TW200403166A - A method and a system for monitoring and regulating the power consumed by a transport system - Google Patents

Description

200403166 Ο) 玖、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是有關於一種用以監視及調節運輸系統所消耗 電力和電能之方法及系統，其中，該運輸系統使用電力推 進車輛且其電力需求是由一外界供電網路所供應。 【先前技術】

諸如爲地下鐵，電軌車，電車和導引道車輛系統之運 輸系統需要高度電力，該電力需求整天分佈不均勻且基本 上包含由系統車輛所消耗之牽引電力。電力需求尖峰在早 上和下午，有時相當於早上和晚上尖峰時刻。因此，對於 運轉這些運輸系統，取得其本身電力所加以供應電力之公 司不利，因電力所必須被評爲在尖峰時刻爲尖峰電力提供 服務’且將很少以最大效率加以運轉。 因此，對於運轉這些運輸系統之公司更經濟性的是從 公眾部或私有部之外界配電公司取得電力。這些公司運轉 提供非常可靠供電之供電網路且相互連接加以處理尖峰電 力需求。然而，大部分配電公司之價格結構考慮到在與客 戶商δ義合約中所指疋之正常電力和電能，且不管何時，客 戶所消耗之電力或電能超出正常電力或電能時他們即以高 額外成本對客戶開立帳單。因此這些運輸系統之營運業者 要使從外界供電網路所供應之尖峰電力達最佳化是重要的 ，藉由限制正常電力本身及電力需求超出正常電力之場合 ，尖峰限制是重大之財務衝擊。相同運輸系統適用所消耗 -6 - (2) (2)200403166 之電能。 【發明內容】 爲了使運轉成本達最佳化，不致明顯降低提供給使用者 之服務品質，本發明之目的因此在提供一種監視及調節一運 輸系統所消耗電力和電能之方法，該運轉系統限制來自供電 網路之尖峰電力和電能需求。本發明之另一目的在提供一種 用以實施以上方法之系統。 本發明提供一種監視及調節一含電力推進車輛之運輸系 統所消耗電力和電能之方法，運輸系統包含一供電系統，供 電系統包含連接至一外界供電網路之一或更多供電次電力所 ’供電次電力所或供應電能至牽引次電力所之次電力所供電 至那裡接有車架式電流拾取裝置之輸電線部，各車輛攜載一 電力轉換器，該轉換器由電流拾取裝置加以供電並監視電力 及/或車輛牽引馬達之轉達，該方法之特徵含下列步驟： -即時測量由供電次電力所或次電力所從外界供電網路 所輸出之時間電力及/或電能，以及 -如從外界網路所輸出之電力或電源傾向於超出一指定 臨界値時’即傳送一設定點至一或更多車輛，對基板上之轉 換器產生作用，暫時降低牽引馬達之電力及/或轉速。 根據本發明方法之特別實施例可孤立地或以任何技術上 可行之組合，包一或更多下列特性： -車輛根據一控制槪況移動，因此，順應一固定牽引力 設定點，完全啓動；使用該設定點直到在牽引馬達中有一 (3) (3)200403166 輸電線電流IA流動，整合基板上轉換器知道1,之電流値，並 相當於牽引馬達之正常操作電流或相當於以車輛負載爲函數 加以調節之一較低値，車輛上至一最高速之後續加速順應一 等電力規則； -車輛根據一控制槪況移動，因此，順應一指定速度是 如何增加高達一合法最大速度之規則而完成啓動； •對於正常上由車輛基板上之轉換器所指定之有限輸 電線電流ΙΑ，傳送至車輛之設定點爲一降低之設定點α， 設定點α在該車輛基板上之轉換器上操作，使供應至牽引 馬達之輸電線電流限制在一値IL= α · ΙΑ; -對於正常上由該車輛基板上之轉換器所指定之最大 速度，傳送至車輛之設定點爲一降低設定點/3，設定點冷 在車輛基板上之轉換器上操作，限制牽引馬達之轉速； -收到設定點α及/或Θ之車輛選自運輸系統之車輛，成 爲指定給各車輛之一危急狀態指標Vc以及指定給各輸電線 部之一危急狀態指標Zc之函數； -指定給各車輛之危急狀態指標Vc考慮到最近運轉之車 輛，連續車輛間之時間間隔，及/或車輛自載，且指定給各 輸電部之危急狀態指標Zc允許牽引次電力所之狀態及/或供 電次電力所供電給輸電線部及在輸電線部中後隨車輛之路徑 幾何圖； -各車輛所接到之設定點α及/或/3是以被指定給車輛之 危急狀態指標Vc爲函數加以調節的； -如運輸系統包含設有由供電次電力所供電以及傳送設 (4) (4)200403166 定點給各種車輛之重大架構輔助系統，設定點之傳送是爲了 縮減較不具危急性架構輔助系統之操作系統，如車站之通風 設備，空調或照明系統； -所指定電力及/或電能之臨界値分別爲外界供電商所商 議合約中所指定電力和電能之最大値之函數，臨界値可調整 成爲時間或季節之函數，配合合約槪況； -爲了節約能源和電力，將電力和電能臨界値暫時指定 低於合約中所指定之正常電力和電能値； •這方法包含由牽引次電力所所供應電力參數之測量步 驟並使用測量結果取設定點α及/或Θ所傳送過去之車輛。 本發明亦提供一種由一含具有一電力牽引馬達之多數車 輛之運輸系統所消耗電力和電能源之監視與調節系統，運輸 系統包含一連接至外界供電網路之供電次電力所，供電次電 力所供應能給牽引次電力所，該牽引次電·力所供電給有車架 式電流拾取裝置連接至此之輸電線部，各車輛攜載一電力轉 換器，該轉換器由電流拾取裝置供電並監視車輛牽引馬達之 電力和轉速，該系統特徵包含： •用以測量和計量由供電次電力所從外界供電網路所輸 出電力之裝置， -用以檢測從外界網路所輸出電力及/或電能傾向於超出 一指定臨界値之時間的檢測器裝置，以及 -如果從外界網路所輸出電力或電能傾向於超出臨界値 時用以傳送一設定點至一或更多車輛之裝置，設定點在車輛 基板之轉換器上操作，暫時降低牽引馬達之電力及/或轉速 (5) (5)200403166 根據本發明一系統之一特性，傳送至車輛之設定點爲輸 電線電流降低設定點α及/或降速設定點々，設定點^在車 輛基板之轉換器上操作，使供應至牽引馬達之輸線電流低於 正常所指定之輸電線限流IΑ，且設定點万在基板之轉換器上 操作，限制牽引馬達之轉速。 根據本發明一系統之一特性，藉由一無線電傳輸系統或 在一車站中’藉由一紅外線傳輸系統，從一中心控制站將設 定點傳送至車輛。 【實施方式】 爲便於閱圖，只表示有了解必要之元件。在出現之所有 圖中，相同元件以相同參註號碼表示。 第1圖代表一地下鐵系統之供電系統簡化圖。圖中所示 之供電系統包含雨對高電壓次電力所1和2，各次電力所由圖 中未顯示之輸電線供電，該輸電線層於一外界供電網路，如 法國之EDF網路。當這種供電網路必須滿足高電力需求時， 這供應電壓大小一向爲110kV。高電壓次電力所1和2各包含 計量點，在此測量高電壓次電力所從外界網路所輸出之主動 電力P，反應電力Q和法特數W。外界供電商使用這些測量結 果對客戶所消耗電力開立帳單。高電壓次電力所1和2亦包含 測量供應電流各相位之電壓U和電流I。 如第1圖中所示，兩高電壓次電力所1使供應電壓從 110kV轉換至大小爲20kV之電壓，再配送至沿著軌道大槪每 -10- (6) (6)200403166 2.2 k m所配置之牽引次電力所3。在牽引次電力所3中，修正 電流並降低電壓至750VDC並饋入成分互相隔離部Si，Sj , Sk ，S1之輸電線4。輸電線部Si，Sj，Sk，Se包含沿著軌道加以 配置並供電給運輸系統車輛7之電力鐵軌，該電力鐵軌具電 流拾取裝置，如電力鐵軌磨擦鞋。有利地將他們加以橋接， 克服由於，例如’其中一高電壓次電力所故障所造成之輸電 線部之供電故障。 兩高電壓次電力所2以20kV供電給如車站5之運輸系統 之架構輔助系統，該系統包含變壓器，用以供電至車站之耗 電元件，如通風設備，空調和照明系統及電梯。 將在高電壓次電力所1和2之計量與測量點所得到之測量 値P，Q，W，U，I經由如光纖網路之傳輸網路6傳送至一中 央控制站PCC，PCC經由傳輸網路6有利地亦接收以習知方式 ，藉感測器所得到之有關牽引次電力所3輸出電壓和電流之 資訊。中央控制站PCC亦接收以習知方式從諸如沿著軌道所 配置之車站裝置或從衛星式之全球定位系統（GPS)所得到 之軌道上各種車輛7之位置。 最後，運輸系統之車輛7各具一或更多電氣牽引馬達及 整合基板DC/DC或DC/AC轉換器，用以連續改變牽引馬達端 之電流與電壓，該牽引馬達可爲DC馬達，同步馬達，或非 同步馬達。 運輸系統之車輛完全以手動，或受制於自動保護系統之 介入而以手動模式，或完全以自動加以驅動，且最好是根據 第2和3圖中所示，從耗電觀點看來爲最佳之槪況。如那些圖 -11 - (7) (7)200403166 中所示，在車輛以習知方式移動之正常條件下，以一固定牽 引力設定點Funs從靜止啓動，該設定點匕_適用於點a，此 處，轉換器限制流入牽引馬達之電流IA爲一定義之正常牽引 馬達電流且在此處，車輛達到速度V a，之後，車輛根據等 電力規則PA = FxV =固定，加速上至其最大速度Vm。 在這實施例之一變例中，牽引力設定點下cons爲車輛負 載之僕且如車輛載客很少時則在啓動期間則降低引力設定點 FC()ns。在這變例中，車輛設有一表示車輛乘客負載之資訊系 統及一以負載爲函數用以計算牽引力設定點Fec)ns之控制系統 ，不管負載而得到車輛之指定加速度。因此，如車輛負載輕 時，牽引力即降低且車輛以小於正常牽引馬達電流之馬達輸 電線電流U達到速度VA，最好是這樣，使得全負載之電流iA 等於正常牽引馬達電流。 接著參考第4圖之流程圖說明根據在中央控制台PCC所 實施之本發明之調節方法。 在第一步驟101中，中央控制台PCC計算即時從電力資 訊P，從外界供電網路所輸出之總電力，其中，該電力資訊 P是從高電壓次電力所1和2中之各計量點所傳送的。 在這二步驟1 02中，將所計算之總電力與一指定電力臨 界値Pmax比較，Pmax等於，例如，在一指定時間t之正常電 力。從一儲存正常電力槪況之記憶體抽取電力臨界値Pmax ，該正常電力槪況是指定在與外界供電商所商議之合約中。 當總耗電力傾向於指定之電力臨界値Pmax時，方法之 下一步爲步騾103，當中傳送一警示至中央控制台PCC警告 -12- (8) (8)200403166 負責監視流量之操作員。 在步驟1 04期間，操作員如顯示牽引次電力所3所消耗電 力及各輸電線部流量狀態之監視主控台上之顯示加以分析供 電網路之超載，這是以最近運轉車輛’車輛與車輛負載間時 間間隔爲函數加以有利地決定的。 在步驟1 05中，爲降低整體電力需求，如有關輸電線部 之流量狀態非具危急性，操作員即在由超載次電力所3所供 電之一輸電線部上手動地觸動傳送預編程之設定點至車輛7; 如有關輸電線部之流量狀態具危急性，則在接鄰之輸電線之 次電力所上將預編程之設定點循序傳送至車輛7。 以無線電發射器8將預編程設定點傳送至車輛7且設定點 爲輸送電流降低設定點α。他們等於被應用在最大電流IA之 縮減係數，收到設定點之車輛基板上之轉換器通常合格供應 Ια至牽引馬達。電流降低設定點α等於，例如，70%。在第2 和3圖所示實例中，整合基板轉換器合格加供應至牽引馬達 之輸電線電流侷限電流· Ια。 限定由整合基板上轉換器所供應之輸電線電流爲小於牽 引馬達電流ΙΑ之値h在啓動車輛期間維持一未變化之牽引力 設定點，並往上施加相當於有限輸電線電流U之點B，然後 車輛之後續加速度順應一等電力規則Ρι= α · PA。 由整合基板轉換器所供應之輸送線電流降低設定點α因 此具有限定車輛耗電之優點，而不致在啓動時改變車輛之加 速度，這在離站，或拖車或推車時維持車輛之動態參數，且 爲了快速達到截止速度，故節省了電能。 -13- (9) (9)200403166 然後之方法迴圈至步驟1 0 1，使得在後續步驟中操作量 可調整傳送至車輛7，爲電力傾向函數之預編程電流降低設 定點α，加以繼續超出電力臨界値Pmax，或相反地加以穩 定，且在步驟101和102之測量中有下降傾向。 最後，當在步驟102中，因不再有超出指定臨界値Pmax 之任何趨勢而檢測從網路所輸出之總電力，在步驟11 0中操 作員循序地消除先前傳送至車輛之任何限制降低設定點α， 之後之方法回到步驟101。 在先前說明之電力調節方法之簡化實施例中，在步驟 1 03期間，只根據顯示在一監視主控台上之高電壓次電力所1 之耗電有關之資料，操作員能分析供電網路超載，且然後在 步驟104中，觸動傳送電流降低設定點α至整個車輛7車隊或 任選之只有一部分車隊，成爲顯示在監視主控台上電力超載 大小之函數。這實施例尤其適於不具找尋車輛裝1及/或當中 中央控制台PCC未收到有關牽引次電力所輸出電壓和電流資 訊之運輸系統。 第5圖表示根據應用至第1圖中所示運輸系統之本發明一 電力調節方法之另一實施例。這調節方法之實施是藉安裝在 中央控制台PCC中之軟體。 如第5圖中所示，方法包含第一步驟201，當中即時從電 力資訊Ρ計算從外界供電網路所輸出之總電力，其中，從高 電次電力所1和2中之各計量點傳送電力資訊Ρ。 在步驟202中，將所計算之總電力和相當於在指定時間t 之正常電力値之指定電力臨界値Pmax比較，從一儲存正常 (10) (10)200403166 電力槪況之記憶體抽取電力Pmax，該正常電力槪況是指定 在與外界供電商所商議之合約中。 如從網路所輸出之總電力無超出臨界値pmax之傾向， 則方法回到步驟201。 在步驟202後，如從外界網路所輸出之總電力傾向於超 出指定臨界値Pmax，下一步驟爲203，在該步騾期間，傳送 一警示至中央控制台PCC之監視主控台。中央控制台PCC自 動考慮到警示，並產生電力限制設定點α，在這方法之下列 後續步驟中將該設定點α傳送至各種車輛7。 在一步驟2 0 4中，即時指定一危急性狀態指標V c給運輸 系統之各車輛7並指定一危急狀態指標Zc給輸電線4之各輸電 線部 Si，Sj，Sk，S1。 指定給各車輛7之危急狀態指標Vc是以操作條件之函數 加以計算並有利地整合最近運轉之車輛7，車輛7與車輛7負 載參數間之時間間隔。例如，最近運轉，或由前車或後車之 時間間隔所分開，或重負載之車輛7被歸類成最危急。危急 狀態指標Vc尺度從0至5，例如，收到危急狀態指標Vc = 0之 最小危急車輛7及收到危急狀態指標Vc = 5之最大危急車輛7 〇 與輸電線部Si，Sj，Sk，S1有關之危急狀態指標ZC有 利地爲供電給輸電線部及輸電部中路線幾何圖之牽引次電 力所3狀態之函數。這種指標整合有關牽引次電力所3超載 並有關一牽引次電力所不提供服務，饋入牽引次電力所3之 高電壓次電力所1超載，或有關如升級之輸電線部中路線幾 -15- (11) (11)200403166 何圖表示車輛高耗電之事實之參數。例如，由超載牽引次電 力所3或高電壓次電力所]所供電之輸電線部被歸類或危急性 ’而依升級供電給車輛之輸電線部被任意歸類爲相當非危急 性’避免對在這輸電部上行進之車輛降低電力。危急狀態指 標Zc尺度爲0至5，例如，收到危急狀態指標Zc = 0之最小危急 輸電線部及收到危急狀態指標Zc = 5之最大危急輸電線部。 在下一步驟205中，以走到車輛之最高優先性選取受限 於電力極限之車輛7，其中之車輛在最具危急之輸電線部上 行進並收到合格限制電力之低危急狀態指標Vc。如滿足這 些條件之車輛7數量不夠，則在接鄰最危急性輸電線部之輸 電線部上並在收到一合格限制電力之低危急性狀態指標Vc 時選取車輛。被選取爲受限於電力限制之車輛7數目爲在步 驟202中所測量電力超載之函數並在各次重複方法中加以循 序增或減，成爲超出指定電7臨界値Pmax之電力，加以繼 續，或相反地加以穩定之傾向，以及下降傾向之函數。 藉由決定一輸電線電流降低設定點α，對各選取車輛施 加電力限制，該設定點α相當於要使用在最大電流ΐΑ之縮減 係數；收到設定點之車輛7基板上轉換器通常合格供應ΙΑ 給牽引馬達。如第2圖中所示，降低設定點α產生滿足等 式· Ια之有限輸電線電流II。 α値最好從7 0 %至1 0 0 %且如下表所示，有利地爲車輛 危急狀態指標Vc之函數： -16- (12) (12)200403166

Vc 0 1 2 3 4 5 a 70% 76% 8 2% 88% 94% 100% 在下一步驟206中，爲使車輛基板上之轉換器順應傳 送給他們之降低設定點α，以無線電將電流降低設定點α 傳送至車輛7，之後，這方法回到步驟2 0 1。 系統因此可指定每部車輛，每組車輛或每操作區之電 力縮減，且動態地爲車輛路徑上危急狀態指標Zc之函數。 以上方法最好是以小於5秒之週期加以運轉使其能快 速配合消耗尖峰。爲允許循序回到運輸系統之正常運轉條 件’各車輛7如執行重新啓始演算，在例如爲3 0秒之指定 期間，如相同車輛未收到新設定點則該演算取消整合基板 轉換器所收到之最後降低設定點α。 爲使供電系統從網路輸出之電力降至最小而不顯著擾 亂交通，這實施例之優點在以牽引次電力所之超載狀態和供 電網路危急狀態爲函數’允許錯開車輛之電力限制。 第6圖表示第4圖中所示調節方法之一不同實施例，當中 與先前說明之步驟204至206倂行實施產生和傳送減載設定點 至架構輔助系統之步驟304和305。在這實施例中，電力調節 方法包含步騾304 ’當中在PCC產生減載設定點，作爲在步 驟2 02中所測量超載傾向和位準之函數。減載設定點意圖在 降低架構輔助系統之消耗並包含，例如，關閉乘客舒適系統 之指令，該乘客舒適系統例如爲通風設備，空調及照明系統 - 17- (13) (13)200403166 ，或車站5中之其它機械設備。 在下一步驟305期間，將減載設定點經由光纖傳輸網路6 傳送至各種架構輔助系統。 這實施·例之優點在進而降低從外界網路由運輸系統所輸 出之電力不致累及安全性且不致顯著使乘客之舒適性降質。 第7圖表示第4圖中所說明本發明調節方法之另一實施例 ，當中監視並調節由車輛所吸收之最大電能。 如第7圖中所示。方法包含一第一步驟4〇1，當中從自高 電壓次電力所1和2中各計點傳送之電能或'、工作〃資訊w加 以計算，例如10分鐘期間，從外界供電網路所輸出之總電能 〇 在方法之步驟402中，將以上計算之總電能和一指定電 能臨界値W m a X比較，該W m a X等於在與供電商所商議合約中 所指定之電能値。該指定臨界値Wm ax是抽取自記憶體。 如從網路輸出之總電能無超出臨界値Wm ax之傾向，則 方法回到步驟4 0 1。 在步驟40 2後，當從外界網路所輸出之總電能傾向超出 所指定之臨界値Wmax時，方法之下一步驟爲4〇3，當中傳送 一警示至中央控制台PCC之監視主控台，該警示有被考慮到 以手動或自動方式建立傳送至車輛7之耗電能限制設定點点 〇 在步驟4〇4期間所傳送之設定點々等於車輛正常指定之 最大速度VM之縮減係數，參考第2和3圖，使得車輛之新速 限爲VL=冷· VM。利用實例，冷値以配置在車輛前後之乘客 -18 - (14) (14)200403166 車站間之距離爲函數，其範圍爲6 0 %至1 0 0 %。以類似於建立 第5圖中設定點α所設說之方法，考慮到指定給各車輛7之危 急狀態指標V c，自動建立設定點yS。指標V c有利地整合下 列參數：最近運轉之車輛7，負載及對下一乘客車站之距離使 得將離下一乘客車站最遠之車輛，最重負載者，和最近運轉 者歸類成最危急，使其收到接近100 %之設定點石。利用類 似於以上所說明或以較佳方式所說明之那些傳輸裝置將0値 傳輸至各車輛，因/3値依乘客車站間之距離而定，故在各乘 客車站以如紅外線之局部傳輸裝置加以傳輸Θ値。 反之，當步驟4〇2中從網路所輸出之總電能不再具有超 出合格臨界値Wmax之任何傾向時，方法則進行至步驟〗10， 當中循序消除先前傳送至車輛之任何降速設定點3，之後， 方法回到步驟401。 在發明另一實施例中（未示出），可同時縮減每部車 輛之電力和電能，傳送至車輛之設定點因此爲一 r =( α， 冷）對，其中，α和/3如上述分別等於輸送線電流縮減値 和最大降速値。 先前所說明之本發明實施例主要目的在防止從外界供電 網路由運輸系統所輸出之瞬間整體電力超出與供應商所商議 合約中所指定之正常電力及/或電能，避免額外收費。然而 ，在不同申請案中’甚至假如外界供電不以最大電力運轉或 車輛不以最大電力運轉時，以節省電力之單一目標亦可能使 用根據本發明之方法和系統。 因Pm ax變成能被調整成爲所需省電函數之一設定點函 -19- (15) (15)200403166 數，則根據本發明之方法以類似於先前說明方法之方式加以 運轉，僅有之不同爲選取指定値Pm ax之準則。 當然，本發明無法侷限在所說明和所示之實施例，他們 只是藉由實例加以提供且開放修飾，只要不偏離本發明之保 護範圍，尤其是可修飾其組件之組成或置換技術性等效組件 〇 '· 因此可將根據本發明之方法和系統應用到任何型式之運 輸系統，如地下鐵，電軌車，電車，高速火車系統等，而不 管所使用之電壓型式。 【圖式簡單說明】 從本發明實施例之下列說明將更加了解本發明之目的， 觀點和優點，該說明不限於該實例並參考隨圖，其中： -第1圖爲一表示由根據本發明一方法所調節之一地下鐵 系統之電力推進車輛之供電系統理論圖； -對於本發明一特殊實施例，第2和3圖分別表示第1圖地 ·-下鐵系統車輛牽引馬達之輸電線電流和牽引力演進成爲車輛 、 速度和調節方法對輸電線電流演進影響之函數之一實施圖； 以及 •第4至7圖代表根據本發明電力調節方法之不同實施例 之主程序步驟之流程圖。 -20-

Claims (1)

1. (1) (1)200403166 拾、申請專利範圍 1·一種監視及調節由一含電力推進車輛（7)之運輸 系統所消耗電力和電能之方法，該運輸系統包含一供電系 統，該供電系統包含連接至一外界供電網路之一或更多供 電次電力所 （1)，該供電次電力所或供應電能至牽引次 電力所之次電力所（1)供電至在那裡接有車架式電流拾 取裝置之輸電線部（4)，各車輛（7)攜載一電力轉換器 ，該轉換器由該電流拾取裝置加以供電並監視電力及/或 該車輛 （7)之牽引到馬達轉速，該方法之特徵含下列步 驟： •測量由該供電次電力所或次電力所（1)從外界供電 網路所輸出之瞬間電力及/或電能，以及 -如果從外界網路所輸出之電力或電能傾向於超出一 指定臨界値時，即傳送一對該車輛 （7 )基板上之轉換器 產生作用之設定點至一或更多車輛，暫時降低牽引馬達之 電力及/或轉速。 2·如申請專利範圍第1項之方法，其中，該車輛 （7) 根據一控制槪況移動，因此，順應一固定牽引力設定點， 完成啓動；使用設定點直到在牽引馬達中有一輸電線電流 I A流動，整合基板上轉換器知道I A電流値，並相當於牽引 馬達之正常操作電流或相當於以車輛負載爲函數加以調節 之一較低値，車輛（7)上至一最高速之後續加速順應一 等電力規則。 3 .如申請專利範圍第1項之方法，其中，該車輛（7) -21 - (2) (2)200403166 根據一控制槪況移動，因此，順應一指定速度是如何增加高 速一合法最大速度之規則而完成啓動。 4. 如申請專利範圍第2項之方法，其中，對於正常上 由該車輛（7)基板上之轉換器所指定之有限輸電線電流IA ，傳送至車輛（7)之設定點爲一低之設定點α，該設定點 α在車輛 （7)基板之轉換器上操作，使供應至牽引馬達之 輸電流電流限制在一値α · Ια。 5. 如申請專利範圍第4項之方法，其中，對於正常上 由該車輛（7)基板上之轉換器所指定之最大速度，傳送至 車輛（7)之設定點爲一降低設定點yS，該設定點/5在車輛 (7)基板上之轉換器上操作，限制牽引馬達之轉速。 6. 如申請專利範圍第4項之方法，其中，收到設定點 α及/或/3之該車輛（7)選自運輸系統之車輛（7)，成爲 指定給各車輛（7)之一危急狀態指標Vc以及指定給各輸 電線部（4)之一危急狀態指標Zc之函數。 7 ·如申請專利範圍第6項之方法，其中，指定給各車 輛（7)之危急狀態指標Vc考慮到最近運轉車輛，連續車 輛間之時間間隔，及/或車輛負載，且其中，指定給各輸電 部之危急狀態指標Zc允許牽引次電力所之狀態及/或供電次 電力所供電給該輸電線部及在輸電線部中後隨車輛之路徑幾 何圖。 8 ·如申請專利範圍第4項之方法，其中，各車輛（7) 所收到之降低設定點α及/或々是以被指定給該車輛（7)之 危急狀態指標Vc爲函數加以調節的。 -22- (3) (3)200403166 9.如申請專利範圍第8項之方法，其中，該設定點α 之値以車輛（7)之危急狀態指標Vc爲函數，是從7〇%至 100% 〇 1 〇.如申請專利範圍第8項之方法，其中，該設定點冷 之値以車輛（7)之危急狀態指標Vc爲函數，是從60%至 100%。 1 1 .如申請專利範圍第1項之方法，其中，如該運輸系 統包含設有由一供電次電力所（2)所供電以及傳送設定點 至各種車輛（7)之重大架構輔助系統，設定點之傳送是爲 了縮減較不具危急性架構輔助系統之操作系統，如車站（5) 之通風設備，空調或照明系統。 1 2.如申請專利範圍第1項之方法，該方法用以監視及 調節由一運輸系統所消耗電力，其中，該指定電力及/或電 能臨界値分別爲與外界供電商所商議合約中所指定電力和電 能之最大値之函數，該臨界値可調整成爲時間或季節之函數 ，配合合約槪況。 13. 如申請專利範圍第12項之方法，其中，將該電力 和電能臨界値暫時指定低於合約中所指定之正常電力和電能 値。 14. 如申請專利範圍第3至13項中任一項之方法，該 方法用以監視及調節由一運輸系統所消耗電力，其中，該方 法包含由牽引次電力所（3)所供應電力參數之測量步驟且 其中，用測量結果選取設定點α及/或/3所傳送過去之車輛 (7)。 •23- (4) (4)200403166 ]5. —種監視及調節由一含具有一電力牽引馬達之多數 車輛（7)之運輸系統所消耗電力和電能之系統，該運輸系 統包含一連接至外界供電網路之供電次電力所（1)，該供 電次電力所 （1)供應電能給引次電力所（3)，該牽引次 電力所（3)供電給有車架式電流拾取裝置連接至此之輸電 線部 （4)，各車輛 （7)攜載一電力轉換器，該轉換器由 電流拾取裝置供電並監視該車輛（7)牽引馬達之電力和轉 速，該系統特徵包含： -用以測量和計量由供電次電力所（1)從外界供電網路 所輸出電力之裝置， -用以檢測從外界網路所輸出電力及/或電能傾向於超出 一指定臨界値之時間的檢測器裝置，以及 -如果從外界網路所輸出電力或電能傾向於超出該臨界 値時用以傳送一設定點至一或更多車輛（7)之裝置，該設 定點在該車輛（7)基板之轉換器上操作，暫時降低牽引馬 達之電力及/或轉速。 1 6·如申請專利範圍第1 5項之系統，該系統用以監視 及調節由一運輸系統所消耗電力，其中，傳送至車輛（7) 之該設點爲輸電線電流降低設定點α及/或降速設定點冷， 該設定點α在該車輛（7)基板之轉換器上操作，使供應至 牽引馬達之輸電線電流低於正常所指定之輸電線限流Ια，且 該定點0在基板之轉換器上操作，限制牽引馬達之轉速。 17·如申請專利範圍第15項之電力監視及調節系統， 其中，藉由一無線電傳輸系統（8)或在一車站中，藉由一 (5) 200403166 紅外線傳輸系統，從一中心控制站（PCC)將設定點傳送至 車輛（7)。 -25-