CN100500482C - 带有可抬升的机罩的汽车 - Google Patents

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CN100500482C
CN100500482C CNB2005800289650A CN200580028965A CN100500482C CN 100500482 C CN100500482 C CN 100500482C CN B2005800289650 A CNB2005800289650 A CN B2005800289650A CN 200580028965 A CN200580028965 A CN 200580028965A CN 100500482 C CN100500482 C CN 100500482C
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乔基姆·谢弗
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Gm全球科技运作股份有限公司
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Abstract

本发明涉及一种汽车,包括车身(4)、机罩(1)和至少一个致动器(8),该致动器作用在机罩(1)的第一边缘(2)上,用于在发生碰撞时将第一边缘(2)抬升到停止装置。在碰到停止装置以前,致动器(8)将第一边缘(2)加速到这样的速度,该速度使得当第一边缘(2)碰到停止装置时,由机罩(1)接收的冲击足以抬升与机罩(1)的第一边缘(1)相反定位的第二边缘(3)。

Description

带有可抬升的机罩的汽车
技术领域
本发明涉及具有车身和机罩的汽车,该机罩的第 一边缘适配成被支撑在 车身上的致动器从静止位置抬升到限动位置,而且机罩的第二边缘支撑在车 身上。
背景技术
在发生事故时保护行人方面增加的法律要求需要现代汽车具有更好的 事故防范特性。为了在发生碰撞特别是行人的头撞在机罩上的情况下,减少 对行人造成后果并且保护行人免受严重伤害,希望行人或其头部尽可能緩慢 地下降,例如通过机罩的变形。但是机罩下必须有足够大的变形空间用于这 种变形过程。在现代汽车中,前机罩大部分是覆盖发动机的机罩,因此在其 与发动机之间的距离合计只有几个厘米。但是作为机罩的变形路径,该空间 对于有效保护行人而言是不充分的。为此,已经研发出了在发生碰撞的情况 下自动抬升机罩的装置,这种装置增大了机罩和其下的发动机之间的距离,
并且因此延长了可以用于机罩的变形路径。
跑过的人的头部撞在机罩上的位置取决于其身体尺寸。因此,为了同等 程度地保护儿童和成人,机罩的全部表面必须抬升。
用于抬升大多数各种类型的机罩的致动器是已知的。类似地,已知机罩 的后边缘和前边缘两者都被致动器抬升。不用前致动器且机罩的前边缘适配
成全部抬升的汽车记载在DE10152621A1中。在机罩的后边缘上可操作的致 动器在发生碰撞的情况下向斜上方移动并且到达后部。由于移动到后部,所 以前边缘也发生位移,因此在车身内的导轨内抬升,该导轨向斜上方移动并 且到达后部。但是这种布置的缺陷在于,由于倾斜导向布置,机罩为获取距 离发动机的给定距离而发生横移的路径显著长于垂直抬升,因此需要具有较 大行程的相对迅速的致动器。
随着检测到碰撞,机罩应当尽可能快地到达抬升位置,当行^B並到它时, 在尽可能的范围内机罩应当已经处于抬升位置。为此,机罩必须迅速加速并且相应地需要强力致动器。但是,如果仅当行人已经碰到机罩时它们才触发, 则由于机罩的抬升,他将承受额外的冲击。抬升过程的保护效果因此可转变 到严重相反的方面。
发明内容
因此,本发明的目的是提出一种汽车,其具有可抬升的机罩,其中,因 机罩本身的抬升对于已经撞在上面的行人的伤害危险得以减小。
该目的通过包含如下特征的一种汽车来实现:这种汽车包括车身和机
罩,该机罩的第 一边缘可由支撑在车身上的致动器从静止位置抬升到限动位 置,该机罩的第二边缘支撑在车身上,其特征在于,车身上用于第二边缘的 支撑点与第 一边缘从静止位置到限动位置抬升的过程中遵循的路径彼此匹 配,使得它们允许第一边缘抬升,而第二边缘不同时抬升,至少当第一边缘 处于限动位置时,第二边缘才可被抬升,并且致动器的驱动力的大小足以沿 着抬升方向为机罩提供一冲量,直到到达限动位置,且所述冲量足以抬升第 二边缘。
一般来说,第 一边缘可以认为是机罩的前端侧的前边缘并且第二边缘是 机罩的后边缘,或者第 一边缘也可以代表机罩的后边缘而第二边缘代表前边 缘。但是,因为在发生与行人相撞的交通事故的情况下,行人通常被迎面撞 击,所以第一边缘优选为机罩的后边缘,而第二边缘是机罩的前边缘。
本发明利用了下述的事实:在第一边缘的迅速抬升过程中被致动器引入 机罩中的以及在第 一边缘升起后紧接着以势能和动能形式存在于机罩中的 能量,即被机罩吸收的冲击能量,也足以抬升第二边缘,即在最简单的情况 下,无需采用其他致动器。在第一边缘的类似爆炸的迅速抬升过程中,机罩 承受弹性弯折应力,因为机罩的那些距第 一边缘有一定距离的区域由于惯性 的作用不能立即遵循这种迅速的抬升,而且第二边缘也支撑在车身上。因此, 由于机罩的变形,致动器做的部分功以弹性变形形式储存为势能。当第一边 缘到达限动或止挡装置时,该变形以弯折振动的形式传播到第二边缘并且一 旦该变形到达就会将第二边缘向上猛拉。
然而,弹性变形并不是在不使用致动器的情况下抬起第二边缘的先决条 件。如果假设,在理想情况下,机罩是刚性的并且没有被第一边缘的抬升所 变形,则在第一边缘的抬升过程中,机罩的重心接收一个冲量,该冲量当第一边缘碰到其停止装置时并没有被消灭,而是将在第二边缘上? 1起一个向上 取向作用的力。
在最筒单的情况下,即如果第一致动器产生的加速度足够大,则弯折振 动的能量和/或重心的冲量足以将第二边缘也抬升到一止挡装置或停止装置。
由于,为了抬升第二边缘,不需要向机罩馈送额外的驱动能量,所以第 二边缘的抬升正常开始时,已经碰到机罩的行人可以通过其自身体重阻止这 种抬升,因此仅留下第一边缘的抬升。由第二边缘的迅速抬升造成的额外伤 害由此可以^皮排除。
因为除了用于抬升第一边缘的致动器以外,不需要进一步的致动器来抬 升第二边缘,所以在本发明的帮助下可以完全省去用来抬升第二边缘的致动 器。此外,也不需要滑杆导向装置。因此,本发明的进一步优点在于,本发 明的汽车节省了成本并且相对于具有两端都可抬升的机罩的已知汽车而言 减小了重量。
如果车身上用于第二边缘的支撑点固定,则在抬升第一边缘的过程中遵 循的路径优选基本上沿围绕支撑点的圆的弧线延伸。因为一般而言,在抬升 过程中遵循的路径较之边缘的间隔而言较短,所以圆弧形可以近似为直线抬 升路径,特别是如果支撑点具有平行于机罩表面即沿着边缘之间的连接线的 方向的游隙。关键在于,第一边缘沿着这样的抬升路径的移动不会直接造成
这样的牵引力,该牵引力在如DE10152621A1中所述的结构中会迫使第二边 缘在第 一边缘到达抬升路径的端部之前就抬升。支撑点平行于机罩表面的游 隙越大,允许抬升路径偏离理想圆形路径的程度就更大,同时不会提前迫使 第二边缘抬升。
第二边缘和汽车车身之间的连接可以通过一个分离装置以有利的方式 切断,该分离装置在发生碰撞的情况下被激活,因此对于第二边缘的抬升, 不需要克服显著的机械阻力。这种分离装置特别地是烟火燃爆方式或者电磁 方式操作的。分离装置不必为了抬升第二边缘而提供任何驱动力。分离装置 也可以包括一预定断开点。这样,分离装置的操作就可以简单的方式利用第 一边缘的抬升而引入机罩的能量破坏预定断开点来进行。
机罩和车身之间的连接件例如可以经由机罩锁形成,第二边缘和车身可
以通过该锁锁在一起。例如,以枢转方式通过铰链连接至车身的第一边缘的 机罩就是这种情况,因此当机罩锁在不发生碰撞的条件下解锁时,第二边缘也可以抬升。
对于机罩锁,优选包括两个部件,它们适配成锁在一起,两个部件中的一个牢固地连接到机罩或者车身,另 一个通过可切断的连接件保持在车身或者机罩上。为了使第二边缘在发生碰撞的情况下松弛地保持在车身上,并且使得其可以抬升,车身或者机罩和被由此保持的锁的部件之间的连接可以在发生碰撞的情况下由分离装置切断。
只要机罩的其中一个部件通过可切断的连接件连接至车身,在该连接件
被切断后,仍然锁在一起的机罩锁的部件在第二边缘抬升时也一起抬升,而在其中一个部件通过可切断的连接件连接至机罩的情况下,在第二边缘抬升过程中仍然锁在一起的部件保留在车身上并且第二边缘被抬升,这些部件不抬升。
然而,第二边缘也可以适配成仅在发生碰撞的情况下抬升。例如,当机罩和车身之间的连接由至少 一个铰链所提供,第二边缘通过该铰链以枢转方式保持在车身上的时候,就是这种情况。这样的铰链可以通过可切断的连接件保持在机罩或者车身上。如果铰链通过可切断的连接件保持在车身上并且如果在与行人发生碰撞的情况下连接件被切断,则然后铰链与抬升的第二边缘一起抬升。如果,与此对照,铰链通过连接件保持在机罩上,然后在发生碰撞的情况下连接件释放后,则该铰链保留在车身上,并且第二边缘抬升时该铰链不抬升。包括两个通过轴以铰接方式连接在一起的铰链部件的铰链允许采用进一步的变化方案,所述轴适配成被分离装置抽回,其中第一铰链部件牢固地连接到车身上并且第二铰链部件牢固地连接到机罩上。在这种情况下,第二边缘仅带着连接到机罩的第二铰链部件而抬升,而第一铰链部件保留在车身上。
在与行人发生碰撞的情况下,第二边缘抬升后,理想地,第二边缘能保留在抬升状态,使得特别优选地设置至少一个支撑装置,用来将第二边缘支撑在抬起状态。特别优选的是,在发生碰撞的情况下,该支撑装置在撞击到机罩上的身体下是弹性的,从而吸收身体的碰撞力。这种支撑装置例如可以包括可弹性或者挠性变形的元件。这种支撑装置的示例是气体弹簧或者气
只要汽车包括具有上述可互相锁止的部件的机罩锁,支撑装置就一方面可以作用在通常用可切断的连接件保持在车身上的部件上,另一方面可以作用在该车身上,或者该支撑装置一方面可以作用在用可切断的连接件保持在机罩上的部件上,另一方面可以作用在机罩上。如果存在上述铰链可以使用,那么如果该铰链用可切断的连接件保持在车身上,则支撑装置一方面可以作用在铰链上,另一方面可以作用在车身上,或者如果铰链用可切断的连接件保持在机罩上,则支撑装置一方面可以作用在铰链上,另一方面可以作用在机罩上。
如果第二边缘处于在机罩闭合时第二边缘所保持的静止位置上方的至少一给定的激活高度,则第二边缘的抬升可以有利地得到至少一个第二致动器的协助,该致动器作用在第二边缘上并且设置成在第二边缘上产生将第二边缘驱动离开车身的力。如上所述,第二边缘因为机罩接收的冲击能量而抬升到给定的激活高度。如果第二边缘超过第二激活高度,则第二致动器产生第一力并且协助第二边缘进一步抬升。但是,如果抬升过程已经受到躺在机罩上的行人的阻碍,则第二致动器保持不发生作用。
因此,如果第二边缘处于给定激活高度以下,那么第二致动器可以设置成在第二边缘上产生指向车身的力,在此,该力较之在激活状态下指向离开车身的驱动力而言应当较小。为了促使可切断连接件的切断,指向朝向车身的力是有用的。
前述力可以由两个第二致动器以简单的方式产生,这两个致动器以枢转方式布置,并且在激活高度,在所述边缘和车身上施加正好反向平行的力,该力横向于第二边缘的运动方向。
在此,特别尤其优选的是,支撑装置与第二致动器相同。
附图说明
本发明在以下参照附图进行了详细说明,其中:图la)-lc)示出在抬升机罩过程中的不同阶段;图2提供了第一机罩锁的示意性图示;
图3a-3c)示出第二机罩锁的示意图,该锁带有在抬升状态下支撑机罩的前边缘的装置;
图4a) - 4b)提供作用在支撑装置的耦合点处的力的图示;
图5示出在第二边缘的高度位置作用在该第二边缘上的合力的关系曲
线;和图6提供铰链的示意性图示。具体实施方式
为了明确本发明的基本原理,在图la)中示出了贯穿根据本发明的汽车前部区域的简化横截面。前置机罩1包括后边缘2和前边缘3。机罩l的前边缘3通过锁5连接在汽车的车身4上。后边缘2通过铰链6铰接至车身4。机罩1以通常方式采用铰链6枢转并且可以在锁5解锁后被抬升。在汽车正常操作中,机罩l被如图la)所示按下并且覆盖汽车的发动机抢7,然后锁5锁住。在图中不可见的发动机组布置在发动机艙7内。致动器8设置在铰链6附近,用于抬升铰链6或者后边缘2。最后,示出机罩1的重心9。
在行人撞到机罩上的情况下,然后致动器8将机罩1的后边缘2和铰链6—起抬升到停止装置。与此同时,锁5解锁,然后前边缘3仅松弛地保持。这将在下文进行更为详细地说明。图lb)示出了抬升铰链6的过程中的状态。箭头指示铰链6或者后边缘2的向上运动。因此,致动器8经由铰链6在后边缘2上施加力并且将它们二者加速。由于后边缘2迅速向上移动的惯性,重心9不能立即跟随,所以机罩1以弹性方式弯折。仅当弯折振动传播到重心9时,该重心才开始如较小的箭头所示那样向上加速。
当致动器8到达停止装置时,机罩1的后边缘2的向上运动停止。与此相对照,重心9因为质量惯性继续其向上移动。机罩内产生的弯折应力因此减小,并且向上加速机罩的前部。因为前边缘3仅;松弛地靠在车身4上,所以其也被抬升。机罩的弹性以及因此其中的弯折振动传播速度受到机罩1的构造限制,因此如果检测到与行人相撞,则前边缘3到达上方停止装置所需的时间足够在行人撞在机罩1上之前完全抬升机罩1。
图lc)示出了前边缘3抬升后的状态。致动器8已经向上行进到停止装置,机罩l内的应力已经减緩,重心9静止而且前边缘3被抬升。由于前边缘3抬升,所以在机罩1和在机罩1的前部区域布置在发动机抢7中的发动机组之间存在足够的变形空间,因此对行人造成伤害的危险,特别是在涉及到儿童撞在机罩1的前部区域的情况下,危险显著减小。即使前边缘3不支撑在抬升状态并且在抬升后立即摆回落下,由于在前边缘3的抬升与行人撞在机罩1上之间存在非常短暂的时间间隔,所以显著减小了对行人的伤害。
图2a示出了根据本发明的汽车锁5的一项可能的实施例,该实施例允
9许在撞击的情况下,前边缘3松弛地保持,因此机罩1的前边缘3适配成根
据本发明而不用致动器就会抬升。贯穿机罩1的部分表示在图2的左上方方块A内,其以放大的尺度在图2中以沿着箭头X-X方向的视图形式图示。从图中可见机罩1的一部分以及车身4。锁5包括上部件IO和下部件11,它们适配成通过钩12锁在一起,该钩铰接至上部件10。在这里所示的锁5的锁住状态下,钩12钩在下部件11上。上部件10牢固地连接到机罩1的前边缘3上。下部件11容纳在车身4内的凹部内并且通过连接销13保持在车身4上,因此引入车身4的烟火燃爆(pyrotechnic)装置14与每个连接销13接合。铰接至机罩1的捕捉钩15穿过车身4内的切口,使得当前边缘3抬升时,该捕捉钩钩在切口的边缘上。
贯穿其中一个烟火燃爆装置14的示意性截面在图中的右下的细节图B中示出。烟火燃爆装置14基本上包括中空缸体16,其具有活塞17,该活塞在缸体中可动并且将缸体16的内部分成爆炸室18和排气室19。其中一个连接销13在爆炸室18侧部穿过缸体16并且伸入爆炸室。伸入爆炸室18的端部连接至活塞17。燃料20布置在爆炸室18内。最后,缸体16在排气室19侧部具有喷嘴21。
在汽车的正常操作状态下,锁5如图2所示锁住。钩12钩在下部件11上,连接销13插入下部件11,因此下部件保持在车身4上。在碰撞情况下,因此致动器8抬升机罩1的后边缘2,烟火燃爆装置14内的燃料20同时被点燃,因此过量的压力在爆炸室18内产生,使得活塞17在缸体16内沿着箭头方向发生位移。因此,喷嘴21保证排气室19内存在的空气可以逃逸出去,使得活塞17可以不受任何显著阻力地移动。由于活塞17的位移,连接在其上的连接销13被从下部件11拉出。虽然锁5仍然锁着,即虽然钩12仍然钩在下部件11上,但是整个锁5以及因此机罩1的前边缘3现在仅仅松弛地靠在车身4上并且仅通过下部件11的侧部和将其容纳在车身4内的凹部之间的摩擦接合连接在其上。但是, 一旦由于后边缘2的抬升导致的机罩l内产生的弯折应力减小,这种相对较弱的摩擦接合就会被克服。继而发生在前边缘3的力将从车身4上释放锁5并且抬升前边缘3。但是因此,前边缘3的抬升受到捕捉钩15的限制,该捕捉钩防止前边缘3行进过于长的长度。即,如果前边缘3将抬升得太高,则存在这样的危险,即行人可能直接撞到前边缘3而不是机罩1的表面上并且因此而受伤。在图2中,锁5的下部件11通过连接销13连接至车身4。作为替代方 案,也可能以相同方式通过连接销13和烟火燃爆装置14将上部件10连接 到机罩1上。在这种情况下,上部件10到机罩1的连接将为了抬升前边缘 的目的而切断,使得前边缘3然后在不带现在仍然连接至车身4的锁5的情 况下被抬升。作为替代方案,也可能将上部件IO和下部件11分别牢固地连 接到机罩1和车身4,并且取而代之,设置成在发生碰撞的情况下让锁5解 除接合。为此目的,锁5例如包括适当的释放钩12和下部件11之间的钩接 的烟火燃爆致动器。在这种情况下,连接到机罩1的上部件10带着前边缘3 一起抬升,而下部件11保留在车身4上。
显然,可以用任何其他类型的装置取代烟火燃爆装置14,这些装置应当 保证在发生碰撞的情况下下部件11能从车身4上分开。例如,这种装置可 以是已知的电磁致动装置,其以与上述烟火燃爆装置14类似的方式从下部 件11抽回连接销13,但是其是电磁推动而不是烟火燃爆式的。在进一步的 备选实施例中,连接销13包括各个预定断开点,不需要额外的装置来抽回 连接销13。在发生碰撞的情况下,连接销13被较大的力破坏,由于碰撞导 致的、或者最迟当后边缘撞击其上停止装置时产生的震击导致的车身变形, 该连接销在前边缘3处破坏,并且锁5的下部件11因此从车身4分开。
在图3a)-3c)中从相应于图2的视角可以示意性地看出带有锁22的汽 车,该锁22相应于上述的锁5,锁22包4舌上部件23、下部件24和钩25, 但是在发生碰撞的情况下,其中上部件23从机罩1上释放。另外,除了锁 22和捕捉钩15外,图3a) - 3c)中所示的汽车包括两个气体弹簧26,它们首 先铰接在上部件23上的各个耦合点33,然后铰接在机罩l上。作用在耦合 点33上的力将在下文参照图4a)和4b)进一步讨论。
图3a)示出在汽车正常操作期间的状态。锁22被锁闭,上部件23连接 到下部件24,钩25钩在下部件24上。非激活的气体弹簧26缩回并且以空 间节约的方式容纳在机罩1中的凹部内。
图3b)示出在打开状态下的机罩1,类似于汽车的正常操作过程。上部 件23和下部件24解锁并且从彼此释放,因此上部件23仍然连接到机罩1 且下部件24连接到车身4。气体弹簧28非激活地容纳在机罩1中的凹部内。
与此对照,图3c)示出了如果发生与行人碰撞时,前边缘3抬升的情况。 上部件23和机罩1之间的连接已经释放,所以前边缘3已经抬升而上部件23不抬升。可由前边缘3横过的路径的行程长度受到捕捉钩15的限制。因 为气体弹簧26—方面4交接到上部件23上,另一方面铰接到机罩l上,且前 边缘3向上移动,而从机罩1上释放的上部件23保持锁至下部件24并且因 此不实施向上移动,所以气体弹簧26从它们的凹部枢转出来。前边缘3抬 升以后,气体弹簧26首先为前边缘3提供支撑装置,因此该弹簧在抬升后 保持在抬升位置,而另一方面,它们发生作用,用来额外吸收撞在机罩l上 的行人的碰撞力。
图4a)明确了在发生碰撞的情况下,上部件23和机罩1之间的连接被释 放后机罩1立即闭合的情况下作用在耦合点33上的力。在该连接释放之后, 机罩1进入图3a)所示的静止位置。气体弹簧26扣住并且因为它们每个与水 平方向形成小角度所以每个在其各耦合点33上产生力F。在图4a)中,力F 已经分解成水平分量Fh和垂直分量Fv。由于两个相对取向的分量Fh互相抵 消,垂直分量Fv取向相同并且叠加形成合力Fr = Fr(),该力沿着车身4的方 向作用。其保持上部件23压靠机罩。如果由于这里的弯折应力,机罩准备 抬升前边缘3,则该力Fro开始对抗这种抬升而起作用。但是,力Fro容易被 弯折应力克服。
在前边缘3的行程类移动发生后,气体弹簧26初始时仍然锁扣。因此, 如图5的曲线所示,合力Fr的量持续下降,直到到达激活高度Za,两个气体 弹簧26的力F在该高度精确反向平行。前边缘3的进一步抬升导致合力Fr 的方向反向,该力现在取向向上离开车身4并且协助前边缘3如图4b)所示 向上移动,其中气体弹簧26在耦合点33上施加的力F分解成水平分量Fh 和垂直分量Fv,如图4a)—样。在前边缘3的抬升状态下,气体弹簧26发生 作用,使最大合力Fn作用在前边缘3上,力Frl的绝对值大于最大力Fro的 绝对值。通过对称地布置气体弹簧26结果是实现了前边缘3的抬升确实得 到了气体弹簧26的协助,但是前边缘3不会以爆炸方式暴升。但是毕竟, 如果在抬升过程开始前,行人已经撞在机罩l上,那么任何向上的运动都被 抑制,这是因为机罩内的能量不再最后达到激活高度,在该高度,气体弹簧 26将驱动机罩进一步上升。
可选择地,取代所示的气体弹簧26,任何其他理想的装置也可以用来将 前边缘3支撑在抬升位置,因此这种装置通过弹性或者塑形变形吸收行人的 碰撞力并且支撑抬升的前边缘3。例如在其他装置中,适当的装置可以是可弯折元件,诸如金属或者塑料杆,它们能成形从而以与上述气体弹簧26类 似的方式折叠和展开。支撑抬升的前边缘3的其他装置例如是泡沫体或者气
嚢,这些装置也为撞击在机罩1上的行人提供吸收效果,当发生碰撞的情况
下,前边缘3抬升时,所述泡沫体或者气嚢充气。
在所述的示例实施例中,上部件IO、 23和附属的下部件11、 24是锁5、 22的部件。但是,也可以考虑铰链29,其包括上铰链部件27和下铰链部件 28,如图6以简化方式所示,因此机罩1在第二边缘3处以枢转方式通过铰 链29连接至车身4。在这种情况下,锁或者其他适当的锁定装置通常设置在 第一边缘2处并且所述锁在发生碰撞的情况下与第一边缘2 —起被致动器8 抬升。两个铰链部件27、 28通过单连续轴32以柩转方式连接在一起,该轴 插入铰链部件27、28的相互啮合梳齿类凸起30内,该凸起包括连续开口 31。 如上述连接销13的情况那样,从凸起30凸出的轴32的端部连接到各个烟 火燃爆装置14。
在发生与行人碰撞的情况下,烟火燃爆装置14的燃料20被点燃并且轴 32以类似于前面示例中从下部件11内拉出的连接销13的方式^皮拉出开口 31。两个铰链部件27 、 28由此彼此释放。

Claims (19)

1. 一种汽车,其包括车身(4)和机罩(1),该机罩的第一边缘(2)可由支撑在车身(4)上的致动器(8)从静止位置抬升到限动位置,该机罩的第二边缘(3)支撑在车身(4)上,其特征在于,车身(4)上用于第二边缘(3)的支撑点与第一边缘(2)从静止位置到限动位置抬升的过程中遵循的路径彼此匹配,使得它们允许第一边缘(2)抬升,而第二边缘(3)不同时抬升,至少当第一边缘(2)处于限动位置时,第二边缘(3)才可被抬升,并且致动器(8)的驱动力的大小足以沿着抬升方向为机罩(1)提供一冲量,直到到达限动位置,且所述冲量足以抬升第二边缘(3)。
2. 如权利要求l所述的汽车,其特征在于,用于第二边缘(3)的支撑点 与抬升过程中遵循的路径彼此匹配,抬升过程中遵循的路径基本上沿着围绕 车身(4)上的固定的支撑点的圆弧延伸。
3. 如权利要求l所述的汽车,其特征在于,用于第二边缘(3)的支撑点具有平行于机罩表面的游隙。
4. 如前述任一权利要求所述的汽车,其特征在于在发生行人碰撞的情 况下可被激活的一分离装置(13、 14、 32),用来切断车身(4)和第二边缘(3) 之间的连接。
5. 如权利要求4所述的汽车,其特征在于,所述分离装置(13、 14、 32) 被烟火燃爆式或者电磁式操作,或者该装置包括至少一个元件,该元件包含 预定的断开点。
6. 如权利要求4所述的汽车,其特征在于一机罩锁(5),第二边缘(3)通 过该机罩锁保持在车身(4)上。
7. 如权利要求6所述的汽车,其特征在于,机罩锁可被分离装置解锁。
8. 如权利要求6所述的汽车,其特征在于,机罩锁(5)包括两个可相互 连锁的部件(IO、 11; 23、 24),其中一个牢固地连接至机罩(1)或者车身(4), 而另 一个由所述分离装置保持在车身(4)或者机罩(1 )上。
9. 如权利要求l所述的汽车,其特征在于至少一个铰链(29),第二边缘 (3)利用该铰链以枢转方式保持在车身(4)上。
10. 如权利要求9所述的汽车,其特征在于,铰链(29)由所述分离装置 保持在车身(4)上或者保持在机罩(1 )上。
11. 如权利要求9所述的汽车,其特征在于,铰链(29)包括两个铰链部 件(27、 28),它们通过轴(32)以铰接方式连接在一起,所述轴布置成可被分 离装置(14、32)抽回,其中铰链部件(27、28)中的第一个牢固地连接至车身(4), 铰链部件(27、 28)中的第二个牢固地连接至机罩(l)。
12. 如权利要求l所述的汽车,其特征在于至少一个支撑装置(26),该 装置用于在抬升位置支撑第二边缘(3)。
13. 如权利要求12所述的汽车,其特征在于,在发生碰撞的情况下, 当身体撞在机罩(l)上时,支撑装置(26)是弹性的。
14. 如权利要求13所述的汽车,其特征在于,支撑装置是气体弹簧(26) 或者气嚢。
15. 如权利要求12所述的汽车,其特征在于,支撑装置(26)—方面作用 在通过连接件保持在车身(4)上的部件(11)上,另一方面作用在车身(4)上,或 者,支撑部件(26)—方面作用在通过连接件保持在机罩(1)上的部件(23)上, 另一方面作用在机罩(l)上。
16. 如权利要求12所述的汽车,其特征在于,在铰链(29)通过连接件保 持在车身(4)上的情况下,支撑装置(26)—方面铰接在铰链(29)上,另一方面 铰接在车身(4)上,或者,在铰链(29)通过连接件保持在机罩(1)上的情况下, 支撑装置(26)—方面铰接至铰链(29),另一方面铰接至机罩(l)。
17. 如权利要求12所述的汽车,其特征在于,至少一个第二致动器作 为支撑装置作用在第二边缘(3)上,所述第二致动器布置成在第二边缘(3)上 产生力(F》,如果第二边缘(3)位于机罩(1)闭合时的第二边缘(3)占据的静止位 置上方的至少预定激活高度(Za),则该力驱动第二边缘(3)离开车身(4)。
18. 如权利要求17所述的汽车,其特征在于,第二致动器布置成在第 二边缘(3)上产生力(Fr),如果第二边缘(3)位于预定激活高度以下,则该力指向车身(4),在此,指向车身的力的最大可能绝对值(IFr()l)小于指向离开车身的力的最大可能绝对值(IFn I)。
19. 如权利要求17或者18所述的汽车,其特征在于有两个镜像对称布 置的第二致动器,它们在静止位置产生的力具有分别相互相反的力分量,这 些力分量垂直于第二边缘的抬升方向。
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