CN100469612C - 混合动力车驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力车驱动装置，包括：作用为电动机和发电机之一的第一电动发电机；一个动力分配机构部分，将发动机产生的动力分配成供给第一电动发电机的动力和供给驱动车轮的动力；布置在与发动机相对的第一电动发电机一侧的第二电动发电机，作用为电动机和发电机之一，该第二电动发电机产生动力并提供给驱动车轮，这种动力与发动机输出的动力有所不同，该第二电动发电机的外径比第一电动发电机的外径小；及一个减速机构部分，布置在与发动机相对的第二电动发电机一侧，其外径比第二电动发电机的外径小，且该减速机构部分仅减小第二电动发电机的转速。本发明的混合动力车驱动装置中可安装有一个减速机构，同时又能使整个装置十分紧凑。

Description

混合动力车驱动装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车的驱动装置，优选地适用于带有发动机和电机的混合动力车上，这种混合动力车有两种具有不同性质的动力源，通过使用在各种情况下最优地组合这两种动力源而产生的驱动力而行驶。

背景技术

近年来，一种具有发动机和电机——两种具有不同性质的动力源——的混合动力车得到了开发并投入到实际应用中。在这种混合动力车中，通过使用在各种情况下最优地组合这两种动力源而产生的驱动力，每个动力源的能量可以弥补另一个动力源的缺点。因此，车辆的动力性能得到充分的保证，燃油消耗率和排放性能也大大得到了改善。

对于应用在这种混合动力车上的驱动装置，已提出有多种方案。其中一种方案包括使用一个电动发电机，一个动力分配机构，以及另一个电动发电机。第一电动发电机主要用作发电。动力分配机构包括一套行星齿轮组，将发动机产生的动力分配为供给第一电动发电机的动力和供给驱动车轮的动力。第二电动发电机主要是作为一个电动机，产生动力来辅助驱动车轮。这种动力与发动机输出的动力有所不同。

在这种驱动装置中，由动力分配机构分配出的部分动力被机械地传递到车轮上，以驱动车轮旋转，剩下的动力则被传递到第一电动发电机中。第一电动发电机通过使用传递而来的动力，产生电能并提供给第二电动发电机。使用该电能的第二电动发电机作用为一个电动机。第二电动发电机产生的动力被加到由动力分配机构分配出的动力上，并被传递到驱动车轮上，从而辅助发动机的输出，对驱动车轮进行驱动。

另外，作为混合动力车驱动装置中每个部件的布置技术，第一电动发电机、第二电动发电机和行星齿轮组被布置在一条线上，这种技术在日本专利申请6-144020曾有公开。这种布置方案的优点是，其构造，特别是其外径，在远离发动机的方向上越来越小，从而可以使整个装置做得很紧凑。

对于该混合动力车驱动装置，可以想象地再加上一个减速机构，以减小转速来提高用作为电动机的第二电动发电机的转矩。但是，在上述公开的这种驱动装置中，减速机构加在行星齿轮组上而用作动力分配机构的布置方案，并没有详细地给出。因此，要求有一种包括减速机构部分在内的整个装置都能够做得很紧凑的驱动装置。

发明内容

考虑到上述的不足，本发明的一个目的是提供一种混合动力车驱动装置，其中可以安装有一个减速机构，而同时又能够使整个装置十分紧凑。

在下文中，将说明实现上述目的的方法及效果。

根据本发明的一个方面、实现上述目的的一种混合动力车驱动装置，具有一个作用为电动机或发电机的第一电动发电机，一个动力分配机构，该机构将发动机的动力分配成输入到第一电动发电机的动力和驱动车轮的动力；一个布置在与发动机相对的第一电动发电机一侧的第二电动发电机，该电动发电机用作为电动机或发电机，并产生动力(这种动力与发动机的动力有所不同)以驱动车轮，其外径比第一电动发电机的外径小；还有一个布置在与发动机相对的第二电动发电机一侧的减速机构，其外径比第二电动发电机的外径小，作用是减小转速以提高第二电动发电机的转矩。

根据上述结构的一种混合动力车驱动装置，发动机所产生的动力被动力分配机构分成两部分。部分动力被机械地传递到驱动车轮上以转动车轮，而其余动力则被传递给第一电动发电机。第一电动发电机使用传递而来的动力，作用为一个发电机，产生电能并将其提供给第二电动发电机。第二电动发电机使用该电能，作用为一个电动机。第二电动发电机产生的动力被加到由动力分配机构分配出的动力上，并被传递到驱动车轮上，从而辅助发动机的输出，对驱动车轮进行驱动。

根据该混合动力车驱动装置，在所有部件中，至少电动发电机组与减速机构是按这样的顺序布置的：从靠近发动机一侧到远离发动机一侧，顺序为第一电动发电机，第二电动发电机，减速机构。除了第二电动发电机的外径比第一电动发电机的外径小之外，减速机构的外径也比第二电动发电机的外径小。因此，通过使动力分配机构的外径比第一电动发电机的外径小，整个装置呈现为锥形状，其外径在远离发动机的过程中越来越小。通过这种方式，根据上述说明的该发明，可以将减速机构纳入到驱动装置中，并使整个装置保持紧凑。

此外，通过这种紧凑方式而制造出的驱动装置，在混合动力车上的可安装性尤为出色。特别地，整个混合动力车的驱动装置在形状上与一个带有转矩变换器和换档机构的自动变速器完全相同。因此，通过将混合动力车的驱动装置设计成与自动变速器大小相同，可以将该驱动装置安装在车辆上原准备用于安装自动变速器的管道里。这样，就可以取代之自动变速器，而将该驱动装置安装在该地板管道中。

根据本发明另一方面的混合动力车驱动装置，其外部形状随着远离发动机而越来越窄，另外还具有一个用于安装电动发电机和动力分配机构的中心箱体，一个与中心箱体分离并用于安装减速机构的箱体，以及一个连接该箱体和中心箱体的连接件。

根据这种结构，当把该驱动装置扩大到应用在一系列的混合动力车上时，若诸如减速机构的速比等技术条件都是一致的，那么都可以使用这些电动发电机、动力分配机构以及其它类似的部件——因为它们都是共通的。在这，安装减速机构的箱体与安装电动发电机和动力分配机构的中心箱体是相互独立的，这两个箱体可以相互连接或分离。因此，通过为每一种混合动力车准备一个安装减速机构的单元，对所有类型的混合动力车，就可以只需同一种安装电动发电机和动力分配机构的核心单元。然后，在组装车间组装多种驱动装置时，与该驱动装置单独匹配的减速机构单元就可以简单地附加在公共的核心单元上。

此外，根据本发明另一方面的一种混合动力车驱动装置，进一步提供有将第一个电缆与第一电动发电机电气连接的第一连接件，以及将第二个电缆与第二电动发电机电气连接的第二连接件。另外，动力分配机构布置在第一电动发电机和第二电动发电机之间，并包括一个行星齿轮组，该行星齿轮组具有一个外径比第一电动发电机和第二电动发电机外径小的齿圈。第一连接件和第二连接件布置在位于第一电动发电机和第二电动发电机之间、齿圈外的径向向外的空间中。

根据这种结构，动力分配机构具有一个布置在两个电动发电机之间的行星齿轮组。另外，齿圈的外径——决定整个行星齿轮组的外部尺寸——比两个电动发电机的外径都小。因此，在两个电动发电机之间、齿圈外的径向向外的地方具有一个空间。根据上述说明的该发明，将第一电缆与第一电动发电机电气连接的第一连接件布置在该空间中。另外，将第二电缆与第二电动发电机电气连接的第二连接件也布置在该空间中。通过这种方式，将两个连接件布置在电动发电机之间的空间中，可以有效地利用了空间。因此，在不影响驱动装置的紧凑性，可以将两个连接件都布置于其中。

根据本发明另一方面的一种混合动力车驱动装置，进一步提供有一个安装第一电动发电机和第二电动发电机的驱动箱体，其外径在远离发动机的方向越来越小；一个出口，布置在该驱动箱体上并在离开发动机的方向上弯曲地形成，连接第一电动发电机的第一电缆通过该出口从驱动箱体中延伸出去；还有另一个出口，布置在驱动箱体上与发动机相对的第一出口一侧上，并与第一出口平行，连接第二电动发电机的第二电缆通过该出口从驱动箱体中延伸出去。

根据这种结构，连接第一电动发电机的第一电缆通过第一出口从驱动箱体延伸出去。同样，连接第二电动发电机的第二电缆通过第二出口从驱动箱体延伸出去。在这，第一出口和第二出口都布置在驱动箱体上，该驱动箱体在远离发动机的方向上其外形越来越窄。而且，第二出口位于与发动机相对的第一出口一侧上，即，位于驱动箱体上直径比第一出口处直径更小的位置上。此外，第一出口和第二出口都在离开发动机的方向上弯曲地形成并相互平行。因此，当两个电缆的连接口都位于与发动机相对的驱动装置的一侧上时，两个电缆都能够一起从驱动箱体中伸出而不相互干扰，并一直伸向连接口上。

另外，根据本发明另一方面的一种混合动力车驱动装置，进一步具有一个驱动箱体，该箱体的外形在远离发动机的方向上越来越窄，并且安装有第一电动发电机和第二电动发电机在内；第一箱体，组成为驱动箱体一部分，并具有固定到发动机上的第一主要部分和形成在第一主要部分内的第一安装部分，该安装部分用于安装第一电动发电机；第二箱体，组成为驱动箱体另一部分，并与第一箱体相互连接；第一箱盖，布置在第一主要部分内第一发电机的靠近发动机一侧上，用于罩盖第一电动发电机；第一固定元件，用于将形成在第一箱盖外部边缘部分上的第一法兰盘连接到第一安装部分上。

根据这种结构，在该驱动装置中，安装有电动发电机的驱动箱体，其外形在远离发动机的方向上越来越窄。形成驱动箱体一部分的第一箱体在第一主要部分处固定到发动机上，该主要部分是第一箱体的外部(外壳)。电动发电机安装在形成于第一主要部分内的第一安装部分中。同样，形成驱动箱体一部分的第二箱体，也如第一箱体那样，被连接到第一主要部分上。

罩盖电动发电机的箱盖布置在第一主要部分内。该箱盖通过形成于该箱盖外边缘部分上的一个法兰盘的第一固定元件而固定到第一安装部分上。在这，在没有使用箱盖时，第一箱体的径向尺寸(外径)用作为参考值。在这种情况下，第一箱体的外径实际上是通过第一主要部分的厚度而确定。与此对比，在使用箱盖时，第一箱体的外径是通过上述第一主要部分的厚度、箱盖上法兰盘的宽度以及该法兰盘与第一主要部分内表面之间的间隙而确定。

考虑到这一点，根据上述的本发明，该箱盖布置在第一主要部分内电动发电机靠近发动机的一侧上。第一主要部分在该处的外径比第一主要部分大多数位置上的外径要大。特别地，第一主要部分在对应第一安装部分靠近发动机一侧的端部处的直径比其在第一安装部分相对发动机一侧的端部处的直径要大。第一安装部分的内表面与第一主要部分的内表面之间的距离的尺寸关系与上述的一样。这样，由于该距离总大于第一箱盖上第一法兰盘的宽度和第一法兰盘与第一主要部分之间的间隙两者的总和，因此，即使第一主要部分并不在径向方向上向外延伸，第一箱盖也能够布置在第一主要部分内，并通过第一紧固元件而被紧固到第一安装部分上。

通过这种方式，就可以防止第一箱体的外径在附加第一箱盖后变得更大，从而保持了驱动箱体原先的外形，即在远离发动机的方向上变得越来越窄。这种外形与具有一个液力变矩器和一个变速机构的自动变速器——安装在一种具有FR型驱动系统的车辆上——的外形是一样的。这样，就可以将自动变速器取代为该驱动装置而布置在通常用于安装自动变速器的地板管道内，从而改善了该驱动装置在车辆上的可安装性。

另外，该混合动力车驱动装置进一步具有第二主要部分，该第二主要部分具有连接到第一主要部分上的第二箱体；第二安装部分，形成于第二主要部分内，并用于安装作用为电动机或发电机的第二电动发电机；第二箱盖，布置在第二主要部分内第二发电机的靠近发动机一侧上，用于罩盖第二电动发电机；第二固定元件，用于将形成在第二箱盖外部边缘部分上的第二法兰盘连接到第二安装部分上。

根据这种结构，在该驱动装置中，形成驱动箱体一部分的第二箱体，也如第一箱体那样，在作为第二箱体的外部(外壳)的第二主要部分处连接到第一主要部分上。第二电动发电机安装在形成于第二主要部分内的第二安装部分中。

罩盖第二电动发电机的箱盖布置在第二主要部分内。该箱盖通过形成于该箱盖外边缘部分上的一个法兰盘的第二固定元件而连接到第二安装部分上。在这，在没有使用箱盖时，第二箱体的径向尺寸(外径)用作为参考值。在这种情况下，第二箱体的外径实际上是只通过第二主要部分的厚度而确定。与此对比，在使用箱盖时，第二箱体的外径是通过上述第二主要部分的厚度、箱盖上法兰盘的宽度以及该法兰盘与第二主要部分内表面之间的间隙而确定。

在该混合动力车的驱动装置中，第二箱盖布置在第二主要部分内第二电动发电机靠近发动机的一侧上。第二主要部分在该处的外径比第二主要部分大多数位置上的外径要大。特别地，第二主要部分在对应第二安装部分靠近发动机一侧的端部处的直径比其在对应第二安装部分相对发动机一侧的端部处的直径要大。第二安装部分的内表面与第二主要部分的内表面之间的距离的尺寸关系与上述的一样。这样，由于该距离总大于第二箱盖上第二法兰盘的宽度和第二法兰盘与第二主要部分内表面之间的间隙两者的总和，因此，即使第二主要部分并不在径向方向上向外延伸，第二箱盖也能够布置在第二主要部分内，并通过第二紧固元件而被紧固到第二安装部分上。通过这种方式，就可以防止第二箱体的外径在附加第二箱盖后变得更大，从而进一步改善了该驱动装置在车辆上的可安装性。

在该混合动力车驱动装置中，减速机构包括一个行星齿轮组，并布置在与第一电动发电机、第二电动发电机和动力分配机构同轴的轴线上。

根据这种结构，由于该减速机构包括一个行星齿轮组，因此可以得到一个较大的减速比。另外，通过将一起组成为该驱动装置的第一电动发电机、第二电动发电机、动力分配机构和减速机构布置在同一轴线上，使该驱动装置的径向尺寸得到最小化。

附图说明

图1是一辆混合动力车的仰视原理图，该混合动力车配备本发明第一个实施例的一个驱动装置；

图2是根据第一个实施例驱动装置的横剖图；

图3是驱动装置的中心箱体从输出轴一侧看过去的侧视图；

图4是如图2所示的驱动装置某部分的放大图；

图5是如图2所示的驱动装置某部分的放大图；以及

图6是如图2所示的驱动装置某部分的放大图。

具体实施方式

在下文中，本发明的第一个典型实施例，一种具有发动机前置、后驱动的驱动系统的混合动力车，将结合图纸进行说明。图1是一种混合动力车从底部往上看得原理框图。如图所示的该混合动力车11具有两种动力源，一个发动机12和一个电机，分别具有不同的特性。该混合动力车11通过将两种动力源的驱动力对应当前工况的最优组合，传递到驱动轮13而行驶。在该图中，左方为该混合动力车11的前部，右方为后部。

在发动机12和驱动轮13之间有一个驱动装置14，一个传动轴15，一个差速器16，以及一对驱动轴17等部件。该驱动装置14将在后文中加以详细说明。该传动轴15将驱动装置14的输出传递到差速器16上。该差速器16是一个将传动轴15的动力进行差分并传递到两个驱动轴17上的差速齿轮。每个驱动轴17是将经过差速器16差分的动力传递到驱动车轮13的轴。

在这些部件中，驱动装置14和传动轴15被布置在混合动力车11地板18的地板管道19中。地板管道19布置有驱动装置14的该部分，靠近发动机12的地方最宽，并在远离发动机12的方向上越来越窄。在一辆具有前置后驱动型驱动系统的车辆上，地板管道19的空间是用来安装驱动装置14和传动轴15的。这个空间比具有其它类型驱动系统(如发动机前置前驱动，即FF型的系统)的车辆的安装空间更窄。

如图2所示，该驱动装置14的驱动箱体21包括一个组成第一箱体23和第二箱体24的中心箱体22，以及第三箱体25。从23至25的这些箱体沿着曲轴47——发动机12的输出轴——的轴线方向L、向着远离靠近发动机12一侧(图2的左侧)的另一侧(图2的右侧)而顺序地布置。

参考图4，第一箱体23包括第一个主要部分23a，该部分为第一箱体23的外侧部分(外壳)，以及一个安装部分23b，该部分整体地形成于第一个主要部分23a的内侧。第一个主要部分23a具有一个柱状的外形，其靠近发动机12的一侧端部通过一个紧固元件(图中没有画出，类似一个螺栓)而固定在发动机12上。第一个主要部分23a的直径(外径和内径)在靠近发动机12一侧的端部为最大，并在远离发动机12的方向上逐渐减小，直到在轴线方向上的中间部分。第一个主要部分23a在驱动轮一侧的端部上，其直径要比在轴线方向上的中间部分稍大，是为了保证安装第一电缆63的空间(将在后文说明)。

第一个安装部分23b为一侧封闭的柱状，其内径处处相等。第一个安装部分23b在发动机一侧的端部并不像第一个主要部分23a在发动机一侧的端部延伸(向驱动车轮13一侧)得那么长。另外，第一个安装部分23b在驱动轮一侧也不像第一个主要部分23a在驱动轮一侧的端部延伸(向发动机12一侧)得那么长。第一个安装部分23b的端部由第一个支撑壁31所支撑，该支撑壁与轴线L正交，并位于第一个安装部分23b在驱动轮一侧的端部上。

如图5和6所示，第二箱体24包括第二个主要部分24a，该部分为第二箱体24的外侧部分(外壳)，以及第二个安装部分24b，该部分整体地形成于第二个主要部分24a的内侧。第二个主要部分24a具有一个柱状的外形，其靠近发动机12一侧的端部通过一个紧固元件(图中没有画出，类似一个螺栓)而固定在第一个主要部分23a上。第二个主要部分24a的直径(外径和内径)在靠近发动机12一侧的端部为最大，并在远离发动机12的方向上逐渐减小，直到在轴线方向上的中间部分。

第二个安装部分24b为一侧封闭的柱状，其直径比上述的第一个安装部分23b的直径稍小。第二个安装部分24b的内径处处相等。第二个安装部分24b在发动机一侧的端部并不像第二个主要部分24a在发动机一侧的端部延伸(向驱动车轮13一侧)得那么长。另外，第二个安装部分24b在驱动轮一侧的端部关于轴线L与第二个主要部分24a在驱动轮一侧的端部完全相同。第二个安装部分24b的端部由第二个支撑壁38所支撑，该支撑壁与轴线L正交，并位于第二个安装部分24b在驱动轮一侧的端部上。

参考图6，第三箱体25为锥形，其直径(外径和内径)在远离发动机12的方向上越来越小。第三箱体25在发动机一侧的端部通过一个紧固元件26(如螺栓)固定到第二箱体24上。

通过这种方式由第一个箱体23到第三个箱体25而组成的驱动箱体21，其外形在远离发动机12的方向上越来越窄。这种外形与一个配有液力变矩器和变速机构的典型自动变速器的外形相似，这种典型的自动变速器安装在一种具有FR型驱动系统的车辆上。

参考图2，在驱动箱体21的轴线L上，从靠近发动机12的一侧到远离发动机12的一侧(即，向驱动轮13的一侧)，在一条线上顺序布置有第一个电动发电机(下文中将引用为“MG1”)、一个动力分配机构27，第二个电动发电机(下文中将引用为“MG2”)和一个减速机构28。MG1和MG2都是电机的结构，如交流同步电机，可以根据实际情况而工作为发电机或电动机。但是在车辆的正常行驶过程中，MG1主要工作为发电机，利用发动机12的动力来产生电能。此外，MG2主要工作为电动机，产生动力来对发动机12进行辅助。换句话说，当MG2工作为电动机时，将在必要时提供动力而对发动机12的动力进行辅助，从而作用为发动机12的辅助动力源，增大车辆的驱动力。当然，MG1和MG2不能同时都工作为发电机或电动机，而是每个只能工作为其中一种功能。

下面将对MG1和MG2进行说明。参考图4，在第一箱体23内、第一个安装部分23b在发动机12的一侧上，有与轴线L正交的第一个箱盖29。第一个箱盖29大得足以封闭第一个安装部分23b在发动机一侧的开口部分。在第一个箱盖29的外部边缘形成有第一个法兰盘29a，第一个箱盖29的第一个法兰盘29a与第一个安装部分23b在发动机一侧的端部重叠。然后，作为连接装置的多个螺栓(图4只画出了其中一个)中的第一个螺栓30——第一个紧固元件，从发动机12的一侧插入，并通过第一个法兰盘29a而被拧进入第一个安装部分23b中。通过这种方式，第一个箱盖29紧固在第一个箱体23上，从而使第一个安装部分23b和第一个箱盖29形成了一个封闭空间，用以安装MG1等部件。

在这，为了形成一个供安装第一个螺栓30的通孔，同时要保证预定的强度，第一个法兰盘29a必须具有一定的宽度(即，在径向方向上具有一定的厚度)w1。此外，为了拧紧或拧松第一个螺栓30，在第一个法兰盘29a的内表面和第一个主要部分23a的内表面之间必须具有一定的空间。为了说明的便利，在下文中将把这个空间或间隙称作为“间隙g1”。有关于此，根据该典型实施例，第一个安装部分23b在驱动轮一侧的端部内表面与第一个主要部分23a的相应内表面之间的距离D1要小于宽度w1和间隙g1两者的和。但是，第一个安装部分23b在发动机一侧的端部内表面与第一个主要部分23a的相应内表面之间的距离D1要大于宽度w1和间隙g1两者的和。这是因为，第一个安装部分23b的内径处处相等，而第一个主要部分23a的直径则在远离发动机12的方向上越来越小。然后，当第一个箱盖29固定到第一箱体23上后，在第一个法兰盘29a的内表面和第一个主要部分23a的内表面之间形成一个间隙。

MG1具有第一个定子32和第一个转子33。第一个定子32位于靠近第一个安装部分23b内表面的地方，并通过一个紧固元件34(如螺栓)而被固定到第一个支撑壁31上。另外，第一个转子33则通过一个轴承35而可转动地被支撑于第一个箱盖29的中心部分和第一个支撑壁31的中心部分上。然后，通过对如上所述的安装在第一箱体23内的MG1的第一个定子32的定子线圈36进行激励，使第一个转子33旋转。

如图5和6所示，在第二箱体24内、第二个安装部分24b在发动机12的一侧上，有与轴线L正交的第二个箱盖37。第二个箱盖37大得足以封闭第二个安装部分24b在发动机一侧的开口部分。在第二个箱盖37的外部边缘形成有第二个法兰盘37a，第二个箱盖37的第二个法兰盘37a与第二个安装部分24b在发动机一侧的端部重叠。然后，作为连接装置的多个螺栓(图4只画出了其中一个)中的第二个螺栓40——第二个紧固元件，从发动机12的一侧插入，并通过第二个法兰盘37a而被拧进入第二个安装部分24b中。通过这种方式，第二个箱盖37紧固在第二个箱体24上，从而使第二个安装部分24b和第二个箱盖37形成了一个封闭空间，用以安装MG2等部件。

在这，为了形成一个供安装第二个螺栓40的通孔，同时要保证预定的强度，第二个法兰盘37a必须具有一定的宽度(即，在径向方向上具有一定的厚度)w2。此外，为了拧紧或拧松第二个螺栓40，在第二个法兰盘37a的内表面和第二个主要部分24a的内表面之间必须具有一定的空间。为了说明的便利，在下文中将把这个空间或间隙称作为“间隙g2”。有关于此，根据该典型实施例，第二个安装部分24b在驱动轮一侧的端部内表面与第二个主要部分24a的相应内表面之间的距离D2要小于宽度w2和间隙g2两者的和。但是，第二个安装部分24b在发动机一侧的端部内表面与第二个主要部分24a的相应内表面之间的距离D2要大于宽度w2和间隙g2两者的和。这是因为，第二个安装部分24b的内径处处相等，而第二个主要部分24a的直径则在远离发动机12的方向上越来越小。然后，当第二个箱盖37固定到第二箱体24上后，在第二个法兰盘37a的内表面和第二个主要部分24a的内表面之间形成一个间隙。

MG2具有第二个定子39和第二个转子41。第二个定子39比MG1的第一个定子32外径稍小，而长度稍大。第二个定子39位于靠近第二个安装部分24b内表面的地方，并通过一个紧固元件42(如螺栓)而被固定到第二个支撑壁38上。另外，第二个转子41比MG1的第一个转子33外径稍小，而长度稍大。第二个转子41通过一个轴承43而可转动地被支撑于第二个箱盖37的中心部分和第二个支撑壁38的中心部分上。然后，通过对如上所述的安装在第二箱体24内的MG2的第二个定子39的定子线圈44进行激励，使第二个转子41旋转。

如图2所示，一根输入轴45从第一个箱盖29的中间穿过，使第一个转子33和第一支撑壁31可以相对地转动。该输入轴45通过一个传动阻尼器46与曲轴47相连，该曲轴是发动机12的输出轴。类似地，一根中间轴48从第二个箱盖37的中间穿过，使得第二个转子41和第二支撑壁38可以相对地转动。同时，直径比输入轴45和中间轴48都大的输出轴49插入到第三个箱体25中。该输出轴49通过一个轴承25而可转动地被支撑于第三个箱体25中。该输出轴49通过传动轴15、差速器16和驱动轴17等部件而与驱动轮13连接。中间轴48与输出轴49直接相连，这将在后面加以说明。

动力分配机构27用于适当地将发动机12的动力分配为直接驱动车轮13的驱动力和供MG1运作而产生电能的发电驱动力。该动力分配机构27布置在中心箱体22中，位于MG1和MG2之间的空间中。如图5所示，该动力分配机构27包括一个行星齿轮组，其中具有同一个中心的一个太阳轮52，一个齿圈53和一个行星齿轮保持架54可转动地互锁在一起。太阳轮52与输入轴45上的MG1的第一个转子33互锁，从而可以与之整体地转动。齿圈53的直径比MG1的第一个定子32和MG2的第二个定子39的外径小，并安装在中间轴48位于发动机12一侧的端部上。行星齿轮保持架54连接在输入轴45上，从而可以与之整体地转动。一个副齿轮55可转动地被支撑于该行星齿轮保持架54上。该副齿轮55位于太阳轮52和齿圈53之间，并可转动地同时与太阳轮52和齿圈53啮合。

然后，通过上述结构的动力分配机构27，发动机12的动力被传递到输入轴45中，然后通过行星齿轮保持架54、副齿轮55和太阳轮52而被传递到MG1的第一个转子33上。此外，被传递到输入轴45的动力再通过行星齿轮保持架54和副齿轮55而被传递到齿圈53上(即，中间轴48)。

在上述的动力分配机构27中，齿圈53的外径比MG1和MG1的外径都小。从而在中心箱体22内，在齿圈53和动力分配机构27径向向外的方向上，在MG1和MG2之间产生了具有预定尺寸的空间S1和S2。

如图6所示，减速机构28包括一个行星齿轮组，其中具有同一个中心的一个太阳轮56，一个齿圈57和一个行星齿轮保持架58可转动地互锁在一起，如同动力分配机构27中的行星齿轮组一样。整个结构被布置于第三个箱体25内。太阳轮56与MG2的第二个转子41互锁，从而可以与之整体地转动。齿圈57与中间轴48和输出轴49互锁，从而可以整体地转动。行星齿轮保持架58固定在第二个箱体24的第二个支撑壁38上。在该行星齿轮保持架58中，支撑着一个可转动的副齿轮59。该副齿轮59位于太阳轮56和齿圈57之间，并与它们相互啮合，从而可以一起自由地转动。然后，通过该结构的减速机构28，MG2的第二个转子41的转动通过太阳轮56、副齿轮59和齿圈57而被传递到输出轴49上。通过这种传递过程实现了减速的作用。由于减速而增大的转矩被应用在输出轴49上，用于辅助发动机12的驱动力。

如图2所示，MG1和MG2通过一个变换器61而连接到一个高压电池62上。该变换器61和高压电池62布置在车辆的前-后方向的后方，比驱动装置14更加靠后的位置上。该变换器61是一个控制电流的装置，用于将高压电池62的高压直流电转换成供MG1和MG2工作的交流电。

第一个电缆63用于将MG1和变换器61产生电气连接。此外，第二个电缆用于将MG2与变换器61产生电气连接。对于第一个电缆63和第二个电缆64，使用的是耐高压的电缆。另外，中心箱体22内的空间S1用于连接第一个电缆63和MG1以及连接第二个电缆64和MG2。

更特别地，如图5所示，在第一个支撑壁31上具有第一个连接部分65。在这，第一个连接部分65具有一个突出的部位，从第一个支撑壁31的上方向MG2的一侧突出。然后，MG1的定子线圈36和第一个电缆63的第一个连接终端68电气地连接到第一个连接部分65上。类似地，在第二个箱盖37上具有第二个连接部分66。在这，第二个连接部分66具有一个突出的部位，从第二个箱盖37的上方向MG1的一侧突出。然后，MG2的定子线圈44和第二个电缆64的第二个连接终端71电气地连接到第二个连接部分66上。

如图3和5所示，第一个出口67安装在MG1位于驱动轮13一侧的中心箱体上。然后，第一个连接终端68通过第一个出口67伸进去并从中心箱体22伸出。同样，第二个出口69，与第一个出口67相似，安装在第一个出口67位于驱动轮13一侧的中心箱体上。然后，第二个连接终端71通过第二个出口69伸进去并从中心箱体22伸出。第一个出口67和第二个出口69在离开发动机12的方向上弯曲地形成并相互平行。

此外，如图2所示，在驱动箱体21内具有一个油泵72，用于将机油供给到滑动部件上，即，输入轴45和第一个转子33之间、中间轴48和第二个转子41之间等地方。在中心箱体22内的MG1和MG2之间的空间中，该油泵72位于空间S2内、动力分配机构27的下方，并连接到第二个箱盖37的底部上。同样，在第二个箱体24的底部具有一个机油盘73，用于对机油泵72送出的机油进行过滤的机油滤清器74布置在该机油盘73内。

上述结构的驱动装置14的工作过程将如下所述，例如，根据混合动力车11的行驶工况来进行说明。

<在起动和低速行驶过程>

在驱动轮13转速低、发动机工作在高负荷即低效率的区域范围，例如在起动过程或行驶速度低的情况下，发动机12将停止运转，动力通过高压电池62而被供应到MG2中。MG2的第二个转子41旋转，这种旋转通过减速机构28的太阳轮56、副齿轮59和齿圈57而被传递到输出轴49上。然后，输出轴49的旋转又通过传动轴15等部件而被传递到驱动轮13上。通过这种方式，驱动轮13仅被MG2的动力所驱动。此时，MG1的第一个转子33处于空闲状态。

<正常行驶过程>

在正常行驶过程中，发动机12工作，其动力被动力分配机构27分配后而被传递到驱动轮13上。其中一个路径将输入到输入轴45的动力传递至副齿轮55和齿圈53上。通过该路径而被传递的动力又通过中间轴48而被传递至输出轴49上。另一条路径将动力传递给发电机，以驱动它产生电能。更特别地，该路径将输入到输入轴45的动力通过副齿轮55和太阳轮52而传递至MG1的第一个转子33上。产生的电能被供应给MG2，然后用作为发动机12的辅助动力源。即，MG2的第二个转子41旋转，该旋转通过减速机构28被减速后在传递到输出轴49上。然后，驱动轮13通过经由这两条路径而传递的动力以及输出轴49的最大输出而被驱动。

<高负荷的工况下>

行驶在高负荷工况下的工作情况与行驶在正常工况下的工作情况类似，但电能也还通过高压电池62而被供应给MG2。结果，MG2所提供的辅助动力进一步提高了。

<减速和制动过程>

当减速和制动时，MG2由驱动轮13的旋转所驱动。在这种情况下，MG2作用为一个发电机，产生电能。来自车辆减速的动能被转换为电能，并储存在高压电池62中。

以上详述的该典型实施例有以下的效果。

(1)在驱动装置14中，MG1、动力分配机构27、MG2和减速机构28被布置在一条线上，并从靠近发动机12的一侧到远离发动机12的一侧以上述顺序布置。此外，MG2的外径比MG1的外径小，动力分配机构27的外径比MG1和MG2的外径小，减速机构28的外径比MG2的外径小。结果，驱动装置14的外径在远离发动机12的方向上越来越小，使得该驱动装置14具有锥状的外形，并且十分紧凑。通过这种方式，根据该典型实施例，减速机构28可以整合在该驱动装置14中，并保持整体的紧凑性。

此外，按照该方式紧凑地构造的该驱动装置14在混合动力车上的可安装性十分好。特别地，上述的外形与带有一个液力变矩器和一个换档机构的自动变速器——安装在一种具有FR型驱动系统的传统车辆上——的外形完全一样。因此，通过将该驱动装置14设计成具有与自动变速器相同的尺寸，就可以将该驱动装置14安装在车辆上原来已存在用于放置自动变速器的地板管道19内。这样就可以将自动变速器取代为该驱动装置14而布置在该地板管道19内。换句话说，该自动变速器和该驱动装置14都可以安装在包括该地板管道19的一个相同的地板18内，这样就可以使用同样的地板18。因此，除已存在的用于安装自动变速器的地板管道之外，没有必要在新设计一个用于安装该驱动装置14的地板管道。

(2)当把该驱动装置14扩大到应用在一系列的混合动力车11上时，若诸如减速机构28的速比等技术条件都是一致的，那么都可以使用MG1、MG2和动力分配机构27以及其它类似的部件——因为它们都是共通的。在这，安装减速机构28的第三个箱体25与安装MG1、MG2和动力分配机构的中心箱体22是相互独立的，这两个箱体22和25可以相互连接或分离。因此，通过为每一种混合动力车11准备一个安装在第三个箱体内的减速机构28的单元，对所有类型的混合动力车11，就可以只需同一种安装在核心箱体22的MG1、MG2和动力分配机构27的核心单元。然后，在组装车间组装多种驱动装置14时，与该驱动装置单独匹配的减速机构28的单元就可以简单地附加在公共的核心单元上。因此，更换一种具有不同速比的变速机构28的工作就更加简单了。

(3)由于动力分配机构27包括一个行星齿轮组，另外确定该行星齿轮组总体尺寸的齿圈53的外径比MG1和MG2的外径更小，因此在MG1和MG2之间、齿圈53径向方向向外的地方形成了空间S1和S2。在这些空间中，空间S1用于安装第一个连接部分65，该连接部分65在电气上将第一电缆63与MG1的定子线圈36相连。另外，空间S1也用于安装第二个连接部分66，该连接部分66在电气上将第二电缆64与MG2的定子线圈44相连。通过将第一连接部分65和第二连接部分66放置在MG1和MG2之间的空间S1中，可以有效地利用了空间。此外，空间S2用于安置机油泵72，因此也有效地利用了空间。这样，通过空间S1和S2，连接部分65和66、机油泵72可以安装在驱动装置14中，而不影响该装置的紧凑性。

(4)连接到MG1的定子线圈36上的第一连接终端68通过第一出口67从驱动箱体21中伸出。连接到MG2上的第二连接终端71也通过第二出口69从驱动箱体21中伸出。在这，第一出口67和第二出口69都在驱动箱体21上，该驱动箱体在远离发动机12的方向上越来越窄。另外，第二个出口69位于与发动机12相对的第一出口67的一侧上，即，在驱动箱体21上、外径比第一个出口67所处位置外径更小的位置上。此外，第一出口67和第二出口69都在离开发动机12的方向上弯曲地形成并相互平行。这样，在该典型实施例中，连接电缆63和64的变换器61被布置在车辆的前-后方向上驱动装置14的后面，电缆63和64可以一起从驱动箱体21中伸出而不会相互干扰，并一直伸向该变换器61中。

(5)可以想象地将一个传动机构放置在MG2的外面，该传动机构用于将动力分配机构27的齿圈53的转动传递到输出轴49上。在这种情况下，例如，除输入轴45和输出轴49之外，另有一根轴与这些输入输出轴向平行，而每根轴上具有一个转动传递部件，例如一个齿轮。在这种情况下的这根轴对应于手动变速器中的中间轴。这样，输入轴45的转动就可以通过该轴(即，中间轴)、齿轮等而被传递到输出轴49上。另一方面，由于使用了齿轮，因此会有在齿轮啮合的过程产生噪声和振动的缺点。

对比之下，根据该典型实施例，用于将齿圈53的转动传递到输出轴49上的中间轴48与齿圈53是一整体的。该中间轴48穿过MG2的第二个转子41并连接到输出轴49的齿圈57上。这就避免了使用上述的那种中间轴。由于不会产生齿轮啮合时的噪声和振动，因此改善了噪声和振动特性。

(6)经过减速机构28减速后的转矩比减速前的转矩大。因此，传递增大转矩的部件必须具有十分高的强度。根据该典型实施例，为了满足这种要求，输出轴49的直径必须比输入轴45和中间轴48的直径大。

在这，若减速机构28布置在MG2的靠近发动机12的一侧上，直径较大的输出轴49将从MG2穿过，从而要求MG2的直径也较大，这样会增加驱动装置14的总体尺寸。与此对比，根据该典型实施例，如上所述，减速机构28布置在MG2靠近驱动轮13的一侧上。因此，穿过MG2的轴(即，中间轴48)并不需要更大的直径，这样就可以避免增大MG2和驱动装置14的尺寸。

(7)由于MG2的外径比MG1的外径小，因此在MG2的下方出现一个空间。机油盘73安置在该空间中。这样，由于安装机油盘73而引起驱动装置14尺寸的增加就可以减到最小。换句话说，提供机油盘73并不需要牺牲驱动装置14的可安装性。

(8)第一箱体23的第一支撑壁31和第一箱盖29可转动地支撑第一转子33，并形成一个用于安装MG1的封闭空间。另外，第二箱体24的第二支撑壁38和第二箱盖37可转动地支撑第二转子41，并形成一个用于安装MG2的封闭空间。因此可以防止外部物质进入到第一安装部分23b和第二安装部分24b中而影响第一转子33和第二转子41的正常运作。这样，MG1和MG2可以保持它们作为电动机或发电机而正常运作，从而具有高的可靠性。

(9)第一箱盖29布置在第一主要部分23a内的MG1靠近发动机12的一侧(即，在第一安装部分23b靠近发动机一侧的端部)上。第一主要部分23a在该位置上的直径比第一主要部分23a的其它部分的外径稍大。特别地，第一主要部分23a在该位置上的直径比其在第一安装部分23b靠近驱动轮一侧的端部上的直径要大。第一安装部分23b的内表面与第一主要部分23a的内表面之间的距离D1的尺寸关系与上述的一样。这样，由于距离D1大于第一法兰盘29a的宽度w1和第一法兰盘29a与第一主要部分23a之间的间隙g1两者的总和，因此，即使第一主要部分23a并不在径向方向上向外延伸，第一箱盖29也能够布置在第一主要部分23a内，并通过第一螺栓30而被紧固到第一安装部分23b上。

通过这种方式，就可以防止第一箱体23的外径在附加第一箱盖29后变得更大，从而保持了驱动箱体21原先的外形，即在远离发动机的方向上变得越来越窄。这种外形与具有一个液力变矩器和一个变速机构的自动变速器——安装在一种具有FR型驱动系统的车辆上——的外形是一样的。这样，就可以将自动变速器取代为该驱动装置14而布置在地板管道19内，并且改善了该驱动装置14在车辆上的可安装性。

(10)第一主要部分23a的直径越靠近发动机12就越大。因此，即使在第一主要部分23a中，在第一箱盖29的周围，特别是在第一法兰盘29a的周围——布置在靠近发动机12的位置上，形成了一个足够宽的空间。这个空间便利了拆卸和安装第一箱盖29所进行的松、紧第一螺栓30的操作。

(11)第二箱盖37布置在第二主要部分24a内的MG2靠近发动机12的一侧(即，在第二安装部分24b靠近发动机一侧的端部)上。第二主要部分24a在该位置上的直径比第二主要部分24a的其它部分的外径稍大。特别地，第二主要部分24a在该位置上的直径比其在第二安装部分24b靠近驱动轮一侧的端部上的直径要大。第二安装部分24b的内表面与第二主要部分24a的内表面之间的距离D2的尺寸关系与上述的一样。这样，由于距离D2大于第二法兰盘37a的宽度w2和第二法兰盘37a与第二主要部分24a之间的间隙g2两者的总和，因此，即使第二主要部分24a并不在径向方向上向外延伸，第二箱盖37也能够布置在第二主要部分24a内，并通过第二螺栓40而被紧固到第二安装部分24b上。通过这种方式，就可以防止第二箱体24的外径在附加第二箱盖37后变得更大，从而保持了驱动箱体21原先的外形，即在远离发动机的方向上变得越来越窄。对应地，与上述的作用(2)一起，该驱动装置14在车辆上的可安装性进一步提高了。

(12)第二主要部分24a的直径越靠近发动机12就越大。因此，即使在第二主要部分24a中，在第二箱盖37的周围，特别是在第二法兰盘37a的周围——布置在靠近发动机12的位置上，形成了一个足够宽的空间。这个空间便利了拆卸和安装第二箱盖37所进行的松、紧第二螺栓40的操作。

本发明可以在下述的其它实施例中实现。

-MG1和MG2中的每一个都可以进行发电的工作和提供动力的工作，或这两种的其中一种。对应地，可以使用一种VR型(可变磁阻型)同步电机、微调电机、直流电机、感应电机、超导电机或步进电机等类型的电机来代替在上述典型实施例中使用的交流同步电机。

-根据本发明的驱动装置并不仅限制于一种FR型驱动系统，也可以应用在具有另一种驱动系统——如发动机前置、前驱动(FF)驱动系统的混合动力车上。

-在上述的典型实施例中，减速机构28的行星齿轮保持架58是固定的。但是，也可以使齿圈57固定在第三箱体25上。

-第二法兰盘37a可以形成于第二箱盖37的整个外边缘周围上，也可以是其中的一部分。

通过这些典型实施例而理解得的技术要点，以及它们的效果，将说明如下：

(A)在上述的混合动力车驱动装置中，动力分配机构包括一个行星齿轮组，该行星齿轮组具有一个齿圈，该齿圈的外径比电动发电机的外径小，并布置于电动发动机组中。用于将机油供应给滑动部件的机油泵位于电动发电机的中间、齿圈径向向外的空间中。

根据上述的结构，通过有效地利用两个电动发电机之间的空间，可以将机油泵整合在该驱动装置中，而不影响驱动装置的紧凑性。

(B)在上述的混合动力车驱动装置中，机油盘位于第二个电动发电机的下方。

根据这种结构，由于安装机油盘而引起驱动装置尺寸的增加就可以减到最小。

(C)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第一固定元件包括穿过第一法兰盘并拧紧到第一安装部分上的第一螺栓。

(D)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第一固定元件包括穿过第一法兰盘并拧紧到第一安装装置上的第一螺栓。

根据(C)和(D)，第一箱盖可以通过第一螺栓而可靠地紧固到第一安装部分的靠近发动机一侧的端部上。

(E)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第二固定元件包括穿过第二法兰盘并拧紧到第二安装部分上的第二螺栓。

(F)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第二固定元件包括穿过第二法兰盘并拧紧到第二安装装置上的第二螺栓。

根据(E)和(F)，第二箱盖可以通过第二螺栓而可靠地紧固到第二安装部分的靠近发动机一侧的端部上。

(G)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第一安装部分为柱状形，并在与发动机相对的一侧端部上具有一个支撑壁。该支撑壁位于与发动机相对的电动发电机一侧上，并封闭该侧的端部。

根据这种结构，该支撑壁和第一箱盖将第一安装部分的两端完全封闭，从而防止外部物质进入到第一安装部分中而影响第一电动发电机的正常运作。

(H)在上述的一种混合动力车驱动装置中，第二安装部分为柱状形，并在与发动机相对的一侧端部上具有第二个支撑壁。该支撑壁位于与发动机相对的电动发电机一侧上，并封闭该侧的端部。

根据这种结构，第二个支撑壁和第二箱盖将第二安装部分的两端完全封闭，从而防止外部物质进入到第二安装部分中而影响第二电动发电机的正常运作。

Claims (14)

1.一种混合动力车驱动装置，其特征在于，包括：

作用为电动机和发电机之一的第一电动发电机；

一个动力分配机构部分，将发动机产生的动力分配成供给第一电动发电机的动力和供给驱动车轮的动力；

布置在与发动机相对的第一电动发电机一侧的第二电动发电机，作用为一个电动机和一个发电机之一，该第二电动发电机产生动力并提供给驱动车轮，这种动力与发动机输出的动力有所不同，该第二电动发电机的外径比第一电动发电机的外径小；以及

一个减速机构部分，该减速机构部分布置在与发动机相对的第二电动发电机一侧，该减速机构部分的外径比第二电动发电机的外径小，并且该减速机构部分仅仅减小第二电动发电机的转速。

2.根据权利要求1的混合动力车驱动装置，其中该驱动装置是这样设计的，其外径在远离发动机的方向上越来越小。

3.根据权利要求1的混合动力车驱动装置，其特征在于，进一步包括：

一个中心箱体，其外形在远离发动机的方向上越来越窄，在该中心箱体内安装有第一电动发电机、第二电动发电机和动力分配机构部分；

一个与中心箱体分离的箱体，在该箱体内安装有减速机构部分；以及

一个连接部分，用于将该箱体与中心箱体连接。

4.根据权利要求1至3之一的混合动力车驱动装置，其特征在于，进一步包括：

第一连接部分，用于将第一电缆与第一电动发电机产生电气连接；以及

第二连接部分，用于将第二电缆与第二电动发电机产生电气连接，

其中所述动力分配机构部分布置在第一电动发电机和第二电动发电机之间，并且所述动力分配机构部分包括一个行星齿轮组，该行星齿轮组具有一个外径比第一电动发电机和第二电动发电机外径小的齿圈；并且

所述第一连接部分和第二连接部分位于第一电动发电机和第二电动发电机之间、齿圈径向向外延伸的空间中。

5.根据权利要求1至3之一的混合动力车驱动装置，其特征在于，进一步包括：

第一连接部分，用于将第一电缆与第一电动发电机产生电气连接；以及

第二连接部分，用于将第二电缆与第二电动发电机产生电气连接，

一个驱动箱体，其中安装有第一电动发电机和第二电动发电机，其外形在远离发动机的方向上越来越窄；

第一出口，形成于该驱动箱体中，并在离开发动机的方向上弯曲地形成，连接到第一电动发电机的第一电缆通过该出口从驱动箱体中伸出；以及

第二出口，在该驱动箱体中与发动机相对的第一出口一侧、平行于第一出口而形成，连接到第二电动发电机的第二电缆通过该出口从驱动箱体中伸出。

6.根据权利要求1或2的混合动力车驱动装置，其特征在于，进一步包括：

一个驱动箱体，其中安装有第一电动发电机和第二电动发电机，其外形在远离发动机的方向上越来越窄；

第一箱体，该箱体包括驱动箱体的一部分，并具有固定到发动机上的第一主要部分以及形成于第一主要部分内的第一安装部分，该第一安装部分用于安装第一电动发电机；

第二箱体，该箱体包括驱动箱体的一部分，并连接到第一主要部分上；

第一箱盖，该箱盖布置在第一主要部分内第一电动发电机的发动机一侧，用于罩盖第一电动发电机，以及

第一固定元件，该固定元件将形成于第一箱盖外边缘部分的第一法兰盘连接到第一安装部分上。

7.根据权利要求6的混合动力车驱动装置，其特征在于，进一步包括：

第二主要部分，位于第二箱体内，并与第一主要部分连接；

第二安装部分，形成于第二主要部分内，并用于安装第二电动发电机；

第二箱盖，该箱盖布置在第二主要部分内第二电动发电机的发动机一侧，用于罩盖第二电动发电机，以及

第二固定元件，该固定元件将形成于第二箱盖外边缘部分的第二法兰盘连接到第二安装部分上。

8.根据权利要求1至3中任何一个的混合动力车驱动装置，其中：

该减速机构部分包括一个行星齿轮组，并且布置在与第一电动发电机、第二电动发电机和动力分配机构部分同轴的轴线上。

9.根据权利要求1的混合动力车驱动装置，其中：

在所述发动机工作时，发动机的动力被所述动力分配机构部分分配后而被传递到驱动车轮上。

10.根据权利要求1的混合动力车驱动装置，其中：

所述动力分配机构部分(27)具有一个太阳轮、一个齿圈和一个行星齿轮保持架；

所述齿圈安装在中间轴(48)上；

所述中间轴(48)穿过所述第二电动发动机(MG2)的转子(41)；以及

所述中间轴(48)连接到所述减速机构部分(28)的输出轴(49)。

11.根据权利要求1的混合动力车驱动装置，其中：

所述第二电动发动机(MG2)产生动力来对所述发动机进行辅助。

12.根据权利要求11的混合动力车驱动装置，其中：

在所述发动机工作时，发动机的动力被所述动力分配机构部分分配后而被传递到驱动车轮上。

13.根据权利要求11的混合动力车驱动装置，其中：

所述减速机构部分(28)包括一个行星齿轮组。

14.根据权利要求1至3之一的混合动力车驱动装置，其中：

所述混合动力车是具有发动机前置、后驱动的驱动系统的混合动力车。

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