RU2374099C2

RU2374099C2 - Автомобиль с поднимающимся капотом

Info

Publication number: RU2374099C2
Application number: RU2007104174/11A
Authority: RU
Inventors: Йоахим ШЕФЕР (DE); Йоахим ШЕФЕР
Original assignee: Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Priority date: 2004-07-03
Filing date: 2005-07-01
Publication date: 2009-11-27
Also published as: EP1763459A2; CN100500482C; WO2006002989A3; DE102004032315A1; ZA200700044B; DE102004032315B4; EP1763459B1; CN101027209A; WO2006002989A2; DE502005005478D1; AU2005259399A1; RU2007104174A; ATE409145T1; US7661496B2; US20080042461A1

Abstract

Изобретение относится к автомобилю. Автомобиль содержит кузов (4) и капот (1). Первый край капота выполнен с возможностью подъема посредством опирающегося на кузов (4) исполнительного устройства из исходного положения в упорное положение. Второй край (3) опирается на кузов (4). Точка опоры второго края (3) на кузов (4) и путь подъема первого края из исходного положения в упорное положение согласованы между собой с возможностью подъема первого края без одновременного подъема второго края (3). Второй край (3) выполнен с возможностью подъема, когда первый край находится в упорном положении. Приводное усилие исполнительного устройства (8) рассчитано достаточным для придания капоту (1) вплоть до достижения упорного положения импульса в направлении подъема, которого достаточно, чтобы поднять второй край (3). Достигается уменьшение травматизма пешеходов. 21 з.п. ф-лы, 6 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к автомобилю с кузовом и капотом, первый край которого выполнен с возможностью подъема посредством опирающегося на кузов исполнительного устройства из исходного положения в упорное положение, а второй край опирается на кузов.

Повышенные законодательные предписания в отношении защиты пешеходов при ДТП требуют от современных автомобилей улучшенных защитных свойств. Для уменьшения последствий удара, в частности головы пешехода, о капот и защиты пешехода от тяжелых травм желательно как можно более плавное притормаживание пешехода или его головы, например за счет деформации капота. Для такой деформации, однако, под капотом должно быть достаточно деформационного пространства. В современных автомобилях капот представляет собой большей частью капот двигателя, причем расстояние между ним и двигателем составляет всего несколько сантиметров. В качестве пути деформации капота этого расстояния, однако, недостаточно для эффективной защиты пешехода. По этой причине были разработаны устройства для автоматического подъема капота при столкновении, которые увеличивают расстояние между капотом и находящимся под ним двигателем и, тем самым, имеющийся в распоряжении капота путь деформации.

Место, в котором голова пешехода, на которое совершен наезд, ударяется о капот двигателя, зависит от роста. Для защиты в равной степени детей и взрослых капот должен поэтому подниматься по всей своей площади.

Для подъема капота известны самые разные исполнительные устройства. Также известен подъем посредством исполнительных устройств как заднего, так и переднего края капота. Автомобиль, у которого передний край капота выполнен с возможностью подъема полностью без переднего исполнительного устройства, описан в DE 10152621 А1. Воздействующее на задний край капота исполнительное устройство перемещает его при столкновении наискось вверх и назад. За счет перемещения назад также передний край смещается в проходящей наискось назад и вверх кулисе кузова и за счет этого поднимается. Недостаток этого выполнения, однако, в том, что из-за наклонной направляющей путь, который должен пройти капот, чтобы достичь заданного расстояния от двигателя, заметно длиннее, чем при вертикальном подъеме, так что требуется сравнительно быстродействующее исполнительное устройство с большим ходом.

Капот должен достигать своего поднятого положения как можно быстрее после столкновения; по возможности, он уже должен находиться в поднятом положении, когда пешеход ударяется о него. Для этого капот должен быть сильно ускорен, и соответственно требуются более мощные исполнительные устройства. Если они срабатывают только в момент касания капота пешеходом, то он получает дополнительный удар за счет подъема капота. Защитный эффект выпрямления капота может вызвать, таким образом, обратное действие.

Задачей настоящего изобретения является поэтому создание автомобиля с поднимающимся капотом, у которого за счет подъема самого капота была бы уменьшена опасность травматизма пешехода, на которого совершен наезд.

Эта задача решается посредством автомобиля с признаками п.1 формулы.

Вообще, либо первый край может быть фронтальным передним краем капота, а второй край - задним краем капота, либо первый край может быть задним краем капота, а второй край - передним краем капота. Поскольку при ДТП с участием пешеходов на них совершается, как правило, фронтальный наезд, предпочтительным образом первый край является задним краем капота, а второй край - передним краем капота.

В изобретении использован тот факт, что введенной исполнительным устройством во время быстрого подъема первого края в капот энергии, которая непосредственно после подъема первого края имеется в капоте в форме потенциальной и кинетической энергии, или воспринятого капотом импульса достаточно для подъема также второго края, а именно в простейшем случае без использования дополнительных исполнительных устройств. Во время быстрого резкого подъема первого края капот испытывает упругую изгибную нагрузку, поскольку за счет инерции массы удаленные от первого края части капота не могут мгновенно следовать за этим быстрым подъемом, а второй край опирается на кузов. Поэтому при изгибании капота часть совершенной исполнительным устройством работы накапливается как потенциальная энергия в виде упругой деформации. Когда первый край достигает упора, деформация в виде изгибного колебания распространяется ко второму краю и рывком поднимает второй край, как только достигнет его.

Упругая деформация не является, правда, условием подъема второго края без исполнительного устройства. Если предположить, что капот идеально жесткий и при подъеме первого края не деформируется, то его центр тяжести во время подъема первого края приобретает импульс, который, когда первый край упирается в свой упор, не пропадает, а оказывает на второй край направленное вверх усилие.

В простейшем случае, т.е. когда ускорение за счет первого исполнительного устройства достаточно сильное, энергии изгибного колебания и/или импульса центра тяжести может быть достаточно для подъема до упора также второго края.

Поскольку для подъема второго края в капот не вводится никакой дополнительной энергии, пешеход, уже касающийся капота, если бы подъем второго края начался нормальным образом, может блокировать этот подъем своим весом, так что он остается только при подъеме первого края. Дополнительные травмы за счет резкого подъема второго края, таким образом, исключены.

Поскольку, кроме исполнительного устройства для подъема первого края, нет необходимости в дополнительном исполнительном устройстве для подъема второго края, благодаря изобретению можно полностью исключить поднимающие второй край исполнительные устройства. Не требуется также кулисной направляющей. За счет этого дополнительными предпочтительными эффектами изобретения являются снижение стоимости автомобиля и уменьшение массы по сравнению с известными автомобилями с поднимающимися с обеих сторон капотами.

Если точка опоры второго края на кузов неподвижна, то преимущественно путь подъема первого края проходит, по существу, в форме дуги окружности вокруг точки опоры. Поскольку, в целом, путь подъема короток по сравнению с расстоянием между краями, дуга окружности может даже приближаться к прямолинейному пути подъема, в частности, если точка опоры параллельно поверхности капота или в направлении линии соединения краев имеет люфт. Существенно, что из движения первого края по пути подъема не следуют непосредственно растягивающие усилия, которые, как в конструкции из DE 10152621 А1, вынуждают подниматься второй край, еще прежде чем первый край достигнет конца пути подъема. Чем больше люфт точки опоры параллельно поверхности капота, тем бульшие могут быть допущены отклонения пути подъема от идеальной круговой траектории без преждевременного принуждения второго края к подъему.

Соединение между вторым краем и кузовом автомобиля выполнено предпочтительно разъединяемым за счет активируемого при столкновении разъединительного устройства, так что для подъема второго края не требуется преодолевать значительное механическое сопротивление. Это устройство может приводиться в действие, в частности, пиротехническим или электромагнитным путем. Разъединительному устройству не требуется создавать приводное усилие для подъема второго края. Разъединительное устройство может иметь также место заданного излома. Срабатывание разъединительного устройства происходит тогда просто в результате разрушения места заданного излома за счет использования энергии, введенной в капот при подъеме первого края.

Соединение между капотом и кузовом может осуществляться, например, через замок капота, посредством которого второй край и кузов могут быть блокированы между собой. Это, например, тот случай, когда капот двигателя первым краем закреплен на кузове посредством шарнира с возможностью откидывания, так что второй край при разблокированном замке капота может быть поднят даже при отсутствии столкновения.

Предпочтительно замок капота содержит две блокируемые между собой части, одна из которых прочно соединена с капотом или кузовом, а другая удерживается на кузове или капоте посредством разъединяемого соединения. Для того чтобы второй край при столкновении свободно удерживался на кузове с возможностью подъема, соединение между кузовом или капотом и удерживаемой на нем частью замка при столкновении разъединяется посредством разъединительного устройства.

Поскольку одна из частей замка капота соединена с кузовом посредством разъединяемого соединения, после разъединения этого соединения блокированные между собой по-прежнему части замка капота при подъеме второго края поднимаются вместе с ним, в то время как в случае, когда одна из частей соединена с капотом посредством разъединяемого соединения, блокированные между собой по-прежнему части при подъеме второго края остаются на кузове, и второй край поднимается без этих обеих частей.

Второй край может подниматься также только при столкновении. Это, например, тот случай, когда соединение между капотом и кузовом реализовано, по меньшей мере, одним шарниром, которым второй край удерживается на кузове с возможностью поворота. Такой шарнир может удерживаться на кузове или капоте посредством разъединяемого соединения, которое разъединяется при столкновении с пешеходом, так что шарнир поднимается вместе с поднимающимся вторым краем. Если же шарнир удерживается посредством соединения на капоте, то после разъединения соединения он остается при столкновении на кузове, и второй край поднимается без шарнира. Шарнир, содержащий две части, шарнирно соединенные между собой посредством вытягиваемого разъединительным устройством валика, позволяет реализовать другой вариант, у которого первая часть шарнира прочно соединена с кузовом, а вторая - с капотом. В таком случае второй край поднимается только с закрепленной на капоте второй частью шарнира, тогда как первая часть шарнира остается на кузове.

После подъема второго края при столкновении с пешеходом желательно, чтобы второй край оставался в поднятом состоянии, так что особенно предпочтительно предусмотрено, по меньшей мере, одно поддерживающее средство для поддержки второго края в поднятом состоянии. Это поддерживающее средство особенно предпочтительно выполнено податливым под тяжестью тела, ударяющегося при столкновении о капот, чтобы демпфировать силу удара тела. Такое поддерживающее средство может содержать, например, упруго или пластически деформируемые элементы. Примером такого поддерживающего средства является газовая пружина или газовый мешок.

Поскольку автомобиль содержит описанный выше замок капота с двумя блокируемыми между собой частями, поддерживающее средство может воздействовать, с одной стороны, на удерживаемую обычно посредством разъединяемого соединения на кузове часть, а, с другой стороны, - на кузов, или поддерживающее средство может воздействовать, с одной стороны, на удерживаемую посредством разъединяемого соединения на капоте часть, а, с другой стороны, - на капот. При наличии же описанного выше шарнира поддерживающее средство может в том случае, если шарнир удерживается посредством разъединяемого соединения на кузове, воздействовать, с одной стороны, на шарнир, а, с другой стороны, - на кузов, или в том случае, если шарнир удерживается посредством разъединяемого соединения на капоте, поддерживающее средство может воздействовать, с одной стороны, на шарнир, а, с другой стороны, - на капот.

Посредством, по меньшей мере, одного второго исполнительного устройства, воздействующего на второй край и предназначенного для оказания на второй край направленного от кузова усилия, когда второй край, по меньшей мере, на заданную высоту активирования находится выше исходного положения, которое второй край занимает при закрытом капоте, можно предпочтительным образом способствовать подъему второго края. Вплоть до заданной высоты активирования второй край, как сказано выше, поднимается за счет воспринятого капотом импульса. Если второй край достигает высоты активирования, то возникает первое усилие второго исполнительного устройства, способствующее дальнейшему подъему второго края. Если же подъему с самого начала мешает уже лежащий на капоте пешеход, второе исполнительное устройство не срабатывает.

При этом второе исполнительное устройство может быть предназначено для оказания на второй край направленного к кузову усилия, если второй край находится ниже заданной высоты активирования, причем это усилие должно быть мало по сравнению с усилием, направленным при активировании от кузова. Направленное к кузову усилие полезно для облегчения разъединения разъединяющего устройства.

Упомянутые усилия легко создать с помощью двух вторых исполнительных устройств, которые расположены с возможностью поворота и на высоте активирования оказывают на второй край и кузов точно встречно-параллельные усилия поперек направления движения второго края.

Особенно предпочтительно при этом, если поддерживающее средство идентично второму исполнительному устройству.

Изобретение более подробно описано ниже с помощью чертежей, на которых изображено:

- фиг.1а-с: различные фазы при подъеме капота;

- фиг.2: схематичный вид первого замка капота;

- фиг.3а-с: схематичный вид второго замка капота со средствами для поддержки переднего края капота в поднятом состоянии;

- фиг.4а, b: представление усилий, действующих в местах сочленения поддерживающих средств;

- фиг.5: зависимость действующего на второй край результирующего усилия от высоты края;

- фиг.6: схематичный вид шарнира.

Для пояснения принципа действия изобретения на фиг.1а изображено упрощенное сечение фронтальной части автомобиля согласно изобретению. Передний капот 1 имеет задний 2 и передний 3 края. Передний край 3 капота 1 закреплен посредством замка 5 на кузове 4 автомобиля. Задний край 2 сочленен с кузовом 4 посредством шарнира 6. После разблокирования замка 5 капот 1 может быть обычным образом повернут в шарнире 6 и открыт. В нормальном режиме движения автомобиля капот 1 закрыт (фиг.1а) и закрывает моторный отсек 7 автомобиля, причем замок 5 заперт. В моторном отсеке 7 расположен двигатель (не показан). У шарнира 6 предусмотрено исполнительное устройство 8 для подъема шарнира 6 или соответственно заднего края 2. Обозначен также центр 9 тяжести капота 1.

При ударе пешехода о капот исполнительное устройство 8 поднимает задний край 2 капота 1 вместе с шарниром 6 до упора. В то же время отпирается замок 5, так что передний край 3 удерживается еще свободно. Это более подробно поясняется ниже. На фиг.1b показана ситуация во время подъема шарнира 6. Стрелка обозначает движение вверх шарнира 6 или заднего края 2. При этом исполнительное устройство 8 оказывает через шарнир 6 усилие на задний край 2 и ускоряет его. Центр 9 тяжести из-за инерции массы не может сразу же следовать за быстрым движением вверх заднего края 2, так что капот 1 упруго изгибается. Только если изгибное колебание распространяется к центру 9 тяжести, он начинает ускоряться вверх, что обозначено более короткой стрелкой.

По достижении исполнительным устройством 8 упора движение вверх заднего края 2 капота 1 прекращается. Центр 9 тяжести, напротив, из-за инерции массы продолжает свое движение вверх. Возникшее в капоте изгибное напряжение при этом уменьшается и ускоряет переднюю часть капота вверх. Поскольку передний край 3 прилегает к кузову 4 свободно, он тоже поднимается. Упругость капота и, тем самым, скорость распространения изгибного колебания в нем определены конструкцией капота 1 так, что при регистрации столкновения с пешеходом время, за которое передний край 3 достигает верхнего упора, достаточно для полного подъема капота 1, прежде чем пешеход ударится о капот 1.

Ситуация после подъема переднего края 3 показана на фиг.1с. Исполнительное устройство 8 выдвинуто до упора, капот 1 освобожден, центр 9 тяжести находится в покое, а передний край 3 поднят. Благодаря поднятому переднему краю 3 также в передней части капота 1 имеется достаточно деформационного пространства между капотом 1 и расположенным в моторном отсеке 7 двигателем, что значительно снижает опасность травматизма для пешехода, в частности для ребенка, ударяющегося при столкновении о переднюю часть капота 1. Даже если передний край 3 в поднятом состоянии не поддерживается, а сразу же после подъема откидывается вниз, благодаря очень короткому отрезку времени между подъемом переднего края 3 и ударом пешехода о капот 1 заметно снижается опасность травматизма для пешехода.

Возможный вариант замка 5 автомобиля, обеспечивающий свободное удержание переднего края 3 при столкновении, так что передний край 3 капота 1 может подниматься, согласно изобретению, без исполнительного устройства, изображен на фиг.2. В левой верхней части А фиг.2 показан разрез капота 1, изображенный на фиг.2 в увеличенном виде по стрелкам Х-Х. Видны части капота 1 и кузова 4. Замок 5 содержит верхнюю 10 и нижнюю 11 части, выполненные с возможностью блокировки между собой посредством сочлененного с верхней частью 10 крюка 12. В показанном заблокированном состоянии замка 5 крюк 12 сцеплен с нижней частью 11. Верхняя часть 10 жестко соединена с передним краем 3 капота 1. Нижняя часть 11 размещена в выемке кузова 4 и удерживается посредством соединительных штифтов 13 на кузове 4, причем на каждый из соединительных штифтов 13 воздействует помещенное в кузов 4 пиротехническое устройство 14. Сочлененный с капотом 1 улавливающий крюк 15 проходит через вырез кузова 4, так что он при подъеме переднего края 3 зацепляется за край выреза.

В правой нижней части В фиг.2 в схематичном разрезе изображено одно из пиротехнических устройств 14. Пиротехническое устройство 14 содержит, по существу, полый цилиндр 16 с подвижным в нем поршнем 17, который разделяет внутренний объем цилиндра 16 на взрывную 18 и выхлопную 19 камеры. Один из соединительных штифтов 13 проходит через цилиндр 16 на стороне взрывной камеры 18 и выступает в нее. Его выступающий во взрывную камеру 18 конец соединен с поршнем 17. Во взрывной камере 18 расположены пусковые заряды 20. Наконец цилиндр 16 имеет на стороне выхлопной камеры 19 сопло 21.

В нормальном рабочем режиме движения автомобиля замок 5 заперт, как показано на фиг.2. Крюк 12 зацеплен за нижнюю часть 11, а соединительные штифты 13 вставлены в нижнюю часть 11, благодаря чему она удерживается на кузове 4. При столкновении, во время которого исполнительное устройство 8 поднимает задний край 2 капота 1, одновременно воспламеняются пусковые заряды 20 в пиротехнических устройствах 14, в результате чего во взрывной камере 18 возникает повышенное давление, которое перемещает по стрелке поршень 17 внутри цилиндра 16. Сопло 21 обеспечивает выход находящегося в выхлопной камере 19 воздуха и перемещение поршня 17 без заметного сопротивления. За счет перемещения поршня 17 соединенный с ним соединительный штифт 13 выходит из нижней части 11. Хотя замок 5 по-прежнему заперт, т.е. хотя крюк 12 все еще сцеплен с нижней частью 11, весь замок 5 и, тем самым, передний край 3 капота 1 свободно прилегают к кузову 4 и соединены с ним только посредством фрикционного замыкания между боковыми поверхностями нижней части 11 и принимающей ее выемкой кузова 4. Сравнительно слабое фрикционное замыкание преодолевается, однако, как только уменьшится возникшее за счет подъема заднего края 3 капота 1 изгибное напряжение. Возникающие тогда у переднего края 3 усилия окончательно отсоединяют замок 5 от кузова 4 и поднимают передний край 3. При этом подъем переднего края 3 ограничен улавливающим крюком 15, который предотвращает чрезмерный ход переднего края 3. Если передний край 3 поднимется слишком высоко, то возникнет опасность того, что пешеход ударится непосредственно о передний край 3, а не о поверхность капота 1, и будет при этом травмирован.

На фиг.2 нижняя часть 1 замка 5 закреплена соединительными штифтами 13 на кузове 4. В качестве альтернативы этому возможно также закрепление верхней части 10 таким же образом посредством соединительных штифтов 13 и пиротехнических устройств 14 на капоте 1. В таком случае для подъема переднего края 3 разъединяют соединение верхней части 10 с капотом 1, так что верхний край 3 поднимается без замка 5, который теперь остается закрепленным на кузове 4. В качестве альтернативы этому возможны также жесткое соединение верхней части 10 с капотом 1, а нижней части 11 с кузовом 4 и вместо этого обеспечение разблокирования замка 5 при столкновении. Для этого замок 5 может содержать, например, соответствующее пиротехническое исполнительное устройство, вызывающее отцепление крюка 12 от нижней части 11. В таком случае закрепленная на капоте 1 верхняя часть 10 поднимается с передним краем 3, тогда как нижняя часть 11 остается на кузове 4.

Само собой, пиротехническое устройство 14 может быть заменено любым другим устройством, которое вызывает при столкновении отделение нижней части 11 от кузова 4. Например, такое устройство может представлять собой известное, активируемое электромагнитным путем устройство, которое, как и описанное выше пиротехническое устройство 14, отводит соединительные штифты 13 из нижней части 11, однако приводится в действие не пиротехническим, а электромагнитным путем. В другом альтернативном выполнении соединительные штифты 13 имеют соответствующие места заданного излома без необходимости дополнительных устройств для отвода соединительных штифтов 13. При столкновении соединительные штифты 13 разрушаются за счет высоких усилий, которые возникают на переднем краю 3 вследствие обусловленной столкновением деформации кузова или, самое позднее, за счет вибрации при попадании заднего края на свой верхний упор, а нижняя часть 11 замка 5 отделяется в результате этого от кузова 4.

Автомобиль с соответствующим описанному выше замку 5 замком 22 с верхней 23, нижней 24 частями и крюком 25, у которого, однако, в случае столкновения верхняя часть 23 отделяется от капота 1, схематично изображен на фиг.3а-с из соответствующей фиг.2 перспективы. Помимо замка 22 и улавливающего крюка 15, изображенный на фиг.3а-с автомобиль содержит также две газовые пружины 26, которые в соответствующих точках 33 сочленены с верхней частью 23 и с капотом 1. Ниже со ссылкой на фиг.4а, b подробно описаны действующие в точках 33 сочленения усилия.

На фиг.3а показано состояние в нормальном режиме движения автомобиля. Замок 22 блокирован, а верхняя часть 23 соединена с нижней частью 24 за счет зацепления за нее крюка 25. Неактивированные газовые пружины 26 оттянуты и компактно размещены в выемках капота 1.

На фиг.3b капот изображен в открытом состоянии также в нормальном режиме движения автомобиля. Верхняя 23 и нижняя 24 части разблокированы и отделены друг от друга, причем верхняя часть 23 по-прежнему соединена с капотом 1, а нижняя часть 24 - с кузовом 4. Газовые пружины 26 остаются размещенными в неактивированном состоянии в выемках капота 1.

В противоположность этому, на фиг.3с показана ситуация при столкновении с пешеходом, при котором передний край 3 поднят. Соединение верхней части 23 с капотом 1 разъединено, так что передний край 3 поднят без верхней части 23. При этом подъем переднего края 3 ограничен улавливающим крюком 15. Поскольку газовые пружины 26 сочленены с верхней частью 23 и капотом 1, а передний край 3 движется вверх, тогда как отделенная от капота 1 верхняя часть 23 остается заблокированной с нижней частью 24, газовые пружины 26 распрямляются из своих выемок. После подъема переднего края 3 газовые пружины 26 обеспечивают, во-первых, поддержку переднего края 3, так что он после подъема остается в поднятом положении, а, во-вторых, вызывают дополнительное демпфирование удара пешехода о капот 1.

На фиг.4а поясняются действующие в точках 33 сочленения усилия при закрытом капоте 1 непосредственно после разъединения соединения между верхней частью 23 и капотом 1. Непосредственно после разъединения соединения капот 1 занимает показанное на фиг.3а исходное положение. Газовые пружины 26 сжаты и усилием F действуют на свою точку 33 сочленения, поскольку они образуют небольшой угол с горизонталью. Усилия F разложены на фиг.4а на горизонтальные F_h и вертикальные F_v составляющие. В то время как обе направленные в разные стороны составляющие

F_h компенсируют друг друга, вертикальные составляющие F_v равнонаправлены и суммируются в результирующее усилие F_r=F_r0, которое действует в направлении кузова 4. Оно удерживает верхнюю часть 23 прижатой к капоту. Если капот из-за своего изгибного напряжения готовится к подъему переднего края 3, это усилие F_r0 сначала противодействует подъему. Усилие F_r0, однако, легко преодолевается изгибным напряжением.

После возникновения движения подъема переднего края 3 газовые пружины 26 сначала еще больше сжимаются. При этом, как показано на диаграмме фиг.5, величина результирующего усилия F_r непрерывно уменьшается, пока не будет достигнута высота z_a активирования, на которой усилия F двух газовых пружин 26 точно встречно-параллельны. Дальнейший подъем переднего края 3 приводит к реверсированию направления результирующего усилия F_r, которое, как показано на фиг.4b, где оказываемые газовыми пружинами 26 на точки 33 сочленения усилия F, как и на фиг.4а, разложены на горизонтальные F_h и вертикальные F_v составляющие, направлено от кузова 4 вверх и поддерживает движение вверх переднего края 3. В поднятом состоянии переднего края 3 газовые пружины воздействуют на передний край 3 максимальным результирующим усилием F_r1, величина которого больше величины максимального усилия F_r0. За счет этого выполнения с симметрично расположенными газовыми пружинами 26 достигается поддержка ими подъема переднего края 3, однако не возникает его взрывного «выстреливания». Прежде всего, движения вверх не происходит тогда, когда пешеход уже перед началом подъема ударяется о капот 1, поскольку в этом случае энергии капота недостаточно для достижения высоты активирования, начиная с которой газовые пружины 26 продолжают тянуть капот вверх.

Вместо изображенных газовых пружин 26 для поддержки переднего края 3 в поднятом положении могут использоваться также любые другие средства, которые за счет упругой или пластической деформации обеспечивают демпфирование силы удара пешехода и поддерживают поднятый передний край 3. Подходящими средствами были бы, например, в том числе, сгибаемые элементы, такие как металлические или пластиковые стержни, которые, как описанные выше газовые пружины 26, могут быть выполнены с возможностью складывания и выпрямления. Другими средствами для поддержки поднятого переднего края 3, оказывающими к тому же демпфирующее действие на ударившегося о капот 1 пешехода, являются, например, пенопластовые тела или газовый мешок, который в случае столкновения надувается при подъеме переднего края 3.

В описанных примерах верхние части 10, 23 и соответствующие нижние части 11, 24 являются частями замков 5, 22. Возможно также, чтобы шарнир 29 содержал верхнюю 27 и нижнюю 28 части, как это упрощенно показано на фиг.6, причем капот 1 закреплен шарниром 29 на кузове 4 с возможностью откидывания у второго края 3. В таком случае обычно на первом краю 2 предусмотрен замок или другое подходящее блокировочное устройство, которое при столкновении поднимается исполнительным устройством 8 вместе с первым краем 2. Обе части 27, 28 шарнира соединены между собой с возможностью поворота посредством единственного сплошного валика 32, который вставлен в гребнеобразно входящие друг в друга выступы 30 частей 27, 28 шарнира со сквозными отверстиями 31. Как и описанные выше соединительные штифты 13, валик 32 своими выдающимися из выступов 30 концами соединен с пиротехническими устройствами 14.

При столкновении с пешеходом воспламеняется пусковой заряд 20 пиротехнического устройства 14, и валик 32, как и соединительные штифты 13 в предыдущем примере, выходит из нижней части 11 из отверстий 31. В результате этого обе части 27, 28 шарнира отделяются друг от друга.

Перечень ссылочных позиций

1 - капот

2 - задний край

3 - передний край

4 - кузов

5 - замок

6 - шарнир

7 - моторный отсек

8 - исполнительное устройство

9 - центр тяжести

10 - верхняя часть

11 - нижняя часть

12 - крюк

13 - соединительный штифт

14 - пиротехническое устройство

15 - улавливающий крюк

16 - цилиндр

17 - поршень

18 - взрывная камера

19 - выхлопная камера

20 - пусковой заряд

21 - сопло

22 - замок

23 - верхняя часть

24 - нижняя часть

25 - крюк

26 - газовая пружина

27 - верхняя часть шарнира

28 - нижняя часть шарнира

29 - шарнир

30 - выступ

31 - отверстие

32 - валик

33 - точка сочленения

Claims

1. Автомобиль с кузовом (4) и капотом (1), первый край (2) которого выполнен с возможностью подъема посредством опирающегося на кузов (4) исполнительного устройства (8) из исходного положения в упорное положение, а второй край (3) опирается на кузов (4), отличающийся тем, что точка опоры второго края (3) на кузов (4) и путь подъема первого края (2) из исходного положения в упорное положение согласованы между собой с возможностью подъема первого края (2) без одновременного подъема второго края (3), причем второй край (3) выполнен с возможностью подъема, по меньшей мере, тогда, когда первый край (2) находится в упорном положении, при этом приводное усилие исполнительного устройства (8) рассчитано достаточным для придания капоту (1) вплоть до достижения упорного положения импульса в направлении подъема, которого достаточно, чтобы поднять второй край (3).

2. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что точка опоры второго края (2) и путь подъема согласованы между собой таким образом, что путь подъема проходит, по существу, в форме дуги окружности вокруг неподвижной на кузове (4) точки опоры.

3. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что точка опоры второго края (2) имеет люфт параллельно поверхности капота.

4. Автомобиль по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что содержит активируемое при столкновении с пешеходом разъединительное устройство (13, 14, 32) для разъединения соединения между кузовом (4) и вторым краем (3).

5. Автомобиль по п.4, отличающийся тем, что разъединительное устройство (13, 14, 32) выполнено с возможностью приведения в действие пиротехническим или электромагнитным путем или содержит, по меньшей мере, один элемент (13) с местом заданного излома.

6. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что содержит замок (5) капота, удерживающий второй край (3) на кузове (4).

7. Автомобиль по п.4, отличающийся тем, что содержит замок (5) капота, удерживающий второй край (3) на кузове (4).

8. Автомобиль по п.7, отличающийся тем, что замок капота выполнен с возможностью разблокирования посредством разъединительного устройства.

9. Автомобиль по п.7, отличающийся тем, что замок (5) капота содержит две блокируемые между собой части (10, 11; 23, 24), одна из которых жестко соединена с капотом (1) или кузовом (4), а другая удерживается посредством разъединяемого соединения соответственно на кузове (4) или капоте (1).

10. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что содержит, по меньшей мере, один шарнир (29), удерживающий второй край (3) на кузове (4) с возможностью поворота.

11. Автомобиль по п.4, отличающийся тем, что содержит, по меньшей мере, один шарнир (29), удерживающий второй край (3) на кузове (4) с возможностью поворота.

12. Автомобиль по п.11, отличающийся тем, что шарнир (29) удерживается посредством разъединяемого соединения либо на кузове (4), либо на капоте(1).

13. Автомобиль по п.11, отличающийся тем, что шарнир (29) содержит две части (27, 28), шарнирно соединенные между собой посредством вытягиваемого разъединительным устройством (14, 32) валика (32), причем первая из частей (27, 28) шарнира жестко соединена с кузовом (4), а вторая из частей (27, 28) шарнира - с капотом (1).

14. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что содержит, по меньшей мере, одно поддерживающее средство (26) для поддержки второго края (3) в поднятом положении.

15. Автомобиль по п.14, отличающийся тем, что поддерживающее средство (26) выполнено податливым под тяжестью тела, ударяющегося при столкновении о капот (1).

16. Автомобиль по п.15, отличающийся тем, что поддерживающее средство представляет собой газовую пружину (26) или газовый мешок.

17. Автомобиль по п.9, отличающийся тем, что поддерживающее средство (26) воздействует, с одной стороны, на удерживаемую посредством соединения на кузове (4) часть (11), а, с другой стороны, на кузов (4), или что поддерживающее средство (26) воздействует, с одной стороны, на удерживаемую посредством соединения на капоте (1) часть (23), а, с другой стороны, - на капот (1).

18. Автомобиль по п.12, отличающийся тем, что в том случае, если шарнир (29) удерживается посредством соединения на кузове (4), поддерживающее средство (26) сочленено, с одной стороны, с шарниром (29), а, с другой стороны, - с кузовом (4), или что в случае, если шарнир (29) удерживается посредством соединения на капоте (1), поддерживающее средство (26) сочленено, с одной стороны, с шарниром (29), а, с другой стороны, - с капотом (1).

19. Автомобиль по п.1, отличающийся тем, что на второй край (3) воздействует, по меньшей мере, одно второе исполнительное устройство (26), которое предназначено для оказания на второй край (3) направленного от кузова (4) усилия (F_r), когда второй край (3), по меньшей мере, на заданную высоту (z_a) активирования находится выше исходного положения, которое второй край (3) занимает при закрытом капоте (1).

20. Автомобиль по п.19, отличающийся тем, что второе исполнительное устройство (26) предназначено для оказания на второй край (3) направленного к кузову (4) усилия (F_r), когда второй край (3) находится ниже заданной высоты активирования, причем максимально возможная величина (|F_r0|) направленного к кузову усилия меньше максимально возможной величины (|F_r1|) направленного от кузова усилия.

21. Автомобиль по п.19, отличающийся тем, что содержит два вторых, расположенных зеркально-симметрично исполнительных устройства (26), которые в исходном положении создают усилия с действующими соответственно в противоположные стороны, перпендикулярными направлению подъема второго края составляющими.

22. Автомобиль по п.14, отличающийся тем, что на второй край (3) воздействует, по меньшей мере, одно второе исполнительное устройство (26), которое предназначено для оказания на второй край (3) направленного от кузова (4) усилия (F_r), когда второй край (3), по меньшей мере, на заданную высоту (Z_a) активирования находится выше исходного положения, которое второй край (3) занимает при закрытом капоте (1), причем поддерживающее средство идентично второму исполнительному устройству.