CN100509471C - 监视和调节运输系统消耗的功率的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供监视和调节包含电动车辆的运输系统消耗的功率和能量的方法，所述运输系统包括供电系统，供电系统包含一个或多个连接到外部电网的供电变电所，所述变电所为牵引变电所提供能量，牵引变电所为连接到车载电流拾取装置的供电线段供电，其中各个车辆载有功率变换器，功率变换器由电流拾取装置供电，并且监视提供给所述车辆的牵引电机的功率和/或转速，该方法的特征在于包含以下步骤：-实时测量变电所从外部电网取得的瞬时电力和/或能量，和-如果从外部网络取得的功率或能量趋向超过指定的阈值，则向一台或多台车辆发送设定值，操作所述车载的变换器以便暂时降低牵引电机的功率和/或转速。

Description

监视和调节运输系统消耗的功率的方法和系统
技术领域
本发明涉及监视和调节运输系统消耗的功率和能量的方法和系统，所述运输系统使用电动车辆，并且由外部电网供电。
背景技术
地铁、铁路、有轨电车、无轨电车和导引道路车辆等运输系统具有较高的功率需求，这些需求在全天分布不均匀，并且基本上由系统的车辆所消耗的牵引功率构成。功率需求在上午和下午达到峰值，时间上对应于早和晚高峰时间。因此，运营这些运输系统的公司建立自己的电站供电不是很有利的，因为电站必须设计成满足高峰时间的峰值功率，但又很少以其最大效率工作。
因此，对与运营这些运输系统的公司来说，从公营或私营配电公司得到电力会更加经济。这些公司运营能够非常可靠地供电并且互连以满足峰值功率要求的电网。然而，多数配电公司的价格结构会考虑与客户协商的合同中规定的标称功率和能量，并且每当客户消耗的功率或能量超过标称功率或能量时会对客户收取额外的费用。因此，这些运输系统的运营商需要优化从外部电网得到的峰值功率，其中通过限制标称功率本身和功率要求超过标称功率的时机，峰值限制具有显著的财政影响。这同样适用于消耗的电能。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种监视和调节运输系统消耗的功率和能量的方法，该方法限制对电网的峰值功率和能量要求，以便优化运营费用并且不明显降低为用户提供的服务质量。本发明的另一个目的是提供实现上述方法的系统。
本发明提供一种监视和调节包含电动车辆的运输系统消耗的功率和能量的方法，所述运输系统包含一供电系统，该供电系统包含一个或多个连接到外部电网的供电变电所，供电变电所或变电站为牵引变电所提供能量，牵引变电所为连接到车载电流拾取装置的供电线段供电，其中各个车辆载有功率变换器，功率变换器由电流拾取装置供电，并且监视车辆牵引电机的功率和/或转速，该方法的特征在于包含以下步骤：
-实时测量供电变电所或变电站从外部电网取得的瞬时电力和/或能量，和
-如果从外部网络取得的功率或能量趋向超过指定的阈值，则向一台或多台车辆发送设定值，操作车载变换器以便暂时降低牵引电机的功率和/或转速。
本发明方法的具体实施例可以包含以下一个或多个独立特性或其技术上可行的组合：
-车辆根据一控制简表(profile)移动，以符合固定牵引力设定值的方式完成启动，其中，应用固定牵引力设定值，直到牵引电机中流动线路电流IA，电流IA的数值是车载变换器已知的，并且对应于牵引电机的标称工作电流，或作为车辆负载函数调制的较低数值，车辆达到最大速度的后续加速符合等功率定律；
-车辆根据一控制简表移动，以一种定律完成启动，该定律规定速度是如何被增加到许可最大速度的；
-发送到车辆的设定值是降低的设定值α，用于限制通常由车载的变换器指定的线路电流IA，设定值α在所述车载变换器上将提供给牵引电机的线路电流限制为数值IL＝α·IA；
-发送到车辆的设定值是所述车载变换器指定的最大速度的降低设定值β，设定值β在车载变换器上限制牵引电机的转速；
-根据分配给各个车辆的临界状态指数Vc和分配给各个供电线段的临界状态指数Zc，从运输系统的车辆中选择接收设定值α和/或β的车辆；
-分配给各个车辆的临界状态指数Vc考虑了车辆的晚点，各相继车辆之间的时间间隔，和/或车辆负载，而分配给各个供电线段的临界状态指数Zc允许牵引变电所和/或变电所能够向所述线段和该线段中车辆遵循的路径的几何结构供电；
-各个车辆接收的设定值α和/或β被调制为分配给车辆的临界状态指数Vc的函数；
-如果运输系统包含由变电所供电的重要的基础设施辅助系统，并且向各个车辆发送设定值，则发送设定值是为了减轻不太关键的设施辅助系统(例如，车站的通风、空调或照明系统)的工作状况；
-指定的功率和/或能量阈值的数值分别是与外部电力供应商协商的合同中规定的功率和能量最大值的函数，可以修改阈值作为时间或季节的函数以适应合同的简表；
-暂时为功率和能量阈值指定低于合同中规定的标称功率和能量值的数值，以便节省能量和功率；
-该方法包含测量牵引变电所提供的电气参数的步骤，并且测量结果被用来选择设定值α和/或β要被发送到的车辆。
本发明还提供一种监视和调节运输系统消耗的功率和能量的系统，运输系统包含多个具有电气牵引电机的车辆，运输系统包含连接到外部电网的供电变电所，供电变电所向牵引变电所提供能量，牵引变电所向连接到车载电流拾取装置的供电线区段供电，各个车辆载有由电流拾取装置供电并且监视车辆牵引电机的功率和转速的功率变换器，该系统的特征在于包括：
-用于测量和计量供电变电所从外部电网取得的电力的装置，
-用于检测从外部网络取得的功率和/或能量趋向超过指定阈值的时间的检测装置，和
-用于当从外部网络取得的功率或能量趋于超过阈值时向一或多个车辆发送设定值的装置，设定值在车载变换器上操作以便暂时降低牵引电机的功率和/或转速。
根据本发明系统的一个特性，发送到车辆的设定值是线路电流降低设定值α和/或速度降低设定值β，设定值α在车载的变换器上操作以便将提供给牵引电机的线路电流限制成低于通常指定的限制线路电流IA，并且设定值β在车载变换器上操作以便限制牵引电机的转速。
根据本发明系统的一个特性，通过无线传输系统从集中控制站向车辆发送设定值，或者在站中通过红外传输系统发送。
附图说明
通过下面结合附图对本发明实施例的非限制性例子进行的详细描述可以更容易地理解本发明的上述目标，方面和特性，其中：
图1示出了通过本发明方法调节的地铁系统的电动车辆的供电系统；
图2和图3分别示出了对于本发明一个特定实施例，图1地铁系统的牵引电机的线路电流和牵引力作为车辆速度的函数演变的一个例子，以及调节方法对线路电流演变的影响；而
图4到图7的流程图表示本发明的功率调节方法的不同实施例的主要处理步骤。
为了便于阅读附图，只示出理解本发明所需的要素。在所有附图中，相同的附图标记表示相同的要素。
具体实施方式
图1是地铁系统的供电系统的简化表示。该附图中示出的供电系统包括两对高压变电所1和2，均由属于外部电网(例如法国的EDF网络)的供电线(未示出)供电。这种电网必须满足高功率要求时的供电电压通常为110kV左右。高压变电所1和2均包含计量点，其这些计量点上测量高压变电所从外部网络取得的有功功率P、无功功率Q和瓦特数W。外部电力供应商利用这些测量结果对客户的用电收费。高压变电所1和2还包含用于测量提供的电流各相的电压U和电流I的测量点。
如图1所示，两个高压变电所1将供电电压从110kV转换到20kV数量级的电压，转换后的电压被重新分配到沿着轨道间隔约2.2km配置的牵引变电所3。在牵引变电所3中，电流被调整，并且电压被降低到750V的直流电压，并且电流被馈送到供电线4，供电线4被分成相互隔离的区段Si、Sj、Sk、Sl。供电线段Si、Sj、Sk、Sl包括沿轨道上设置的为运输系统的车辆7供电的供电干线，车辆7具有电流拾取设备，例如在供电干线上摩擦的瓦(shαes)。有利的是，它们可以被桥接以克服例如一个高压变电所的故障造成的一个线段上的供电故障。
两个高压变电所2在20kV上向运输系统的基础设施辅助系统，例如：车站5供电，设施辅助系统包含向车站的耗电设备，例如：通风、空调和照明系统，以及电动扶梯供电的变压器。
通过诸如光纤网络的传输网络6将高压变电所1和2的计量和测量点上得到的测量值P、Q、W、U、I发送到集中控制站PCC，集中控制站PCC最好也通过传输网络6接收通过传感器以传统方式得到的、涉及牵引变电所3的输出电压和电流的信息。集中控制站PCC还接收各个车辆7在轨道上的位置，这些位置信息是从诸如轨道上配置的信标，或从卫星全球定位系统(GPS)以传统方式得到的。
最终，运输系统的车辆7均具有一或多个电牵引电机和车载DC/DC或DC/AC变换器，以便连续改变牵引电机端子上的电流和电压，牵引电机可以是DC电机、同步电机或异步电机。
运输系统的车辆可以全人工地驾驶，或通过有自动保护系统干预的人工模式、或完全自动地驾驶，并且最好基于图2和3示出的、从功耗角度优化的简表。如图所示，在正常情况下，车辆按常规方式以恒定牵引力设定值Fcons从固定状态开始移动，所述固定牵引力设定值Fcons一直加到点A，在点A处变换器将流向牵引电机的电流IA限制为指定的标称牵引电机电流，并且在这一点车辆达到速度VA，此后，车辆根据等功率定律PA＝F x V＝常数，加速到其最大速度VM。
在该实施例的一种变化中，牵引力设定值Fcons从属于车辆负载，并且在车辆载有较少乘客时，在起动阶段牵引力设定值Fcons被降低。在这种变型中，车辆配备有指示车辆乘客负载的信息系统和作为负载函数计算牵引力设定值Fcons的控制系统，以便无论负载如何均得到给定的车辆加速度。因此，如果车辆负载较低，则降低牵引力，并且车辆以小于标称牵引电机电流的电机线路电流IA达到速度VA，标称牵引电机电流最好使得满负载下的电流IA等于标称牵引电机电流。
下面参照图4的流程图描述在集中控制站PCC实现的本发明的调节方法。
在第一步骤101中，集中控制站PCC根据从高压变电所1和2中的各计量点发送的功率信息P实时计算从外部电网取得的总功率。
在第二步骤102中，将计算的总功率与例如对应于指定时刻t的标称功率的指定功率阈值Pmax相比较。功率阈值Pmax是从存储器中取得的，存储器存储与外部电力供应商协商的合同中规定的标称功率简表。
当消耗的总功率趋向超过指定的功率阈值Pmax时，方法的下一个步骤是步骤103，其中向集中控制站PCC发送警告，以提醒负责监视运输的运营商。
在步骤104中，运营商分析监视控制台上显示的电网的过载，其中监视控制台显示牵引变电所3上消耗的功率和各个线段上的运输状态，所述状态最好确定车辆的晚点状况、车辆之间的时间间隔和车辆负载的函数。
在步骤105中，为了降低总体功率要求，运营商人工向由过载变电所3供电的线段上的车7发送预编程设定值(如果有关线段上的运输状态不是临界状态)；如果有关线段上的运输状态处于临界状态，逐渐向相邻子线段上的车辆7发送预编程设定值。
预编程设定值通过无线发送器8被发送到车辆7，并且是线路电流降低设定值α。它们对应于要被应用于最大电流IA的降低系数，该电流是接收设定值的车辆7的车载变换器通常被许可向牵引电机提供的最大电流。例如，电流降低设定值α等于70％。在图2和图3示出的例子中，车载变换器被许可向牵引电机提供的线路电流被限制成电流IL＝α·IA。
将车载变换器提供的线路电流限制到数值IL能在车辆启动期间保持不变的牵引力设定值，其中IL小于牵引电机电流IA，牵引力设定值一直加到对应于限制线路电流IL的点B，车辆的后续加速则符合等功率定律PL＝α·PA。
因此，车载变换器提供的线路电流降低设定值a具有限制车辆消耗的功率并且不改变车辆启动时的加速的优点，这保持车辆在离开车站或拖动或推动时的动态参数，以便快速达到截止速度，所以节省了能量。
接着方法循环到步骤101，使得在后续步骤中，运营商可以根据功率继续超出功率阈值Pmax的趋势，或相反地稳定下来的趋势及在步骤101和102测量的下降趋势，调整发送到车辆7的预编程电流降低设定值α。
最终，当在步骤102中检测到从网络取得的总功率不再有任何超过指定阈值Pmax的趋势时，运营商在步骤110逐渐消除预先发送到车辆的任何限制降低设定值α，此后方法返回到步骤101。
在先前描述的功率调节方法的简化实施例中，运营商在步骤103期间可以只根据监视控制台上显示的、涉及高压变电所1消耗的功率的数据分析电网过载，接着在步骤104向全部车辆7或根据监视控制台上显示的功率过载的量级任意选择的一部分车辆7发送电流降低设定值α。这个实施例尤其适于这样的运输系统，其中没有车辆定位装置，和/或者集中控制站PCC不接收涉及牵引变电所输出电压和电流的信息。
图5示出了本发明的功率调节方法应用于图1示出的运输系统的另一个实施例。通过集中控制站PCC中安装的软件实现这个调节方法。
如图5所示，该方法包含第一步骤201，其中根据从高压变电所1和2的各计量点发送的功率信息P实时计算从外部电网取得的总功率。
在步骤202，将计算的总功率与对应于指定时刻t的标称功率数值的指定功率阈值Pmax相比较，其中功率Pmax从存储器取得，存储器存储与外部电力供应商协商的合同中规定的标称功率简表。
如果从网络取得的总功率没有超过阈值Pmax的趋势，则方法返回到步骤201。
在步骤202之后，如果从外部网络取得的总功率趋向超过指定阈值Pmax，则下一个步骤是步骤203，其间一个警告被发送到集中控制站PCC的监视控制台。集中控制站PCC自动考虑警告，并且产生功率限制设定值α，它在该方法的后续步骤中被发送到各个车辆7：
在步骤204中，临界状态指数Vc被实时分配给运输系统的各个车辆7，并且一个临界状态指数Zc被分配给供电线4的各个区段Si、Sj、Sk、Sl。
分配给各个车辆7的临界状态指数Vc是根据工作状态计算的，并且最好集成车辆7的晚点状态、车辆7之间的时间间隔和车辆7的负载参数。例如，晚点，与前一或下一车辆的时间间隔较短，或重载的车辆7被分类成最临界的。临界状态指数Vc被标定为例如0到5，最小临界车辆7接收临界状态指数Vc＝0，最大临界车辆7接收临界状态指数Vc＝5。
与线段Si、Sj、Sk、Sl相关的临界状态指数Zc最好是向线段供电的牵引变电所3的状态和线段中路径的几何结构的函数。这种指数集成了涉及牵引变电所3过载的参数，和有关牵引变电所不工作这一事实的参数，有关向牵引变电所3供电的高压变电所1过载这一事实的参数，或者有关所涉及的线段中的路径的几何结构(例如上坡)表明车辆耗用较高功率这一事实的参数。例如，由过载牵引变电所3或高压变电所1供电的线段被分类成临界的，而向上坡的车辆供电的线段被任意分类成相对非临界的，以避免在这个区段上行进的车辆降低功率。临界状态指数Zc被标定为例如0到5，最小临界线段接收临界状态指数Zc＝0，最大临界线段接收临界状态指数Zc＝5。
在下一个步骤205中，选择要进行功率限制的车辆7，其中在最大临界线段上行进并且接收许可功率限制的低临界状态指数Vc的车辆具有最高优先级。如果满足这些条件的车辆7的数量不足，则在与最大临界线段相邻并且接收许可功率限制的低临界状态指数Vc的线段上选择车辆。选择的要进行功率限制的车辆7的数量是在步骤202测量的功率过载的函数，并且作为功率超出分配的功率阈值Pmax、或相反稳定下来的趋势和低于功率阈值Pmax的趋势的函数，通过方法的各个迭代被逐渐递增或降低。
通过针对各选择的车辆确定线路电流降低设定值α来应用功率限制，线路电流降低设定值α对应于要被应用于最大电流IA的降低系数，该电流是接收设定值的车辆7的车载变换器通常被许可向牵引电机提供的最大电流。如图2所示，降低设定值α产生满足等式IL＝α·IA的限制线路电流IL。
α的数值最好从70％到100％，并且最好是车辆的临界状态指数Vc的函数，如以下表格所示：
 
Vc 0 1 2 3 4 5
α 70％ 76％ 82％ 88％ 94％ 100％
在下一个步骤206中，通过无线方式向车辆7发送电流降低设定值α，以便车载变换器遵守向其发送的降低设定值α，之后方法返回到步骤201。
因此，系统能够针对每个车辆、每个车辆组或每个操作区域，并且根据车辆路径上的临界状态指数Zc的函数动态来分配功率降低。
上述方法最好以小于5秒的循环时间操作，使得能够迅速适应耗电峰值。为了允许逐渐返回到运输系统的正常工作状态，各个车辆7运行一个重新初始化算法，例如，如果在指定时间段，如30秒内相同车辆没有收到新的设定值，该算法取消车载变换器接收的最近降低设定值α。
这个实施例的优点是允许根据牵引变电所过载状态和电网临界状态的变化在车辆上交错进行功率限制，以便使供电系统从网络取得的功率最小，并且不明显影响运输。
图6示出了图4调节方法的不同实施例，其中产生并向基础设施辅助系统发送负荷降低设定值的步骤304和305与先前描述的步骤204到206并行执行。在这个实施例中，功率调节方法包含一个步骤304，其中在PCC上根据在步骤202测量的趋势和过载水平的变化产生负荷降低设定值。负荷降低设定值被用来降低设施辅助系统的消耗，并且包括例如关闭乘客舒适度系统(例如车站5中的通风、空调和照明系统、或其它机械设备)的指令。
在下一个步骤305期间，负荷降低设定值通过光纤传输网络6被发送到各个基础设施辅助系统。
这个实施例的优点是进一步降低了运输系统从外部网络取得的功率，并且没有牺牲安全性，并且没有明显降低乘客的舒适度。
图7示出了图4的本发明调节方法的另一个实施例，其中车辆吸收的最大能量被监视和调节。
如图7所示，该方法包含一个第一步骤401，其中根据从高压变电所1和2中各个计量点发送的能量或＂工作＂信息W计算，例如在10分钟的持续时间内，从外部电网取得的总能量。
在该方法的步骤402中，将前面计算的总能量与分配的能量阈值Wmax相比较，能量阈值Wmax对应于和电力供应商协商的合同中规定的能量数值，规定的阈值Wmax是从存储器取得的。
如果从网络取得的总能量没有超过阈值Wmax的趋势，则方法返回到步骤401。
当在步骤402之后，从外部网络取得的总能量趋向超过分配的阈值Wmax时，该方法的下一个步骤是步骤403，其中向集中控制站PCC的监视控制台发送警告，考虑警告以便人工或自动建立发送到车辆7的消耗能量限制设定值β。
在步骤404期间发送的设定值β对应于通常分配给车辆的最大速度VM的降低系数，使得车辆的新限制速度为VL＝β·VM，参照图2和3。例如，作为车辆前面和后面的乘客车站之间的距离的函数，数值β范围为60％到100％。设定值β的自动建立是考虑到分配给各个车辆7的临界状态指数Vc，利用类似于前述图5中设定值α的建立方法的方法进行的。指数Vc最好集成以下参数：车辆7的晚点、负载和到下一个乘客车站的距离，使得最远离下一个乘客车站、负载最大和最晚点的车辆被分类成最临界的，使得它们接收接近100％的设定值β。使用与前面类似的发送装置向各个车辆发送数值β，或者在优选方式中，通过本地发送装置(例如：红外)在各个乘客车站上发送数值β，因为数值β取决于乘客车站之间的距离。
相反地，当在步骤402中检测到从网络取得的总能量不再有任何超过许可阈值Wmax的趋势时，方法到达步骤410，其中逐渐消除先前发送到车辆的任何速度降低设定值β，此后方法返回到步骤401。
在本发明的另一个实施例中(未示出)，每个车辆的功率和能量的降低可以是同时的，于是发送到车辆的设定值是数值对T＝(α，β)，其中α和β分别相应于上述线路电流降低数值和最大速度降低数值。
本发明的上述实施例的主要目的是防止运输系统从外部电网取得的瞬时总功率超出与供应商协商的合同中规定的标称功率和/或能量，以避免额外计费。然而在不同应用中，本发明的方法和系统也可以用于节省电力的单纯目标，即使外部电力供应商不在最大功率上工作，或者车辆没有在最大功率上工作。
本发明的方法以类似于先前描述的方法的方式操作，其中只有选择分配数值Pmax的准则不同，因为Pmax变成了可以根据所需的节电来调整的设定值阈值。
当然，本发明不限于所述实施例。所述实施例仅用于举例，在不偏离本发明的保护范围的情况下通过修改其组成或代之以等同技术可以对其进行修改。
于是，本发明的方法和系统可以被应用于任何类型的运输系统，例如地铁、有轨电车、无轨电车、高速火车系统等等，无论使用的电压类型如何。

Claims (17)

1.一种监视和调节包含电动车辆(7)的运输系统消耗的功率和能量的方法，所述运输系统包括供电系统，供电系统包含一个或多个连接到外部电网的供电变电所(1，2)，所述变电所(1，2)为牵引变电所提供能量，牵引变电所为连接到车载电流拾取装置的供电线段(4)供电，其中各个车辆(7)载有功率变换器，所述功率变换器由所述电流拾取装置供电，并且监视所述车辆(7)的牵引电机的功率和/或转速，该方法的特征在于包括以下步骤：
-实时测量变电所(1，2)从外部电网取得的瞬时电力和/或能量，和
-如果从外部网络取得的功率或能量趋向超过一指定的阈值，则向一台或多台车辆发送一设定值，操作所述车辆(7)的车载变换器以便降低牵引电机的功率和/或转速；
其中，所述车辆(7)根据控制简表运动，从而以符合固定牵引力设定值的方式完成启动，其中应用固定牵引力设定值直到所述车辆(7)消耗最大功率，车辆(7)达到最大速度的后续加速符合等功率定律。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，所述车辆(7)根据控制简表运动，从而以符合固定牵引力设定值的方式完成启动，其中应用固定牵引力设定值直到线路电流IA在牵引电机中流动，电流IA的数值是车载变换器已知的，并且对应于牵引电机的标称工作电流或者根据车辆负载的变化调制的与牵引电机标称工作电流值相比较低的数值，车辆(7)达到最大速度的后续加速符合等功率定律。
3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于，所述车辆(7)根据一控制简表移动，从而以符合规定速度被增加到许可最大速度的模式的定律的方式完成启动。
4.根据权利要求2的方法，其特征在于，发送到车辆的设定值是降低设定值α，用于限制由车辆(7)的车载变换器指定的线路电流IA，设定值α在所述车辆(7)的车载变换器上工作以将供给牵引电机的线路电流限制为数值IL＝α·IA。
5.根据权利要求4的方法，其特征在于，发送到车辆(7)的设定值是降低设定值β，针对所述车辆(7)的车载变换器分配的最大速度，设定值β在所述车辆(7)的车载变换器上工作以限制牵引电机的转速。
6.根据权利要求4或5的方法，其特征在于，根据分配给各个车辆(7)的临界状态指数Vc和分配给各个供电线段(4)的临界状态指数Zc的变化，从运输系统的车辆(7)中选择接收设定值α和/或β的所述车辆(7)。
7.根据权利要求6的方法，其特征在于，分配给各个车辆(7)的临界状态指数Vc考虑了车辆的晚点、相继车辆之间的时间间隔和车辆负载，并且在于分配给各个供电线段的临界状态指数Zc允许牵引变电所和/或变电所的状态能够向所述区段和区段中车辆跟循的路径的几何结构供电。
8.根据权利要求4、5或7的方法，其特征在于，根据分配给所述车辆(7)的临界状态指数Vc的变化调制各个车辆(7)接收的降低设定值α和/或β。
9.根据权利要求8的方法，其特征在于，根据车辆(7)的临界状态指数Vc的变化，所述设定值α的数值为70％到100％。
10.根据权利要求8的方法，其特征在于，根据车辆(7)的临界状态指数Vc的变化，所述设定值β的数值为60％到100％。
11.根据权利要求1或2的方法，其特征在于，如果所述运输系统包含由变电所(1，2)供电的重要的基础设施辅助系统，并且向各个车辆(7)发送设定值，则发送设定值以降低不太关键的基础设施辅助系统的工作状况，所述不太关键的基础设施辅助系统包括车站(5)的通风、空调或照明系统。
12.根据权利要求1或2的方法，用于监视和调节运输系统消耗的功率，其特征在于，所述分配的功率和/或能量阈值的数值分别是和外部电力供应商协商的合同中规定的功率和能量最大值的函数，所述阈值根据时间或季节的函数修改以适应合同的简表。
13.根据权利要求12的方法，其特征在于，所述功率和能量阈值被分配为低于合同中规定的标称功率和能量值的数值。
14.根据权利要求3的方法，用于监视和调节运输系统消耗的功率，其特征在于包含测量牵引变电所(3)提供的电气参数的步骤，并且测量结果被用来选择向其发送设定值α和/或β的车辆(7)。
15.一种监视和调节运输系统消耗的功率和能量的系统，运输系统包含多个具有电气牵引电机的车辆(7)，所述运输系统包含连接到外部电网的供电变电所(1，2)，所述变电所(1，2)向牵引变电所(3)提供能量，牵引变电所向连接到车载电流拾取装置的供电线区段(4)供电，各个车辆(7)载有由电流拾取装置供电并且监视所述车辆(7)的牵引电机的功率和转速的功率变换器，该系统的特征在于包含：
-测量和计量所述变电所(1，2)从外部电网取得的电力的装置，
-检测装置，用于检测从外部网络取得的功率和/或能量趋向超过指定阈值的时间，和
-在从外部网络取得的功率或能量趋于超过所述阈值时向一台或多台车辆(7)发送设定值的装置，所述设定值在车辆(7)携带的变换器上操作以便降低牵引电机的功率和/或转速；
其中，所述车辆(7)根据控制简表运动，从而以符合固定牵引力设定值的方式完成启动，其中应用固定牵引力设定值直到所述车辆(7)消耗最大功率，车辆(7)达到最大速度的后续加速符合等功率定律。
16.根据权利要求15的用于监视和调节运输系统消耗的功率的系统，其特征在于，所述发送到车辆(7)的设定值是线路电流降低设定值α和/或速度降低设定值β，所述设定值α在车辆(7)的车载变换器上操作以便将提供给牵引电机的线路电流限制成低于指定的限制线路电流IA，并且所述设定值β在车载变换器上操作以便限制牵引电机的转速。
17.根据权利要求15的功率监视和调节系统，其特征在于，所述设定值是通过无线传输系统(8)，或在车站中通过红外传输系统从集中控制站(PCC)向车辆(7)发送的。
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