CN100544984C - 用于车辆尤其是机动车辆的滑动门系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆尤其是机动车辆的滑动门系统，其包括至少一个可沿轨道移动的滑动门(33A、33B)。该滑动门系统设置有至少一个能量传导单元(1、34、35)，该能量传导单元在一个端部(3)与滑动门(33A、33B)连接，而在另一个端部(2)与车辆的位置固定的部分连接。在能量传导单元的两端(1、2)之间设置有至少一个具有彼此铰接的元件(5、36)的区段(4、36)。设置有至少一个支承部(6、13、16、18、21、38)，能量传导单元的至少一个区段(4、36)可在该支承部上平放地移动。

Description

用于车辆尤其是机动车辆的滑动门系统

技术领域

本发明的对象涉及用于车辆尤其是机动车辆的滑动门系统。

背景技术

最近形式为例如旅行车或微型旅行车的轿车很受欢迎。由于其结构上的安排，这种轿车具有至少一个滑动门，通过该滑动门能够容易地进入车辆内。旅行车应当提供与从轿车中已知的相当的舒适性。因此，滑动门中应当结合有某些构件，例如电动开窗器、照明灯、扬声器箱或中央锁系统的关闭机构。

已经从EP 1010558 A2中知道一种用于车辆特别是机动车辆优选用于轿车的滑动门系统。该滑动门系统包括可沿轨道移动的滑动门和至少一个能量传导单元，该能量传导单元在一端与滑动门连接，在另一端与车身的位置固定部分连接。能量传导单元由相互链接的构件形成。该能量传导单元具有通过弯曲区接合在一起的上分支和下分支。可从WO-A1-00/12913中已知一种适于在滑动门系统中应用的能量传导单元。该能量传导单元由一些构件形成，每个构件具有两个彼此隔开、彼此相对并沿能量传导单元的纵向延伸的连接板，所述连接板通过至少一个横条彼此连接。每个连接板均具有基本横向于能量传导单元的纵向方向延伸的铰链体和铰链座。连接板的铰链体与相邻连接板的铰链座接合。铰链体具有两个沿径向相对的外壳区。同样，铰链座具有两个沿径向相对的内壳区。外壳区和内壳区保证了链节围绕一基本横向于能量传导单元的纵向延伸的轴线的活动性。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种可通过简单措施实现的滑动门系统。

该目的通过一种用于车辆尤其是机动车辆并优选用于轿车的滑动门系统来实现。该滑动门系统包括至少一个可沿轨道移动的滑动门和至少一个能量传导单元，该能量传导单元在一个端部与滑动门连接，而在另一个端部与车辆上位置固定的部分连接，其中，在这两个端部之间设置有至少一个具有相互铰接的元件的区段，其特征在于，设有支承部，至少该区段可在该支承部上平放地移动。

按照本发明的滑动门系统具有至少一个可沿轨道移动的滑动门。此外，还设有能量传导单元，该能量传导单元在一个端部与滑动门相连，而在另一个端部与车辆的位置固定的部分相连。在能量传导单元的这两个端部之间，设置有至少一个具有相互铰链的元件的区段。在按照本发明的滑动门系统中还设置有一支承部，至少能量传导单元的区段可移动地定位在该支承部上。

通过本发明的这种滑动门系统的设计，保证了在滑动门移动期间以及在能量传导单元移动期间，能量传导单元在移动时仅在支承部上移动。由此，能量传导单元基本上不直接接触车辆的车身。由此，可以在能量传导单元的移动区域内，确保避免例如车辆车身上的涂层的磨损。

通过本发明的滑动门系统，还可以对公知的标准解决方案或者能量传导单元的结构系列进行利用，因为通过能量传导单元的至少一个区段的这种平放布置，不需要对铰接区域进行特殊设计。

如果在一优选实施方式中将能量传导单元布置成使得该单元基本上位于一水平面内，则与结构高度相关的空间需求将基本上只取决于能量传导单元的元件的高度。这还使得本发明能够应用在可利用的安装空间非常小的滑动门系统中。

所述支承部优选为具有至少两个彼此隔开地布置的支承元件的支承部。支承元件可以有不同的横截面形状和轮廓。从而，例如可对能量传导单元在其中被引导的侧部至少在部分路径上进行限制。该支承部还可制成一体件或整体件。

按照滑动门系统的优选实施方式，建议至少两个支承元件彼此错开地布置。通过这一措施，可以减少支承部的设计费用。由于支承元件是错开布置的，所以支承元件可为相同的或不同的支承元件。可通过支承元件模块化地建造该支承部。例如可通过多个依次布置的支承元件改变支承面积。

优选滑动门系统的一种实施形式，其中至少两个支承元件具有不同的长度。通过这一措施，则即使在行进状态一即在能量传导单元的伸展状态，该能量传导单元也能放在该支承部上。

为了减少滑动门系统的磨损并易于操纵滑动门系统，根据滑动门系统的又一有利的实施形式，该支承部具有与能量传导单元相接触的区域，其中支承部和/或能量传导单元设计成具有小的磨擦系数。

该接触区域优选由涂层形成。通过这一措施，就不必为支承元件或支承部的整个表面都设置具有小摩擦系数的涂层。能量传导单元也可设置相应的涂层。但这不是绝对必需的。还可以有这样的可能性，即能量传导单元至少部分地设置能减少该能量传导单元与支承部之间的摩擦的介质。

根据滑动门系统的又一有利的实施方式，支承部由至少一个型材制成。该型材可例如为挤出型材。

为了简化在能量传导单元区域对车辆的组成部分的可接近性，根据滑动门系统的又一有利的实施形式，该支承部可分离地与车辆相连。这种可分离的连接可例如通过机械接头来形成。为此，例如该支承部可具有松树形的螺栓，该螺栓接合在车身的相应孔中。

在滑动门移动过程中，能量传导单元受到压力或拉力。尤其是压缩载荷下，能量传导单元可能在某些情况下不受控制地移动。为确保不会出现这种能量传导单元不受控制的移动，根据滑动门系统的又一有利的实施形式，在一导向槽中引导该能量传导单元。通过这一措施，在滑动门关闭的过程中，能量传导单元能够到达预定的位置。

导向槽可与支承部连接。但这不是绝对必需的。优选使支承部与导向槽形成为一体部分。

能量传导单元的端部构件优选具有固定装置。能量传导单元的至少一个端部构件优选对应于通过WO 00/12913中已知的端部构件。这种端部构件的优点是能够可摆动地与滑动门连接。

导线引导单元对应于滑动门的滑动而移动。在作此移动时，布置在导线引导单元中的导线受到拉伸。为了使导线中的拉伸载荷为最小，建议导线引导单元具有至少一个用于在能量传导元件中被引导的导线的拉伸载荷卸除装置。如果将导线引导单元设计成具有较小的横截面，则可优选其中拉伸载荷卸除装置位于相应导线引导单元的端部前面的实施方式。

导线引导单元的优选布置在车辆车身的底部区域或顶盖区域。导线引导单元是布置在底部区域还是布置在顶盖区域由车辆的结构决定。此处还应当注意，必要时可以更换导线或可以在导线引导单元中放入用于其它构件的补充导线。还有这样的可能性，即相应于具有对滑动门内的使用者可能有用所有连接可能性的导线来提供导线引导单元。

附图说明

下面将通过附图所示的本发明的具体实施例来说明本发明的其它优点和细节，但本发明不限于这些具体实施例。在附图中：

图1用俯视图示意性地示出具有用于滑动门系统的支承部的能量传导单元的第一实施例；

图2用俯视图示意地示出具有支承部的能量传导单元的第二实施例；

图3示出具有用于滑动门系统的支承部的能量传导单元的第三实施例；

图4示出具有用于滑动门系统的支承部的能量传导单元的第四实施例；

图5示出具有用于滑动门系统的支承部的能量传导单元的第五实施例；

图6为一车辆的侧视图；

图7用俯视图示出具有导线引导单元的如图5的车辆；

图8用侧视图示出具有导线引导单元的第二布置的车辆；

图9用俯视图示出如图8的车辆；

图10用俯视图示出车辆中导线引导单元的布置的第三实施例；

图11用俯视图示意地示出具有导线引导单元的如图9的车辆；

图12示出在滑动门关闭的情况下的导线引导单元；以及

图13示出在根据图10的车辆中滑动门打开时的导线引导单元。

具体实施方式

图1示出具有滑动门系统的支承部的能量传导单元的第一实施例。为清晰起见，未示出滑动门以及车辆和车辆的车身。

能量传导单元1具有第一端部2和第二端部3。在端部2、3之间设置有区段4，该区段具有通过铰链彼此连接的元件5。通过铰链彼此连接的元件可以由链节形成。

第一端部2与车辆的位置固定的部分连接。第二端部3与未示出的滑动门连接。

从图1所示可以看出，设置有支承部6，该支承部由两个支承元件7、8形成。支承元件7、8彼此隔开地布置。支承元件7比支承元件8短。该支承元件8具有一弯曲的区段9，能量传导单元也可在该区段上滑动。能量传导单元1与支承部6布置成使得至少能量传导单元1的区段4可平躺地移动。

图1中所示的箭头表明，能量传导单元1的移动方向与未示出的滑动门相同。能量传导单元1具有弯曲的区域10。在滑动门的关闭状态，弯曲的区域10位于图1的左侧部分中。在滑动门的打开状态，弯曲的区域10位于图1的右侧部分中。

在打开过程中，能量传导单元1受到压力。为了保证能量传导单元不作不受控制的移动或者不与其它部分尤其是车辆的结构件相接触，设置一导向槽11。该导向槽11由侧壁12进行界定。

图2示出具有滑动门系统的支承部的能量传导单元的第二实施例。该能量传导单元1是示意地示出的。图2示出能量传导单元1的两个端部位置，其中假设未示出的滑动门打开或关闭。在此过程中，具有至少一个由铰接的元件形成的区段4的能量传导单元1在支承部13上滑动。优选支承部13可拆卸地与车辆的车身连接。

为了减少摩擦力，支承部13具有肋14，所述肋从支承部13的基体15上突出。支承部13设计成基本水平的。

在所示的实施例中，在图2中各自示出两对肋14。形成肋对的两个肋14之间的距离以及所述肋14的厚度选择成可使能量传导链1总是平放在其上。

图3示出具有滑动门系统的支承部的能量传导单元的第三实施例。在此实施例中，设置有带肋14的支承部16。能量传导单元1在这些肋14上滑动。此时，支承部16的宽度小于能量传导单元的宽度B。在打开状态，能量传导单元1的分支17自由悬伸。如图3的右侧部分所示，在滑动门的打开状态，弯曲区域10的一部分位于支承部16上。在必要时，可在分支17的下面设置支持元件，所述支持元件局部地支承能量传导单元1。

也可以设置其它支承元件来代替局部支持元件。图4中示出了这种构型。支承部18由支承元件19形成，它基本对应于如图3的支承部16。

支承元件20在结构上基本对应于支承元件19，其中，与支承元件19相比，支承元件20较短且较窄。

图5示出与支承部21连接的能量传导单元1的又一实施例。支承部21由支承元件22、23形成。支承元件22、23作为型材体形成。它们具有彼此平行地延伸的肋14，能量传导单元1位于所述肋上并在滑动门的滑动过程中移动。支承元件22、23由型材形成，并在偏弯时按所要求的的长度切断。在图5中也示出了处于两个端部位置的能量传导单元1。

此外，在图2至5所示的实施例中可以有导向槽，能量传导单元1至少部分地通过它们被导向。

图6作为示例示出一车辆30，如从图7可以看出的，该车辆具有一车身31以及两个可沿车辆的纵向滑动的滑动门33A、33B。在底部的范围内，对每个滑动门33A、33B都设置导线引导单元(能量传导单元)35。导线引导单元35包括一其形式为链的区段，该链带有多个彼此连接的链节。各链节可围绕铰链轴线摆动。该导线引导单元35基本布置在水平面中。各链节可围绕铰链轴线摆动，该铰链轴线基本垂直于水平面延伸。

导线引导单元具有与车身相连的第一端部。该第一端部形成一位置固定的连接部。第二端部与滑动门33A或33B相连接。为了将第一端部连接在车身上，能量传导单元具有连接链节。为了将第二端部连接在滑动门33A、33B上，能量传导单元具有相应的连接链节。在所示实施例中，对于两个滑动门33A、33B，能量传导单元设计成相同的。但这不是绝对必需的。

图7中示出沿车辆的方向看去的处于关闭状态的右滑动门33B。在滑动门的关闭状态，能量传导单元34采取如图7所示的位置。

沿车辆的方向看去，左滑动门33A处于打开状态。

图8和9示出能量传导单元在车辆30上的另一种布置。能量传导单元35布置在机动车辆车身31的侧壁中。侧壁基本沿平行于车辆30的纵向轴线的直线延伸。

在滑动门的打开过程中，该滑动门横向于车辆的纵向移动。该移动将传递至处于平放状态的能量传导单元35上。能量传导单元35也横向于车辆的纵向移动。接着，滑动门沿纵向方向进行基本为直线的移动。

图10和11示出能量传导单元的又一种可能的布置。该能量传导单元优选对应于在图1中示出的实施例形成。

图10、11示出能量传导单元的位置。能量传导单元放置在滑动门33A、33B的后面。或者，也可如图10的虚线所示将滑动门33A、33B的能量传导单元布置在前面。在能量传导单元35的这种布置中，图12中示出的能量传导单元35基本对应于滑动门33B的关闭状态，而图13则示出滑动门33A的打开状态(下的能量传导单元)。如图10所示，优选将能量传导单元35布置在滑动门33A、33B的后面，因为在这种布置中，可将区段36的链节37设计成使得它们只能从基本伸直的水平位置沿一个方向摆动。

在打开过程或关闭过程中，能量传导单元在支承部38上滑动。

在图中示出的能量传导单元是由彼此连接的元件形成的，其中所述元件为链节。但这不是绝对必需的。也可以使能量传导单元的两个端部之间的区段由具有多边形横截面的柔性绳制成。该柔性绳具有沿绳的纵向延伸的槽。所述绳通过间隙分开。该间隙基本相互平行地延伸。它们使一侧壁完全分开并使一上壁和一下壁部分分开。它们以一定的距离在后壁的前面终止。通过间隙和绳的柔性，该绳可以弯曲，其中相邻的元件可以绕共同的轴线摆动。为了易于将导线、电缆或类似物送入槽中，可将一个侧壁设计成带有裂缝的。

能量传导单元在其上滑动的支承部可以由不同的材料制成。优选该支承部由塑料制成。在必要时，支承部可以具有与能量传导单元相接触的带涂层的区域。

由于能量传导单元是平放的，所以不需要对能量传导单元进行特殊设计，从而可以使用标准的公知能量传导单元，这在经济上是有利的。

参考符号表

1、能量传导单元

2、第一端部

3、第二端部

4、区段

5、元件

6、支承部

7、支承元件

8、支承元件

9、区段

10、弯曲的区域

11、导向槽

12、侧壁

13、支承部

14、肋

15、基体

16、支承部

17、分支

18、支承部

19、支承元件

20、支承元件

21、支承部

22、支承元件

23、支承元件

33A，33B、滑动门

34、能量传导单元

35、能量传导单元

36、区段

37、链节

38、支承部

Claims (12)

1.用于车辆的滑动门系统，其包括至少一个可沿轨道移动的滑动门(33A、33B)和至少一个能量传导单元(1、34、35)，该能量传导单元在一个端部(3)与滑动门(33A、33B)连接，而在另一个端部(2)与车辆上位置固定的部分连接，其中，在这两个端部(2、3)之间设置有至少一个具有相互铰接的元件(5、36)的区段(4、36)，其特征在于，设有支承部(6、13、16、18、21、38)，至少该区段(5、36)可在该支承部上平放地移动。

2.如权利要求1的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(6、18、21)具有至少两个彼此隔开地布置的支承元件(7、8、19、20)。

3.如权利要求2的滑动门系统，其特征在于，至少两个支承元件(7、8、19、20)彼此错开地布置。

4.如权利要求2或3的滑动门系统，其特征在于，至少两个支承元件(7、8、19、20)具有不同的长度。

5.如权利要求1或2的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(6、13、16、18、21、38)具有与能量传导单元(1、34、35)相接触的区域，该接触区域具有小的摩擦系数。

6.如权利要求5的滑动门系统，其特征在于，至少所述接触区域由涂层形成。

7.如权利要求1或2的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(6、13、16、18、21、38)由至少一个型材制成。

8.如权利要求1或2的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(6、13、16、18、21、38)可分离地与车辆相连接。

9.如权利要求1或2的滑动门系统，其特征在于，所述能量传导单元(1)布置在导向槽(11)中。

10.如权利要求9的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(1)与所述导向槽(11)相连接。

11.如权利要求10的滑动门系统，其特征在于，所述支承部(1)为所述导向槽(11)的一体组成部分。

12.如权利要求1的滑动门系统，其特征在于，所述车辆是机动车辆。

Images