CN100509541C

CN100509541C - 两轮摩托车

Info

Publication number: CN100509541C
Application number: CNB2004800040376A
Authority: CN
Inventors: 高野和久
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-18
Filing date: 2004-02-17
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2024-02-17
Also published as: WO2004074083A1; CN100349775C; CN1522926A; CN1747869A

Abstract

本发明的两轮摩托车使发动机的排气管从发动机向后方延伸，并将该排气管配置在高于后臂所支持的后轮车轴的位置上，后臂通过左右一对后减震器而被支持在车体一侧，排气管被配置成经过左右一对后减震器之间，从而不与后臂和后减震器干涉，由此可采用刚性大的后臂并可自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度，并能够容易地确保大的侧倾角。

Description

两轮摩托车

技术领域

本发明涉及一种将发动机的排气管向后方延伸，并将该排气管配置在比后轮车轴高的位置上的两轮摩托车。

背景技术

一般，在两轮摩托车中有如下这样的，即：将主车架从头管向后方延伸，并将支撑后轮的后臂可上下摇动地安装在该主车架的后部，并且，将发动机的排气管向后方延伸，并将该排气管配置在高于后轮的位置上。

这样，在将排气管配置在高于后轮的位置时，由于从发动机向后方延伸的排气管与后臂和后减震器干涉，所以在车体左侧配置一个减震器，在车体右侧配置排气管，从而避开后减震器和后臂而配置排气管(例如专利文献1)。

专利文献1：日本专利文献特开平9—96217号公报(第1～8页、图1～图3)。

这样，在将排气管配置在高于后轮的位置时，由于排气管与后臂和后减震器干涉，所以后臂和后减震器的配置或形状受到限制。并且，若为了避免互相干涉而过分向车体外侧突出，则难以确保大的侧倾角，从而两轮摩托车的设计的自由度变小。

本发明正是鉴于有关问题而成的，其目的在于提供如下所述的两轮摩托车，即：所述两轮摩托车可以在排气管与后臂和后减震器没有干涉的情况下采用刚性大的后臂，并可进行自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度，还能够容易地确保大的侧倾角。

发明内容

本发明是一种两轮摩托车，其使发动机的排气管在发动机下方迂回并向后方延伸，并且将该排气管配置在高于后臂上所支撑的后轮车轴的位置上，在该两轮摩托车中，其特征在于，后臂通过左右一对后减震器而被支撑在车体一侧；排气管被配置成经过左右一对后减震器之间。

在该两轮摩托车中，后臂通过左右一对后减震器而被支撑在车体一侧，并且排气管被配置成经过左右一对后减震器之间，该排气管包括消音器，且不与后臂或后减震器干涉，因此，可采用刚性大的后臂并可自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度，并容易确保大的侧倾角。

此外，所述排气管的至少通过左右一对后减震器之间的部分被配置在车体前后方向的大致车体中心线上，因此不必为了不与排气管干涉而使后臂为避开形状，从而可采用刚性更大的后臂并可进行设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度。

此外，所述左右一对后减震器的下端被轴支撑在所述后臂的上部，由此可与其它构件无干涉地、紧凑地配置后减震器。

此外，所述两轮摩托车的特征在于，所述后减震器包括：连杆，被轴支撑在车体一侧；减震器，其两端部被轴支撑在该连杆的一个端部和后臂上；以及杆，其两端部被轴支撑在连杆的另一端部和后臂上；配置连杆，使得与不设连杆而直接将两端部轴支撑在车体和后臂上的时候相比，由于具有连杆而后减震器的行程量增加。左右一对后减震器由减震器、杆以及连杆构成，连杆的位置既可在减震器的上端一侧也可在减震器的下端一侧。若后臂向上运动，则杆一侧的连杆向上运动，由此减震器一侧的连杆向下运动，从而增大了减震器行程，由此减震器的弹簧弹性可以小，这样可避免增大减震器整体的宽度，也易于配置排气管和后臂。

此外，所述减震器相对于所述杆被配置在车辆后侧，从而可将减震器从车体后方装卸，易于调节减震器。

配置所述排气管，使之在将所述发动机的动力传递给后轮的动力传递部件的相反侧相对于车体前后方向的车体中心线偏移，同时，在所述左右一对后减震器中，与链条配置在同一侧的后减震器比另一后减震器靠近中心线，这样可与链条无干涉地、紧凑地配置排气管。

此外，从侧面看，所述后减震器和所述排气管交差配置，由此可减少排气管对后减震器的热影响。

此外，所述左右配置的连杆被轴支撑在车体一侧所支撑的共用的支持轴上，从而可通过部件的共用来削减部件数量，也可以与其它构件无干涉地进行紧凑的配置。

此外，所述后臂具有向下侧突出的加强凸起部，从而可设置加强凸起部而不用考虑与左右一对后减震器的干涉，由此可采用具有足够刚性的后臂。

附图说明

图1是两轮摩托车的侧视图；

图2是示出后臂、后减震器以及排气管的配置的侧视图；

图3是示出主车架、后臂以及后减震器的配置的平面图；

图4是示出后臂和后减震器的配置的侧视图；

图5是沿图4的V-V线的截面图；

图6是沿图4的VI-VI线的截面图；

图7是沿图4的VII-VII线的截面图；

图8是沿图2的VIII-VIII线的截面图；

图9是沿图2的IX-IX线的截面图；

图10是座位后支撑单元的侧视图；

图11是座位后支撑的平面图；

图12是下后支承的侧视图；

图13是下后支承的主视图。

具体实施方式

下面根据附图来说明本发明的两轮摩托车的实施方式，但本发明并不限于该实施方式。

图1是两轮摩托车的侧视图；图2是示出后臂、后减震器以及排气管的配置的侧视图；图3是示出主车架、后臂以及后减震器的配置的平面图；图4是示出后臂和后减震器的配置的侧视图；图5是沿图4的V-V线的截面图；图6是沿图4的VI-VI线的截面图；图7是沿图4的VII-VII线的截面图；图8是沿图2的VIII-VIII线的截面图；图9是沿图2的IX-IX线的截面图，图10是座位后支撑单元的侧视图；图11是座位后支撑的平面图；图12是下后支承的侧视图；图13是下后支承的主视图。

在该实施方式中，左右表示从乘坐在两轮摩托车1上的驾乘者来看的方向。两轮摩托车1包括车体架2、覆盖该车体架2的车体外壳3、悬架于车体架2上的发动机4、前轮5、后轮6、燃油箱7以及座位8等。车体由车体架2和悬架于车体架2上的发动机4构成。

车体架2主要由头管11、从头管11向后下方延伸的侧面看大体呈反L形的主车架15、以及座位后支撑单元16构成，所述座位后支撑单元16从该主车架15的后上部向后延伸并用于安放座位8。在头管11中装备有被可转向地支承的前叉12，在该前叉12的上部连接有车把13，并在前叉12的下端部悬架前轮5。

在主车架15上安装有发动机4，并在该主车架15的前侧和发动机4的前侧配置散热器14。发动机4是四缸四冲程发动机，在该发动机4的气缸4a的上方位置配置有进气管40和进气箱41，并将由这些装置所吸入的气体导入配置在气缸4a后的化油器42中。

在主车架15上配置有燃油箱7，该燃油箱7的后底部向下方延伸，在该延伸部7a内配置有燃油泵43。通过该燃油泵43的驱动，燃油通过供油管43a而被供给化油器42，剩余的燃油则从回油管43b返回燃油箱7。

四个排气管44连接在发动机4的气缸4a的前侧，且该四个排气管44在发动机4的下方汇集成两个，并在发动机4的下方迂回延伸，然后这两个排气管44在发动机4的后方汇集成一个，在该汇集的排气管44上连接有消音器45。消音器45被配置在比后轮车轴高的位置上，即，以比后轮6高的位置固定在座位后支撑单元16上。

在本实施方式中，排气管44和消音器45分别标有标号，但在本发明中，排气管44是包括消音器45，并与发动机4相连从而形成将所排气体排放到空气中的排气通路的管道。

如图1和图2所示，主车架15是宽边的矩形中空截面体，由从头管11向左右后方延伸的水平部15a和从该水平部15a的后部下垂的垂直部15b构成。

如图1至图4所示，在主车架15的垂直部15b上安装有后臂21，该后臂21能以枢轴22为支点而上下摇动，并由后减震器23支撑在车体一侧。后轮6被悬架在该后臂21的后端部。

在设于发动机4的输出轴4b上的链轮24和设于后轮6的车轴6a上的链轮25上架设有链条26，通过该链条26将发动机4的动力传给后轮6。如图8所示，该链条26被配置在车体前后方向的车体中心线L1的左侧。虽然在本实施方式中使用的是链条，但也可以通过链条以外的传动轴等的、将发动机的动力传递给后轮的传动部件构成。

如图1至图4所示，后臂21包括中央的连接部21a、从该连接部21a向前侧呈叉状延伸的一对前侧部21b以及从连接部21a向后侧呈叉状延伸的一对后侧部21c。如图3所示，在一对前侧部21b之间焊接有横梁27。

此外，在后臂21上形成有向下侧突出的加强凸起部21d，该加强凸起部21d跨过前侧部21b和后侧部21c。从侧面看，该加强凸起部21d是向中央连接部21a的位置的最下方延伸的三角形，在该最下方突出的部分上开口有链条26插入并穿过的链条穿通开口21e。这样，由于后臂21具有向下侧突出的加强凸起部21d，所以可不考虑与左右一对后减震器23的干涉来设置加强凸起部21d，从而可采用具有足够刚性的后臂21。

如图5所示，后臂21的一对前侧部21b贴靠在主车架15的垂直部15b的内侧，枢轴22从右侧的垂直部15b插入并通过轴套60，从左侧的垂直部15b经由轴套61和固定件62将螺栓63紧固固定。后臂21的一对前侧部21b分别通过衬套64a、64b和轴承65a、65b而被轴支撑在枢轴22上，横梁27通过套管66而被支承在枢轴22上。

后臂21通过左右一对后减震器23而被支持在车体一侧。如图1至图4所示，左右一对后减震器23包括：连杆70，被轴支撑在车体一侧；减震器71，其两端部71a、71b被轴支撑在该连杆70的一端部70a和后臂21上；杆72，其两端部72a、72b被轴支撑在连杆70的另一端部70b和后臂21上。

如图4和图6所示，减震器71的端部71b通过衬套74和轴承75而被轴支撑在螺栓73上，该螺栓73被螺纹固定在后臂21的上部21f上。杆72的端部72b通过衬套77和轴承78而被轴支撑在螺栓76上，该螺栓76被螺纹固定在后臂21的上部21f上。

如图4和图7所示，连杆70通过轴承80而被轴支撑在支撑轴79上，该支承轴79被安装在主车架15的轴套部15c中。减震器71的端部71a通过衬套82和轴承83而被轴支撑在螺栓81上，该螺栓81被螺纹固定于连杆70的一端部70a。杆72的端部72a通过轴承85而被轴支撑在螺栓84上，该螺栓84被螺纹固定于连杆70的另一端部70b。

如图4和图6所示，后减震器23的下端和杆72的下端被轴支撑在后臂21的上部21f上，从而可与其它部件无干涉地、紧凑地配置后减震器23和杆72。在后臂21的上部21f上，将后档泥板86安装在比减震器71更靠后的位置上。

在本实施方式中，左右一对后减震器23由减震器71、杆72以及连杆70构成，并配置连杆70，使得与不设连杆而直接将两端部轴支撑在车体和后臂上的时候相比，由于具有连杆70而后减震器23的行程增加。连杆70的位置既可以在减震器71的上端一侧也可以在减震器71的下端一侧。若后臂21向上运动，则杆一侧的连杆70的另一端部70b向上运动，由此减震器一侧的连杆70的一端部70a向下运动，从而增大了减震器行程，于是减震器71的弹簧弹性可以小，由此可避免增大减震器整体的宽度，并易于配置排气管44和后减震器23。

此外减震器71相对于杆72被配置在车辆后侧，从而可将减震器71从车体后方装卸，易于调节减震器。

并且如图7所示，左右配置的连杆70被支撑在车体一侧所支撑的共用的支撑轴79上，从而可通过部件的共用来削减部件数量，进而可以实现与其它部件无干涉的、紧凑的配置。

如图1至图3所示，本实施方式的后臂21通过左右一对后减震器23而被支撑在车体上；排气管44被配置成：从发动机4的下方向上方延伸，并经过枢轴22的后方和后臂21的一对前侧部21b，并如图8所示经过左右一对后减震器23之间。

这样，由于经过左右一对后减震器23之间而配置排气管44，所以排气管44与后臂21和后减震器23没有干涉，从而可采用刚性大的后臂21，并且可自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度，还能够容易地确保大的侧倾角。

此外，如图3和图8所示，由于排气管44配置在车体前后方向的大致车体中心线L1上，所以就不必为了不与排气管44干涉而使后臂21为避开形状，而是可以采用刚性更大的后臂21，并且可自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度。该排气管44的至少通过左右一对后减震器23之间的部分被配置在车体前后方向的大致车体中心线上L1上。

此外，如图3和图8所示，配置左右一对后减震器23和排气管44，使之在将发动机4的动力传给后轮的链条26的相反侧，相对车体前后方向的车体中心线L1偏移距离D1，并且，在左右一对后减震器23内，与链条26配置在同一侧的后减震器比另一后减震器更靠近中心线。这样，通过在链条26的相反侧偏移距离D1，可与链条26无干涉地、紧凑地配置左右一对后减震器23和排气管44。

此外，如图1、图2以及图8所示，从侧面看交差配置后减震器23和排气管44，从而通过减少后减震器23和排气管44在侧面上重叠的部分来进行配置，可以减轻排气管44的热量传给后减震器23。这样，通过后减震器23和排气管44的配置可减小排气管44对后减震器23的热影响。

在本实施方式中，排气管44的后端部44a和连接在后端部44a上的消音器45被安装在座位后支撑90上，该座位后支撑90上配置有座位8。

该座位后支撑90是结合下座位后支撑91和上座位后支撑92而形成一体的，该下座位后支撑91和上座位后支撑92由碳树脂等绝热材料形成。

如图10至图13所示，下座位后支撑91具有前侧部分91a和后侧部分91b，所述前侧部分91a覆盖排气管44的后端部44a的上方，所述后侧部分91b覆盖消音器45的下方。如图10和图11所示，上座位后支撑92具有在左右两侧向前延伸的车体侧组装部92a，和覆盖消音器45的上方的后侧部分92b。在上座位后支撑92的车体侧组装部92a上固定有车架部93。

如图1、图2以及图8所示，座位后支撑90使座位后支撑90的前侧通过左右一对后减震器23和排气管44之间，并将下座位后支撑91的前侧部分91a用螺栓94紧固固定在主车架15的轴套部15c上，此外，还将车架部93用螺栓95紧固固定在轴套部15c上，从而将座位后支撑90安装在主车架15上。

这样，由于使座位后支撑90的前侧通过左右一对后减震器23和排气管44的后端部44a之间，从而将座位后支撑90安装在主车架15上，所以，主车架15能够可靠得支撑座位后支撑90，且通过座位后支撑90可防止排气管44向后减震器23传热。

该座位后支撑90的下座位后支撑91的前侧部分91a覆盖排气管44的后端部44a，并且后侧部分91b和上座位后支撑92的后侧部分92b覆盖消音器45的周围。由于座位后支撑90是覆盖排气管44并进一步从排气管44覆盖消音器45的形状，所以可阻断来自排气管44和消音器45的热传导，从而能够在以简单的构造支撑座位8的同时，减轻热传导，削减部件数量，降低成本。

座位后支撑是用于支持座位8的车架部93的部分开放了下方的构造，并能够在支撑座位8的同时，隔断排气管44的热传导，并通过外面的气体来冷却排气管44。

此外，座位后支撑90延伸至阻断后减震器23和排气管44的位置来覆盖排气管44，从而能够可靠地防止排气管44向后减震器23的热传导。

此外，如图1和图2所示，在排气管44的后端部44a上配置有催化剂97，以便净化排放气体再排到空气中，但座位后支撑90覆盖了配置于排气管44内部的催化剂97的部分。这样座位后支撑90覆盖配置于排气管44内部的催化剂97的部分，可阻断来自高温催化剂97的部分的热传导。

工业实用性

如上所述，两轮摩托车由于后臂通过左右一对后减震器而被支撑在车体一侧，排气管被配置为经过左右一对后减震器之间，从而与后臂与后减震器不干涉，所以可采用刚性大的后臂，且可以自由设定，从而可以提高两轮摩托车的设计的自由度，并能够容易地确保大的侧倾角。

Claims

1.一种两轮摩托车，使发动机的排气管在发动机下方迂回并向后方延伸，并且将该排气管配置在高于一对后臂上所支撑的后轮车轴的位置上，所述两轮摩托车的特征在于，

所述一对后臂分别通过左右一对后减震器而被支撑在车体一侧，

所述排气管被配置成经过左右一对后减震器之间。

2.如权利要求1所述的两轮摩托车，其特征在于，

所述排气管的至少通过左右一对后减震器之间的部分被配置在车体前后方向的大致车体中心线上。

3.如权利要求2所述的两轮摩托车，其特征在于，

所述左右一对后减震器的下端被轴支撑在所述后臂的上部。

4.如权利要求1所述的两轮摩托车，其特征在于，

所述每个后减震器包括：连杆，被轴支撑在车体一侧；减震器，其两端部被轴支撑在该连杆的一个端部和所述后臂上；以及杆，其两端部被轴支撑在所述连杆的另一端部和所述后臂上，

配置所述连杆，使得与不设连杆而直接将两端部轴支撑在车体和后臂上的时候相比，由于具有所述连杆而所述后减震器的行程量增加。

5.如权利要求4所述的两轮摩托车，其特征在于，

所述减震器相对于所述杆被配置在车辆后侧。

6.如权利要求1至5中任一项所述的两轮摩托车，其特征在于，

配置所述排气管，使之在将所述发动机的动力传递给后轮的动力传递部件的相反侧相对于车体前后方向的车体中心线偏移，同时，在所述左右一对后减震器中，与链条配置在同一侧的后减震器比另一后减震器靠近中心线。

7.如权利要求6所述的两轮摩托车，其特征在于，

从侧面看，所述后减震器和所述排气管交差配置。

8.如权利要求6所述的两轮摩托车，其特征在于，

所述左右配置的连杆被轴支撑在车体一侧所支撑的共用的支持轴上。

9.如权利要求6所述的两轮摩托车，其特征在于，所述后臂具有向下侧突出的加强凸起部。