线路传输，例如UIC558：“遥控线路和信息线路；RIC(国际客车规则)客车的装备技术统一标志”。还可通过别的介质传输信息，例如在用压缩空气制动时通过气压管道或者也可通过液压管道来实现。

这类客车目前由大约20至28米长的车体组成，其两端装有缓冲器和车钩，自动拖挂比较罕见。车厢有单层的或双层的。在一般情况下，客车在欧洲必须符合UIC的要求，以便用标准化的机械接口(缓冲器、联轴器、制动器、转接部)和标准化的电气接口(供电、控制线、信息线)保证车辆的通用的可互换性和国际使用性。车辆的主要部件在UIC567“关于客车的一般规程”中有明确的规定。供电的特殊问题则在UIC550“关于客车型车辆的供电设备”和UIC552“关于列车供电母线的技术标志”中作出明确规定。

公知的客车通常是作为可独立运行的车厢设计的，亦即每个车厢都可单独地挂接在一个相应的牵引单元上运行，而且它可通过符合UIC的接口与任意的其他车厢挂接。每个车厢中都配有运行所需的并分别为该车厢的需要设计的全部设备。从而可用不同的车厢组成不同长度的列车。

虽然用公知的客车，例如和或多或少固定的预先给定的车厢编挂顺序的多节组合列车不一样，在组成一个车列时几乎可达到无限制的自由度，但客车的这种可独立运行的编组也存在一系列的缺点：

由于每个车厢都配备有关供电、配电、控制和旅客信息所需的设备以及所需的制动装置，使得车厢变得沉重、极其复杂和昂贵。

另一个缺点是，例如在不是作为高地板车辆设计的客车时，所需的设备不能或不能完全地布置在车辆地板下面或车顶棚内。而在低地板的客车时，则必须例如把所需设备的至少一部分安置在乘客舱的柜子内，由于为此需要占地面积而降低车辆的运输能力。

而对于动车来说，通常由两个或多个单车厢组成运行单元。其原因在于运行需要的设备可分配到两个或多个车厢上。单车厢在维修时可脱钩，但由于设备的分配，它们总是必须挂接在一起行驶。所以例如柏林的S-Bahn(高速铁路)在20年代实现其电气化后在一列所谓的四分之一列车中各配备一个S-车厢(接通机构-车厢)和一个K-车厢(压缩机-车厢)。至今仍然保持着这个把运行所需的设备配置到多个车厢上的原理。类似的方案也被用于别的动车和地铁(U-Bahn)。

这个原理虽然具有质量轻、不复杂和成本低的车辆的优点，但在列车编组时存在灵活性小的缺点，因此只能用车厢数相当于基本单元的倍数的车厢数组成列车。

发明内容

所以本发明的目的在于提出一种上述列车编组的方法、一种车列和单车厢，其不存在或仅在很小程度上存在上述缺点，并特别是在容易的和成本低的可实现性的情况下保证尽可能灵活的列车编组。

对于权利要求1前序部分所述的列车编组方法，本发明通过权利要求1的特征部分解决了上述任务。此外，对于权利要求8前序部分所述的车列，本发明通过权利要求9的特征部分解决了上述任务；最后，对于单车厢，上述任务则是通过具有权利要求23和24所述特征的单车厢以及通过具有权利要求25所述特征的车厢单元来解决的。

本发明的技术构思在于，把一个供给车厢作为第一单车厢使用，它主要承担至少一个非独立运行的第二单车厢在正常运行中的全部能量供给和/或信息供给，这样就能在容易和廉价制造的情况下实现没有牵引设备的单车厢的灵活列车编组。

目前，大多用电能作为车辆的能量供给。其他的能量形式例如气动的能量则例如用于制动器和/或空气弹簧和别的驱动机构。这种能量是通过一根贯通的风管即所谓主风缸压力风管来传递的。也可供给液压的能量并用于车列中。在车列中使用的信息例如有关列车状态、车列控制和布置在车列中的各个系统的信息，诊断或有关旅客和/或列车工作人员的信息。这些信息一般以电的方式通过常规控制线例如通过中继线或通过数字总线系统传输。在气动控制的制动系统或电动气动控制的制动系统时，制动信息通过压力风管即所谓的主风管传输。

根据本发明，上述的供给车厢是这样设计的，它在正常运行中主要保证全部能量供给和/或主要保证至少一个非独立运行的第二单车厢的全部信息供给，这第二单车厢在下面也叫做补充车厢。但出于安全考虑，这第二单车厢应配有一需要时短时间的一应急运行用的相应的应急供给设备。此外，补充车厢也可配有单个系统，来实现补充车厢中的部分任务由供给车厢自给自足地完成。这样，例如能量供给系统只布置在供给车厢中，以便附带一起供给补充车厢，但在车列的每个车厢中和在补充车厢中都须配置制动控制。

本发明的供给车厢可与一个或多个第二单车厢挂接成一个第一车厢单元8，该供给车厢设计来供给这种单车厢，与由同样数目的公知的独立运行单车厢组成的挂接单元比较，这个车厢单元具有一系列优点。

所以该车厢单元导致车列总质量明显减少。这样，配备来向这个第一车厢单元的车厢供给较高功率用的供给车厢的能量供应设备就可这样设计，使其质量明显低于单个车厢的公知的单个能量供应设备的总质量。这种质量减少不仅在车厢制造时而且尤其在车列加速过程中很明显，从而可节省能量。此外，制动设备可相应地尺寸设计得小一些，这导致进一步的质量减少。

因为电设备，需要时还有气动设备和/或别的介质供给设备的费用明显影响车辆制造价格，所以用本发明可降低制造成本。因此，制造多功率的一个设备明显比单功率的相应数目的设备有利。同理适用于设备集装在车厢内所需的内装配件(箱、柜、配电盘、变频器、风机等等)、这些设备的安装及其投入运行。

此外，还可明显减少车辆与列车能量供给和列车控制部分的连接费用。所以只是每个供给车厢必须配置所需的昂贵的接口，例如主开关、接地装置和终端盒，而补充车厢则可用便宜得多的接口。还有(车厢控制、信息系统和必要时的制动装置)所需的控制计算机的数量也可明显减少，因为这种控制计算机只相应配置在供给车厢中。如果供给车厢作为自给自足的使用，则车辆两端的一些接口也可简化。

总体上讲，第一车厢单元的整个设备比公知的单车厢的整个设备占用较少的安装空间。特别是在低地板的车辆时，把设备安装在乘客舱的柜子中比较有利。这样，大部分内装配件只限于供给车厢，而在补充车厢中则几乎没有内装配件。由于设备的上述总数量和质量的减少并由此导致第一车厢单元的设备的所需总安装空间的减少，所以在车厢单元中总体上提供了更多的使用面积。

与带有分配设备的公知的动车相比，本发明的另一个优点是供给车厢的独立运行性。这种供给车厢也可单个地即没有补充车厢的情况下被组装在车列中，这样，列车就可用任意偶数或奇数的车厢数直至达到运行最大车厢数组成。

与多节组合列车相比，本发明的优点在于，所用的车厢是单车厢，所以总是可以像公知的单车厢那样进行调车和维修。列车可根据运行需要增减车厢。这样，列车可具有最多到16个车厢，视机车功率或其能量供给或视基础设施或电子控制装置而定。

供给车厢原则上可设计来供给任意数量的第二单车厢，但如果供给车厢在正常运行中正好用于一个非独立运行的第二单车厢的能量供给和/或信息供给，则可在用低成本制造车辆的情况下实现特别灵活的列车型式。因为多个车厢的供给所需的费用是与车厢数呈超比例增加的，所以用这种双配置形式还可保证车厢用特别低的成本进行制造。

因此，用本发明方法可制成的车列的最少配置是一列带有一个牵引设备例如一个机车和一个与它挂接的供给车厢的列车。最好至少一个供给车厢与至少一个非独立运行的第二单车厢挂接成至少一个第一车厢单元。其中第二单车厢是这样设计的，即在正常运行中，它的全部能量供给和/或信息供给基本上是通过供给车厢来实现的。这种在正常运行中通过供给车厢供给的、非独立运行的第二单车厢在下面也叫做补充车厢。

由于上述原因，最好一个供给车厢和一个补充车厢挂接，所以第一车厢单元最好作为带有一个供给车厢和一个补充车厢的双车单元组成。

为了获得上述优点，最好组成一个包括多个第一车厢单元的车列。此外，为了达到任意的车厢数，最好组成这样的一个车列，它包括至少一个没有连接在第一车厢单元中的供给车厢。

按本发明构成的单车厢原则上可具有任意的功能和造型。所以它可以是带有符合UIC橡胶框连接通道或有折棚转接部的一般高地板的、单层或双层构造型式的单车厢；也可以是低地板类型的车型。此外，根据特殊的列车设计还可实现特种构造型式，例如低地板的衔接车厢和/或控制车厢。

其中，特别是补充车厢和供给车厢都可设计成控制车厢，以便实现列车穿梭式运行或列车往来式运行。为了在这种控制车厢中也提供高的运行能力，这种控制车厢最好通过一个补充车厢来实现。所以一个供给车厢最好与一个第二单车厢挂接成一个第二车厢单元，其中这个第二单车厢作为在正常运行中的非独立运行控制车厢构成。

此外，本发明涉及一种不带牵引设备的由单车厢尤指由客车组成的车列，该车列具有至少一个牵引单元和至少一个与该牵引单元挂接的可独立运行的第一单车厢。根据本发明，第一单车厢是一个供给车厢，这个供给车厢主要用于保证至少一个非独立运行的第二单车厢在正常运行中的全部能量供给和/或信息供给。

本发明的车列可按本发明的上述方法制成。用它可实现上述的诸多优点和方案，所以可参考上面的描述。

第一单车厢即供给车厢供给能量和/或信息可按任意的适当方式进行。所以可像通过一个相应的适当接口进行外部供给那样，也可进行独立的内部供给。一般通过一个或多个适当的接口由车列的牵引单元进行供给。所以能量供给和/或信息供给用的第一单车厢最好由牵引单元构成。

单车厢的能量供给可按任意适当的方式通过供给车厢来进行。在本发明车列的优选方案中采用一个列车能量供应设备来进行单车厢的能量供给。这种列车能量供给设备例如可包括一台发电机，逆变器或整流器，该发电机例如位于牵引单元例如机车中或另一车厢中。这种列车供电设备还包括一个列车配电设备尤其是一根列车汇流母线，该母线确保电能分配到供电车厢。供电车厢包括一个第一车厢供电设备，该设备与列车供电设备连接，以便向供电车厢供电。这样就可实现单车厢的特别简便的供电。

最好至少一个供电车厢与至少一个第二单车厢挂接成至少一个第一车厢单元。该供电车厢包括一个第一车厢供电设备，该供电设备用于供电车厢和补充车厢的供电，以及包括一个车厢配电设备尤其是一根车厢汇流母线。为了实现补充车厢的简便供电，该补充车厢与该车厢配电设备连接以便供电。

单车厢的信息供给也可按任意适当方式通过供电车厢来进行。所以这里也可在任一个或单个供电车厢中进行独立的信息供给。但最好用一个中央列车信息供给设备。这种设备例如可包括一台中央计算机或类似装置，该计算机例如设置在牵引单元中例如机车中。但属于列车信息供给设备的计算机也可布置在单车厢之一中。尤其是控制车厢时就是这种情况，此时最好把一个属于列车信息供给设备的控制计算机布置在该控制车厢中。

此外，该列车信息供给设备包括一个列车信息分配设备尤其是一个列车总线，通过该列车总线把相应的信息分配到供电车厢。这里可以是一个无线和/或有线连接的分配设备。

该供电车厢此时又包括一个第一车厢信息供给设备，该设备与列车信息分配设备连接，用于供电车厢的信息供给。

这里最好也是至少一个供电车厢与至少一个第二单车厢挂接到至少一个第一车厢单元上。该供电车厢这时包括一个第一车厢信息供给设备，该设备用于供电车厢和补充车厢的信息供给，并包括一个车厢信息分配设备尤其是车厢总线。这里补充车厢与车厢信息分配设备连接，用于信息供给。车厢信息供应设备由于要供给的车厢数很少而可设计得相当简单并具有高的传输速率。因此可保证补充车厢的便捷和良好的信息供给。

牵引单元可以是一种任意的轨道车辆，它具有相应的牵引设备例如马达和由它驱动的轮对。牵引单元最好是一辆机车或动车。

此外，本发明涉及一种不带牵引设备的单车厢尤指客车，该客车是本发明车列的独立运行的第一单车厢。作为这样的单车厢，它具有本发明车列的第一单车厢的上述特征。

其次本发明涉及一种由一个本发明的第一单车厢和至少一个本发明的第二单车厢组成的车厢单元。

本发明的这些单车厢或车厢单元可用于按本发明上述方法组成上述本发明车列。用它可实现上述诸多优点和方案，因此可参考上面描述。

本发明的其他优选方案可以从从属权利要求中或从结合附图的优选实施例的下列说明中得知。

附图说明：

图1用本发明方法进行列车编组制成的本发明车列的一种优选实施方式的示意图；

图2图1车列的一部分的示意图；

图3用本发明方法进行列车编组制成的本发明车列的另一种优选实施方式的示意图；

图4用本发明方法进行列车编组制成的本发明车列另一种优选实施方式的一部分示意图。

具体实施方式

下面首先参看图1和2来说明用本发明方法进行列车编组所制成的本发明车列1的一种优选实施方式。

车列1包括一个机车2形式的牵引单元，在该机车上挂接一系列客车形式的单车厢3。单车厢3在其两端分别具有一个行走机构4，所以它们在调车作业时可单个地或独立地移动。此外，它们在其两端分别具有一个离合装置5，通过该装置可使它们与别的单车厢3挂接。

车列1包括不同型式的单车厢，例如在本例中配置了两个第一单车厢3.1和两个第二单车厢3.2。每一个第一单车厢3.1和一个第二单车厢3.2相邻布置并挂接成一个双车厢形式的第一车厢单元6。如下面还要详细说明的那样，第一单车厢3.1是可独立运行的供电车厢，而第二单车厢3.2则是非独立运行的补充车厢。

车列1包括一个列车供电设备7，整个车列1通过该供电设备进行供电。在这个实施例中，机车2包括一个柴油电力机组7.1，该机组是列车供电设备7的中央能源。这个柴油电力机组7.1一方面向机车2的驱动行走机构2.2的牵引驱动装置2.1供电。另一方面，该供电设备向列车汇流母线7.2供电，该汇流母线即列车供电设备7的列车配电设备。列车汇流母线7.2从机车2通过整个单车厢3延伸。

在另一些这里不拟详细述及的例子中，列车供电可通过一个电力机车的接触导线来实现。其中在交流供电时，电能一般通过一台变压器变换并馈入列车母线，而在直流馈电时，列车母线可通过开关元件直接连接到接触导线上。

此外，车列1包括一个列车信息供给设备8，整个车列1通过该列车信息供给设备供给控制信息以及需要时供给旅客信息等等。为此，机车2包括一个中央计算机设备8.1，它就是列车信息供给单元8的中央信息源。中央计算机设备8.1与一根中央信息传输线8.2连接，后者就是列车信息供给设备8的列车信息分配设备。

这根中央信息传输线既可用于常规的信息处理(继电器等)又可用于总线信号。在本例中，它是一条列车总线8.2。列车总线8.2也是从机车2通过整个单车厢3延伸的。

如前所述，通过列车总线系统8.2也可传输有关旅客的信息或别的信息。但也可用单独的传输线进行传输。

类似情况适用于制动控制。制动控制或者通过气动风管或者通过管路中传输的常规电信号来实现。但需要时也可通过总线系统传输制动信号。这样，在气动的信息传输时制动管(主风管)即列车信息分配装置。

为了供电车厢3.1和相应的第一车厢单元6的补充车厢3.2的供电和供给信息，全部复杂的和/或沉重的系统或供电组件例如变频器、整流器和开关元件、机车蓄电池及其充电装置、电子控制装置、制动控制装置和需要时旅客信息(全部或其一部分)都安装在供电车厢3.1中。

所以供电车厢3.1总是包括一个车厢供电设备9，供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2通过该供电设备供给用户10.1至10.4在正常运行中所需的电能。这个车厢供电设备9包括一个车厢能源9.1，它由列车汇流母线7.2供电。

车厢能源9.1包括一个变频设备9.2，它从列车汇流母线7.2电压水平产生用户10.1至10.4的运行所需的全部电压(通常是24伏、110伏直流电压，400伏交流电压或680伏直流电压)。

一个与车厢能源9.1连接的车厢供电设备9的车厢配电设备负责把电能分配到用户10.1至10.4。车厢配电设备包括一个与变频设备9.2连接的配电设备9.3和一条由该配电设备供电的车厢汇流母线9.4。车厢母线9.4通过供电车厢3.1和合适的连接装置伸入相应的第一车厢单元6所属的补充车厢3.2中。由它向供电车厢3.1和补充车厢3.2的用户10.1至10.4供电。

车厢能源9.1是这样设计的，它可对正常运行的供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2的用户10.1至10.4进行供电。属于车厢能源9.1的供电车厢3.1和属于补充车厢3.2的机车蓄电池也布置在供电车厢3.1中。这个蓄电池由车厢能源9.1的蓄电池充电装置供电。

此外，还有复杂的信息接口也布置在供电车厢3.1中，这些接口用于控制车列1、相应的第一车厢单元6的供电车厢3.1和补充车厢3.2、制动器和需要时旅客信息。同样，供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2的制动控制系统也布置在供电车厢3.1中。

为了车厢单元6的信息供给，相应的第一车厢单元6的一个车厢信息供给设备11与列车总线8.2连接。这个车厢信息供给设备11包括一个所谓网关形式的接口模块11.1和一个车厢总线系统形式的车厢信息分配设备11.2。

总线系统11.2是一种所谓的车厢总线，该车厢总线例如设计成MVB(多功能车厢总线)。带有相应诊断装置的车厢控制计算机也连接在这条车厢总线11.2上。供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2的被控系统(例如制动器、电源、门等等)连接在车厢总线11.2上并通过它进行控制。属于被控系统的还有用户10.1至10.4。

因为在这两个总线系统-即列车总线9.2和车厢总线11.2-上传输具有不同诊断和控制深度的不同信息，所以供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2的被控系统不能直接连接到列车总线9.2上。车厢总线系统由于在用于控制的车厢内有较高的数据传输速率而可以不延伸通过具有高达16节单车厢的长列车，此外，在该总线上连接的系统的节点数有限，不够一列长列车的需要。本发明在这里通过相当短的车厢总线系统11.2加以补救，这种总线系统只延伸很少几节单车厢-在本例中只有两节车厢。

因为供电车厢3.1具有供电车厢3.1和相应补充车厢3.2的供电和供给信息所需的全部组成部分，所以它也可单独地即没有挂接补充车厢3.2的情况下运行。这就是说，供电车厢3.1是可独立运行的单车厢。

但补充车厢3.2不可能在没有与它挂接的供电车厢3.1的情况下进行正常运行。它在正常运行中实际上完全由所属的供电车厢3.1供给电能和信息。补充车厢只规定出于安全考虑配备应急运行设备，这类应急运行设备在紧急情况中对安全攸关的功能例如制动等供给电能和信息。所以补充车厢3.2是非独立运行的单车厢。

在本例中，供电车厢3.1和相应的补充车厢3.2组成一个双车单元6。但在本发明的其他方案中，供电车厢也可与多个由它供电和供给信息的第二单车厢挂接成一个第一车厢单元。

单车厢3的上述设计和挂接导致车列1的总质量明显减少。所以，如上所述，供电车厢3.1的供电设备9.1的质量和制造成本可明显低于公知单车厢的公知单个供电设备的总质量和制造成本。如前所述，这种质量减少既对单车厢3的制造又对车列1的运行都是明显有利的。

此外，也明显减少了单车厢3与列车供电和列车控制部分的连接费用。例如只需每个供电车厢3.1配置所需的复杂接口，而补充车厢3.2则配置与供电车厢连接用的简单得多的接口。还有车厢控制、信息系统和需要时制动设备所需的控制计算机数量也可明显减少，因为它们只需配置在供电车厢3.1中。

总体上说，供电车厢3.1和补充车厢3.2的整个设备比两个公知单车厢的整个设备占用更少的安装空间。特别是在低地板车辆时，把设备安装在乘客舱中更有利。这样，内装配件的大部分只局限在供电车厢3.1中，而在补充车厢3.2内则几乎没有内装配件。由于设备的上述总数量和质量的减少并由此导致第一个车厢单元6的设备所需总安装空间的减少，所以总体上说车厢单元6的有效面积比用两个公知的单车厢组成的一个单元的有效面积要多。

车列1是一个具有4节车厢的车列，不言而喻，这个车列可通过挂接别的双车单元6延长成一列具有任意偶数车厢数的列车。同样，也可摘掉双车单元6之一，这样就形成一列只具有双车厢的车厢车列。

此外，每个双车单元6在其两端可配置符合UIC的接口。在这种情况下，双车单元6就像一个常规的独立单车厢那样与任意的别的单车厢挂接。换言之，从外表看，双车单元6与一个常规的独立单车厢无异，只不过具有明显高的运输能力，由于对称的接口，这个双车单元6从外部看还可反向使用。

下面参看图3来说明用本发明方法制成的一个本发明车列101的另一种优选实施方式。这个车列101在结构和工作常理上与图1和2的相同，所以这里只讨论其中的不同之处。特别是相同的部分仍用相同的附图标记。

与图1和2的实施方式的不同之处在于，车列101由奇数车厢数组成。这是通过在该车列中挂入一个单独的供电车厢3.1来实现的，亦即在车列101中没有对应的补充车厢。由于供电车厢3.1的可独立的运行性，这是可能的并具有这样的优点，即除了用任意偶数的车厢数组成列车外，也可用任意奇数的车厢数直到最大车厢数组成列车。另一个与图1和2的实施方式的不同之处在于，在后面的车厢单元106中，非独立运行的第二单车厢或补充车厢3.2是一个带有驾驶台12的控制车厢，以便可进行穿梭式列车运行。所以供电车厢3.1和对应的控制车厢3.3组成一个控制车厢单元106形式的第二车厢单元。

此外，作为控制车厢的补充车厢3.3与补充车厢3.2不同之处在于，为了在驾驶台12的范围内连接驾驶台12的控制装置，直接在列车总线8.2上设置一个接口13。也可用别的这里未示出的实施方式，把驾驶台连接到车厢总线上。

控制车厢3.3与补充车厢3.2的另一个不同之处在于列车汇流母线7.2没有引入控制车厢。但在本发明的其他方案中，该列车汇流母线无疑也可通过该控制车厢。此外，在本发明的其他方案中，供电车厢无疑也可实施为控制车厢。

下面参照图4来说明用本发明方法来制成本发明车列201的又一个优选实施方式。这个车列201在结构和工作原理上原则上与图1和2或图3的相同，所以这里只讨论其中的不同之处，特别是相同的部分仍用相同的附图标记。

图4表示车列201的一个列车段201.1，不同之处在于，这个列车段201.1除了包括一个结合图3说明的第二车厢单元或控制车厢单元106外，还包括一个衔接车厢单元206形式的第三车厢单元。这个衔接车厢单元206包括一个供电车厢3.1和一个非独立运行的第二单车厢或一个衔接车厢形式的补充车厢3.4。在本发明车列内，如果在车厢之间的两端上选用不同于常规的或符合UIC的车厢的连接时就必须用衔接车厢。例如在车列中采用中间缓冲离合器，但在两端上需要挂钩和侧面缓冲器时就可能是这种情况。一个供电车厢无疑也可实施为衔接车厢。

衔接车厢3.4可以是低地板的并可把高地板的常规车厢连接到相应的别的低地板车厢而构成一个本发明的车列。

在本发明的车列内，如果接口不同于与这个车列挂接的常规车厢或牵引单元的接口时，则总是要用衔接车厢。例如当电气接口在车列端部的电压符合UIC，而在一个车厢单元或车列内不符合时，就是这种情况。还有机械接口也可能不同，例如离合装置、它的高度或地板高度。不言而喻，衔接车厢可实施为控制车厢。

如果在单车厢单元之间像在常规车辆或牵引单元时那样有接口，则这些车厢单元可直接与接口连接并用于正常运行。所以较长的车列可用本发明的车厢和带有常规车厢的车厢单元和/或牵引单元组成。

在这种情况下，列车段201.1无疑可通过中间连接一个或多个中间车厢单元构成第一车厢单元6(见图1和3)或由单个供电车厢3.1(见图3)延长到任意偶数或奇数车厢数。

上面结合使用一辆柴油机作为牵引单元的例子对本发明进行了说明。但在本发明的其他方案中无疑也可使用别的牵引单元。

特别是在本发明车厢单元或供电车厢的连接时，通过其符合UIC的接口或车厢或车厢单元本身的或相应衔接车厢的常规接口可与非本发明的车厢或列车段和/或牵引单元灵活地组成任意的列车。

在车列中的车厢或车厢单元的编挂顺序可与这里示出的一样，但也可是任意的或镜像反向的。单个自给自足的供电车厢可在车列中编挂在任意位置。

Claims (29)

1.无牵引设备的单车厢的列车编组方法，在该方法中，至少一个牵引单元(2)与至少一个可独立运行的第一单车厢(3.1)挂接成一个车列(1；101；201)，其特征为，用一个供电车厢(3.1)作为第一单车厢，该供电车厢主要负责至少一个非独立运行的第二单车厢(3.2，3.3，3.4)在正常运行中的全部供电和信息供给。

2.按权利要求1的方法，其特征为，供电车厢(3.1)用于正好一个非独立运行的第二单车厢(3.2，3.3，3.4)在正常运行中的供电和信息供给。

3.按权利要求1的方法，其特征为，至少一个供电车厢(3.1)与至少一个非独立运行的第二单车厢(3.2)挂接成至少一个第一车厢单元(6)，其中，第二单车厢(3.2)为补充车厢，即在正常运行中，它的全部供电和信息供给由供电车厢(3.1)来完成。

4.按权利要求3的方法，其特征为，第一车厢单元为双车单元(6)，包括一个供电车厢(3.1)和一个补充车厢(3.2)。

5.按权利要求1或2的方法，其特征为，所述无牵引设备的单车厢为客车。

6.按权利要求3或4的方法，其特征为，构成一个车列(1)，该车列包括多个第一车厢单元(6)。

7.按权利要求3或4的方法，其特征为，构成一个车列(101)，该车列包括至少一个不挂接在第一车厢单元(6)中的供电车厢(3.1)。

8.按权利要求1至4中任一项的方法，其特征为，构成一个车列，该车列包括至少一个作为控制车厢或作为衔接车厢构成的供电车厢。

9.按权利要求1至4中任一项的方法，其特征为：

-一个供电车厢(3.1)与一个第二单车厢(3.3)挂接成一个第二车厢单元(106)，其中该第二单车厢为非独立运行的控制车厢(3.3)；

和/或

-一个供电车厢(3.1)与一个第二单车厢(3.4)挂接成一个第三车厢单元(206)，其中该第二单车厢为非独立运行的衔接车厢(3.4)。

10.无牵引设备的单车厢制成的车列，具有至少一个牵引单元(2)和至少一个与牵引单元(2)挂接的独立运行的第一单车厢(3.1)，其特征为，该第一单车厢是一个供电车厢(3.1)，它主要负责至少一个非独立运行的第二单车厢(3.2，3.3，3.4)在正常运行中的全部供电和信息供给。

11.按权利要求10的车列，其特征为，供电车厢(3.1)用于正好一个非独立运行的第二单车厢(3.2，3.3，3.4)在正常运行中的全部供电和信息供给。

12.按权利要求10的车列，其特征为，至少一个供电车厢(3.1)与至少一个非独立运行的第二单车厢(3.2)挂接成至少一个第一车厢单元(6)，其中该第二单车厢为补充车厢(3.2)，即在正常运行中，它的全部供电和信息供给由供电车厢(3.1)来完成。

13.按权利要求12的车列，其特征为，第一车厢单元(6)是包括一个供电车厢(3.1)和一个补充车厢(3.2)的双车厢单元。

14.按权利要求10或11的车列，其特征为，所述无牵引设备的单车厢为客车。

15.按权利要求12或13的车列，其特征为，该车列(1)包括多个第一车厢单元(6)。

16.按权利要求12或13的车列，其特征为，车列(101)包括至少一个不挂接在第一车厢单元(6)内的供电车厢(3.1)。

17.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为，一个供电车厢为控制车厢或衔接车厢。

18.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为：

-一个供电车厢(3.1)与一个第二单车厢(3.3)挂接成一个第二车厢单元(106)，其中该第二单车厢为非独立运行的控制车厢(3.3)；

和/或

-一个供电车厢(3.1)与一个第二单车厢(3.4)挂接成一个第三车厢单元(206)，其中该第二单车厢为非独立运行的衔接车厢(3.4)。

19.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为，供电和信息供给用的第一单车厢(3.1)由牵引单元(2)构成。

20.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为：

-设有一个列车供电设备(7)，该列车供电设备包括一个列车配电设备(7.2)，后者特别包括一根列车汇流母线；

-供电车厢(3.1)包括一个第一车厢供电设备(9)，该第一车厢供电设备与列车配电设备(7.2)连接，为供电车厢(3.1)供电。

21.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为：

-至少一个供电车厢(3.1)与至少一个第二单车厢(3.2)挂接成至少一个第一车厢单元(6)，其中第二单车厢(3.2)为非独立运行的补充车厢；

-供电车厢(3.1)包括一个第一车厢供电设备(9)，该第一车厢供电设备用于供电车厢(3.1)和补充车厢(3.2)的供电并包括一个车厢配电设备(9.3，9.4)，后者特别包括一根列车汇流母线(9.4)；

-补充车厢(3.2)与车厢配电设备(9.3，9.4)连接，以便供电。

22.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为：

-设有一个列车信息供给设备(8)，它包括一个列车信息分配设备(8.2)，后者特别包括一条列车总线；

-供电车厢(3.1)包括一个第一车厢信息供给设备(11)，该第一车厢信息供给设备与列车信息分配设备(8.2)连接，用于供电列车(3.1)的信息供给。

23.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为：

-至少一个供电车厢(3.1)与至少一个第二单车厢(3.2)挂接成至少一个第一车厢单元(6)，其中第二单车厢为非独立运行的补充车厢(3.2)；

-供电车厢(3.1)包括一个第一车厢信息供给设备(11)，该车厢信息供给设备用于供电车厢(3.1)和补充车厢(3.2)的信息供给并包括一个车厢信息分配设备(11.2)，后者特别包括一条车厢总线；

-补充车厢(3.2)与车厢信息分配设备(11.2)连接，以便信息供给。

24.按权利要求10至13中任一项的车列，其特征为，该牵引单元是一辆机车(2)或动车。

25.无牵引设备的单车厢，其特征为，它是按权利要求9至22中任一项所述车列(1；101；201)的非独立运行的第一单车厢(3.1)。

26.按权利要求25的单车厢，其特征为，该单车厢是客车。

27.无牵引设备的单车厢，其特征为，它是按权利要求9至22中任一项所述车列(1；101；201)的非独立运行的第二单车厢(3.2，3.3，3.4)。

28.按权利要求27的单车厢，其特征为，该单车厢是客车。

29.车厢单元，由按权利要求25所述的一个单车厢和至少一个按权利要求27所述的单车厢构成。

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